淺析呼準鄂快速鐵路線路建設(shè)方案

劉金旺

(鐵道第三勘察設(shè)計院集團有限公司,天津 300142)

1 項目定位

為滿足“呼包鄂”城市一體化和經(jīng)濟一體化發(fā)展的客觀需求,形成蒙西地區(qū)至曹妃甸港區(qū)大能力的煤炭運輸通道,新建呼和浩特經(jīng)準格爾旗大路工業(yè)園至鄂爾多斯快速鐵路,并按照新建雙線,速度目標值200 km/h的客貨共線標準建設(shè)。“呼準鄂”快速鐵路的功能定位為兼顧快速客運功能和大能力貨運功能的客貨兼顧鐵路。

1.1 區(qū)域路網(wǎng)客貨分工

在對“呼包鄂”至北京的快速客運通道進行系統(tǒng)研究中,考慮到通過將集包第二雙線鐵路集寧至呼和浩特段提高標準,調(diào)整為高標準的客運專線方案,但該方案實施難度大。為不影響集包第二雙線鐵路建設(shè)進度,將區(qū)域路網(wǎng)部分項目功能進行調(diào)整,即區(qū)域路網(wǎng)客貨運分工為：在建的集包第二雙線集寧至呼和浩特段,與呼準鐵路、在建的張集鐵路、擬建的張?zhí)畦F路構(gòu)成了蒙西地區(qū)至曹妃甸港區(qū)煤炭運輸通道。新建呼和浩特至張家口快速鐵路,與擬建的北京至張家口城際鐵路、在建的集包第二雙線鐵路呼和浩特至包頭段銜接后,形成“呼包鄂”地區(qū)至北京的快速通道(如圖1所示)。

圖1 區(qū)域路網(wǎng)規(guī)劃示意

1.2 相鄰線運輸組織模式

區(qū)域內(nèi)與本線相鄰的鐵路主要干線有包西鐵路、集包三四線、既有京包鐵路、東烏鐵路、呼準鐵路、大何鐵路等線,除包西鐵路、集包三四線和既有京包鐵路外,其他鐵路基本均以煤炭貨物運輸為主,即貨運專線的模式。在建的包西鐵路、既有京包鐵路和在建的集包三四線均為客貨共線鐵路。其中規(guī)劃的集包三四線在區(qū)域路網(wǎng)功能調(diào)整中改為以貨運為主,并作為大能力煤炭外運通道的重要區(qū)段。相對應(yīng)的客運通道為新建呼和浩特至張家口快速鐵路,其運輸組織模式為客運專線。因此,從與相鄰線運輸組織模式匹配角度,本線應(yīng)為客貨兼顧鐵路。

圖2 本線引入呼和鐵路樞紐總平面布置示意

1.3 客貨運量分析

本線沿線除鄂爾多斯和呼和浩特市外無其他大中城市,主要為旗縣。本線沿線主要有伊金霍洛旗、托克托縣、準格爾旗和土默特左旗,2007年底沿線所有旗縣總?cè)丝诩s為98.56萬人,分布較為分散,因此本線沿線客運量較少,研究年度開行的8對、10對旅客列車,主要由鄂爾多斯發(fā)往北京、呼和浩特方向。

本線研究年度預(yù)測貨運量為12111萬 t、13030萬t。本線的外運煤炭由鄂爾多斯各礦區(qū)通過東烏線、包西線和新街至烏審旗鐵路集運的通過煤炭構(gòu)成。根據(jù)現(xiàn)狀鄂爾多斯煤炭流向可知,鄂爾多斯的煤炭主要運至天津、秦皇島、唐山等港口及東南部沿海地區(qū),同時有部分運量供東北地區(qū)。研究年度根據(jù)全國煤炭需求分析,以及鄂爾多斯地區(qū)煤炭的流向特點,本線的煤炭流向主要為天津、秦皇島、唐山等港口。

綜合上述區(qū)域路網(wǎng)分工調(diào)整、相鄰線運輸組織模式和本線客貨運量預(yù)結(jié)果,本線應(yīng)建設(shè)成為以貨運為主的線路,同時兼顧沿線的旅客運輸需求,應(yīng)適當開行少量客運列車,滿足沿線居民的出行需要。即本線的建設(shè)方案為以煤炭運輸為主,兼顧快速旅客運輸?shù)目拓浕爝\鐵路,是大能力對外煤運鐵路通道的重要區(qū)段和前方區(qū)段,也是“呼包鄂”城市旅客交流和出行的快速鐵路。

2 方案研究

本線線路走向主要受呼和浩特地區(qū)、準格爾(大路)地區(qū)和東勝地區(qū)的引入接軌方案控制。

2.1 本線引入呼和樞紐方案

由于大包電化工程和呼和浩特東客運站工程以及京包線集寧至包頭段增建第二雙線工程的實施,呼張快速鐵路的研究,在呼和浩特地區(qū)已經(jīng)基本實現(xiàn)客貨運的分線,客內(nèi)貨外的運輸格局也已經(jīng)確立。根據(jù)本線客貨流的分析,本線以貨運為主兼顧客運的性質(zhì),確定本線引入地區(qū)方案為接入集包第二雙線的臺閣牧站。線路自前朱堡站后跨大黑河、集包第二雙線、貨線南繞線,外包集包第二雙線,在既有臺閣牧站北側(cè)的集包第二雙線兩側(cè)各增加1條到發(fā)線,臺閣牧形成客貨分場分線的車站,然后利用集包第二雙線運行到呼和浩特東站。

