烏魯木齊鐵路局貨運工作組織實踐

薛成喜，王 晶，周永波

（烏魯木齊鐵路局 運輸處，新疆 烏魯木齊 830011）

鐵路運輸是一個龐大復雜的系統。保證這一系統高效運轉，實現運輸各環節的有序銜接和優化組合，最大限度地發揮各種生產要素的整體功能，實現鐵路運輸效率的最大化，是鐵路運輸組織的根本目的。隨著經濟社會持續快速發展，運輸需求在質量上和數量上不斷增長，鐵路運輸供給與運輸需求相比，長期處于嚴重短缺狀態。干線運能緊張，編組站改編能力不足，裝卸地點分散、裝卸能力不適應，運輸產品的市場適應性和靈活性不高等現狀，是我國鐵路面臨的主要問題。

1 烏魯木齊鐵路局貨物運輸現狀

1.1 運輸產品附加值低，運輸距離長

新疆維吾爾自治區地處我國西部，土地遼闊，礦產資源豐富。由于經濟發展較東部沿海省份落后，生產加工能力較低，主要貨源為煤炭、石油、鋼鐵、棉花、糧食等原材料和粗加工的低附加值貨物。

1.2 點多線長，貨源分散

烏魯木齊鐵路局（以下簡稱烏局）既有線營業里程2 855.1 km，辦理貨運業務的車站57個，貨源分散，貨運組織呈現裝卸地點分散、裝卸效率低、貨物批次多、貨流強度弱、貨流去向分散的特點。不僅貨物在站集結時間、貨車在站停留時間長，而且還要開行大量的摘掛列車、區段列車到技術站進行改編。這造成了貨車周轉緩慢和貨物積壓，增加了技術站的負荷，降低了整體的運輸效率。

1.3 地處路網盡頭，依靠接空裝車

烏局地處路網盡頭，長年依靠接空裝車，安北口是惟一出入通道，2009年安北口接入貨物1 727萬t，交出貨物4 184.5萬t。隨著新疆經濟不斷發展，依托農業、礦業為主的各類加工業快速興起，新疆維吾爾自治區對鐵路運輸需求日益加大，除春節長假外，長期請求車大于裝車，2009年日均請求車5 779輛，日均裝車3 090輛，滿足率為53.5%。

1.4 編組站能力不足

烏西站上行解體能力只有20列，現行解體能力不足，等待解編作業列車站外停車或在中間站保留較多，機列銜接不暢，是制約烏局運輸能力的關鍵。

2 緩解運能緊張的措施

為解決運能緊張的主要矛盾，充分釋放整體運輸能力，有效緩解運能緊張的狀況，烏局牢固樹立集約運輸理念，積極推行運輸組織創新，大力實施內涵擴大再生產，通過采取專用線整合、方案運輸、開行路企直通等方法，打破資源分散的格局，提高運輸效率，有效緩解社會對鐵路運輸需求矛盾，確保了棉花、電煤等關系國計民生的國家重點物資、緊急搶險物資的運輸。

2.1 整合專用線，解決編組站能力不足

為解決烏西站解編能力不足，減少等待解編作業列車站外停車和在中間站保留，烏局自2007年以來對全鐵路局專用線、貨物線進行了3次整合。第一次整合以關閉線路較短、作業效率較低專用線為主；第二次整合以合并、延長線路為主；第三次整合將貨源按去向劃分到專用線、貨物線集結整列貨源，開行始發直達列車。通過專用線整合，將相同編組去向、相近品類貨物集中在1條或相鄰線路1次整列裝車，提高始發直達比例，減少烏西站有調中轉作業車數，提高蘭新線通過能力。

以烏魯木齊樞紐為例。烏魯木齊樞紐5個車站，共157條專用線、貨物線，1條專用鐵路，分別隸屬于烏魯木齊站、烏魯木齊車務段、烏西站等4個單位。整合前幾乎所有貨物線全部辦理各方向貨運業務，不僅給編組站增加解編壓力，同時各車站取送車能力緊張，車站忙于頻繁到專用線取送車，也給車站帶來一定安全隱患。專用線整合后首先關閉13條容車數少、取送車作業困難線路，根據車站、專用線作業性質劃分貨物流向，烏東站全部開行新豐鎮以遠棚車，每天1列；烏西站主要以出口到達阿拉山口方向為主；烏魯木齊站主要以到達南疆線貨物為主；烏拉泊站僅辦理武威南以遠貨物。通過將零散貨源集結成整列始發直達貨源的措施，烏魯木齊樞紐各站始發直達列車開行比例由65%提高到90%，緩解了烏西站解編能力。