貨車線自前朱堡站引出,右線下鉆客線后與左線并行跨呼準鐵路、呼大高速公路,然后與集包貨車南繞線按線路別引入呼和浩特南站,出站后沿集包貨運外繞線新建雙線向東經(jīng)沙良站與區(qū)間集包第二雙線在既有車站陶卜齊站銜接。在呼張快速建成前,陶卜齊第二雙線與既有線貫通,本線引入在正線兩側(cè)各增加1條線,在呼和端咽喉區(qū)設(shè)18號渡線,滿足貨車快速專線的需要；呼張快速建成后,改造為本線與第二雙線貫通。客線跨既有集包外繞線、集包第二雙線后由車站西側(cè)引入,在車站西端設(shè)42號道岔渡線保證客車快速通過,車站東端設(shè)置18號道岔,滿足會讓的需要。如圖2所示。

2.2 本線引入準格爾地區(qū)方案

準格爾旗目前的城市人口中心為薛家灣,薛家灣城區(qū)受地形條件及周圍環(huán)境的制約已經(jīng)沒有發(fā)展空間,本線如果引入薛家灣,線路高差起伏很大且線路平面呈大折角形狀,不利于鐵路通道的形成。結(jié)合準格爾旗城市規(guī)劃,考慮準格爾旗政府將搬遷至大路新區(qū),線路在該地區(qū)不考慮引入薛家灣。根據(jù)新區(qū)設(shè)置在高速公路以東的情況,為方便當?shù)鼐用癯鲂?研究了呼大高速公路以西設(shè)站方案和呼大高速公路以東設(shè)站方案。線路自方案起點,向南跨呼大高速公路,沿高速公路東側(cè)向南跨黃河,在大陸規(guī)劃區(qū)西側(cè)設(shè)大路北站；線路跨納林溝以隧道下鉆呼大高速公路,經(jīng)大路鄉(xiāng)在擬建的大河線以北設(shè)大路西站。此方案適應(yīng)當?shù)匾?guī)劃,車站距離大路新區(qū)較近,方便當?shù)鼐用竦某鲂?利于地區(qū)的貨物運輸及規(guī)劃。如圖3所示。

圖3 本線引入準格爾地區(qū)鐵路總平面布置示意

2.3 本線引入鄂爾多斯地區(qū)方案

地區(qū)內(nèi)南北向有包神線穿越東勝城區(qū),在建包西線在東勝區(qū)西側(cè)和康巴什新區(qū)東側(cè)經(jīng)過；東烏線成東西向貫穿本地區(qū)。本線貨運運量構(gòu)成主要是包西線新街方向和東烏線經(jīng)本線去往準張線方向的煤炭列車。客運主要是地區(qū)內(nèi)東勝城市片區(qū)和康巴什新區(qū)的客流經(jīng)本線和準格爾、呼和浩特的客運交流。包西線的東勝西站和鄂爾多斯站分別對應(yīng)于東勝城市片區(qū)和康巴什新區(qū)片區(qū)。根據(jù)主要客貨流來源于包西鐵路和東烏鐵路,確定在包西鐵路接軌。本次接軌方案研究了東勝西接軌和在鄂爾多斯接軌的兩個方案。結(jié)合鄂爾多斯市的規(guī)劃,最終確定了客貨共線引入包西鐵路鄂爾多斯站的方案。如圖4所示。

綜合上述比選,本線采用新建雙線方案,線路自臺閣牧站引出,大路至塔拉壕段采用不經(jīng)薛家灣方案,鄂爾多斯地區(qū)采用鄂爾多斯接軌方案。

3 結(jié)束語

圖4 本線引入鄂爾多斯地區(qū)鐵路總平面布置示意

呼準東鐵路建成后將與張呼快速鐵路、東烏鐵路一起構(gòu)筑我國東西向客運通道,是我國蒙西、寧夏與我國華北等中東部地區(qū)交流的又一快速客貨運通道；同時,呼準東鐵路的實施將進一步加強“呼包鄂”地區(qū)內(nèi)部的聯(lián)系,與由包西線和集包第二雙線組成的客運通道一起承擔“呼包鄂”地區(qū)城際客流。在貨運服務(wù)上是蒙西地區(qū)一條大能力的煤炭集運通道,同時兼顧客運服務(wù),既具有路網(wǎng)性快速鐵路功能,又具有城際鐵路的性質(zhì),是一條以貨運為主,兼顧客運的快速客貨運輸線路。本文通過對其所在區(qū)域路網(wǎng)的分工、相鄰線運輸組織模式、客貨運量的綜合分析的基礎(chǔ)上研究了線路的建設(shè)方案,以期能夠更加準確的把握影響線路建設(shè)方案的諸多因素,并最終確定其方案。

[1]易思榮.線路選線[M].北京：中國鐵道出版社,2004

[2]郝 瀛.鐵道工程[M].北京：中國鐵道出版社,2004

[3]鐵道工程第三勘察設(shè)計院集團有限公司.新建呼準鄂快速鐵路工程預(yù)可行性研究[R].天津：鐵道第三勘察設(shè)計院集團有限公司,2010

[4]鐵建設(shè)函[2005]285號 新建時速200公里客貨共線鐵路設(shè)計暫行規(guī)定[S]

[5]GB50090—2006 鐵路線路設(shè)計規(guī)范[S]

[6]GB50091—2006 鐵路車站及樞紐設(shè)計規(guī)范[S]