2.2 實行方案運輸，確保重點物資運輸

（1）專用線發運業務按方向、品類整合后，另一個亟待解決的問題就是保障重點物資運輸。每年9月以后，是新疆番茄醬、白糖集中運輸時期，番茄醬、白糖與棉花同屬于新疆重點鐵路運輸物資，番茄醬加工期短，運輸量集中，發貨單位沒有自己的專用線，貨物全部依靠其它單位專用線發運。而每年9月后新疆各類農產品進入運輸旺季，番茄醬等重點物資運輸需求無法得到有效保障。為此，烏局通過與專用線單位協商，在保證其運輸量的情況下，給番茄醬、白糖運輸留有足夠的貨位，制定專用線運輸方案，調度所、車站、專用線共同執行。

（2）方案運輸提高車站作業效率。對于站場存車能力有限、調車機車緊張而專用線又較多的中間站，按照傳統的取送車方式每天都要對各專用線取送車，專用線1次實際裝卸車數少，浪費了專用線及車站調車機車的能力。對此，對車站專用線取送車實行方案配車。以烏拉泊站為例，各專用線方案配車如下：①烏拉泊站專5線只卸汽車，不裝車；②力源1、2線棉花裝車保證平均每日8輛以上。③烏拉泊站按東區（專6、9），西區（專1、2、3、4，力1、2）劃分，根據車站調車機車使用情況，按5天1個循環周期掌握，1個周期內西區連續給承認車4天，東區給承認車1天，每個調度日計劃只能在1個區內給承認車。烏拉泊站實行方案配車后，有效解決了車站堵塞，不僅保證了路用料裝車等問題，同時在未增加任何能力情況下，整體裝車增加，2009年4至8月烏拉泊站日均裝車95輛，同比增加50輛，增幅111%。

（3）與地方政府共同制定特殊貨物運輸方案，緩解能力不足矛盾。每年新疆瓜果成熟季節，大量葡萄集中上市等待運輸，一方面是瓜果運輸量不斷增加，另一方面機械保溫車嚴重不足，運輸供需矛盾日漸突出。在此情況下，烏局經過研究，制定了《機械保溫車鮮活運輸管理辦法》，成立了機械保溫車領導小組，專門監督檢查機械保溫車執行情況。該辦法規定，由新疆維吾爾自治區經濟和信息化委員會提供各地州的鮮活產銷量及重點發運地區和單位名單，其中自產自銷客戶和簽訂購銷合同的經銷商經新疆維吾爾自治區經濟和信息化委員會確認后優先安排，機械保溫車計劃從源頭保證了向產地用戶傾斜，減少了中間流通環節，從而提高機械保溫車裝車時間兌現率。辦法實行以來，機械保溫車裝車時間由過去平均2~3天，壓縮到現在1~2天，2009年7、8月機械保溫車裝運鮮活物資612輛，同比增加51.9%。

2.3 做好均衡運輸

由于新疆自治區運量主要集中在9月以后及第2年的第一、二季度，每年6、7、8月空車相對充足。因而利用這段時間，組織運輸收獲時間較早的大麥。每年6、7、8月的3個月快速搶運大麥，不僅解決大麥運輸難問題，還可以為后續上市的棉花、番茄醬、白糖等農產品提供較充足的運力。

2.4 根據樞紐站場能力，合理分布到達卸車品種

2007年以來烏魯木齊樞紐卸車量較同期增長較快，樞紐堵塞嚴重，通過對到達卸車調查研究，發現大多數收貨單位對到達站的選擇只是出于傳統習慣。如果調整部分到達貨物的到站，不會對收貨單位利益產生不良的影響，同時也可緩解樞紐能力緊張的問題。烏局從2007年開始，將到達烏北站汽車專用平車裝運的小汽車調整到烏拉泊站卸車，減少了烏西站的作業量，有效解決了樞紐堵塞的問題。

2.5 實施路企直通運輸

企業與鐵路之間的貨車取送作業有兩種模式，一種是由鐵路進行專用線的取送作業；另一種是鐵路與企業在指定的交接場所進行交接。這種運輸組織模式增加了重復環節，降低了運輸資源的利用率。路企直通運輸是鐵道部提出的挖潛提效、內涵擴大再生產、在更大范圍和更新層次拓展挖潛提效新空間的重要措施，烏局結合實際，通過對6條專用線和專用鐵路裝卸及行車設備的改造，制定統一技術作業標準，把企業專用線（專用鐵路）作為鐵路運輸的有機組成部分，實現本務機車直通專用線和專用鐵路，減少作業環節，從根本上改變了專用線（專用鐵路）與路網分割的局面，實現了路企之間的無縫運輸。

3 結束語

無論從鐵路現代化發展的實際需要，或從經濟社會發展對鐵路的客觀要求分析，都迫切需要通過改進運輸組織工作，提高運輸效率，充分利用有限的運輸能力，為經濟社會發展提供高效、便捷的運輸服務。