對城市地鐵車輛段物業開發的思考

繆 東

(中鐵第四勘察設計院集團有限公司,湖北武漢 430063)

1 物業開發的意義

隨著國家拉動經濟建設的需要,城市軌道交通建設也再次進入了一個快速發展的時期。如何進行軌道交通線路相關節點的物業開發,形成規模效應,逐步成為建設者關注的一個熱議話題。

1.1 有利于促進城市經濟的發展

實踐證明,地鐵所到之處城市交通得到緩解,土地增值,人口增加,居住、商業、文化等區域性功能迅速形成。在地鐵沿線的相關站點進行集中物業開發將是對沿線地塊的再一次整合,可以形成新的城市區域功能中心,調整城市的功能結構,增加城市活動的強度,很好地帶動區域經濟的發展,提高城市的活力。

1.2 物業利潤可以補貼地鐵建設

眾所周知,地鐵是一項投資大、建設周期長、運營后成本回收慢的工程,如何實現地鐵盈利是一個需要商業智慧的事情。香港地鐵是全世界為數不多能盈利的地鐵公司之一,其盈利原因就在于利用地鐵沿線地產增值的優勢,充分開發地鐵站及沿線物業,創造了豐厚的利潤。香港地鐵公司又將得到的利潤投入到后續地鐵的建設、運營中,這樣物業開發的利潤能補貼地鐵,使地鐵的建設、運營形成了良性循環。物業開發作為地鐵建設一種籌資方式和解決財務問題的有效途徑,越來越得到建設者的重視。

2 香港地鐵物業開發的形式和經驗

香港地鐵系統目前有港島線、荃灣線、觀塘線、東鐵(廣九鐵路)、東涌線和機鐵(香港至赤角機場),以及屯門和元朗地區的輕軌,遠期有興建中的西鐵和其他各個支線。

香港軌道建設的突出特點是,一開始就放棄了政府財政補貼的道路,而選擇了商業經營模式,這一模式的精髓在于軌道運營與物業產權并重。即：每開發一條線路,香港地鐵公司都首先向政府取得發展車站上層空間的權利,之后找來地產商共同開發車站及上蓋空間,根據不同條件興建大型住宅、寫字樓或商場。出租、出售物業所得利潤,由地鐵公司與發展商共享。在開發形式上,地鐵公司與地產商合作,建造費用和風險由地產商承擔,而地鐵一般可分享五成利潤。此外,地鐵公司其他收益來源包括商場租金、廣告和物業管理等。這就是最初意義上的“地鐵上蓋物業”。隨著地鐵的不斷發展,“走廊效應”不斷擴大,很多商業和居住區都與地鐵站點緊密結合在一起,成為地鐵上蓋的綜合建筑體,地鐵上蓋物業的內涵也隨之擴大——地鐵沿線500 m范圍內的房地產、商業開發都稱之為“地鐵上蓋物業”。特征是：底層是地鐵站或換乘公交車站,上面二至三層為商業建筑,在建筑的裙房上是環抱的高層居住建筑,中間是居住區中心花園。地鐵上蓋物業與地鐵站都有良好的結合,這些站已經成為區域的交通樞紐。

地鐵大大改善了沿線的交通狀況,使沿線各站形成許多新的繁華地區,沿線的地產也不斷增值。地鐵公司充分運用這一優勢,把發展地鐵與發展房地產業結合起來,這給地鐵公司帶來了豐厚的利潤,解決了工程建設部分資金來源。香港地鐵上蓋物業經營,使香港地鐵公司成了全球唯一盈利的地鐵公司。現階段,香港地鐵公司總共有26個車站上蓋物業,涉及總面積840萬m2。地鐵公司1998年首次實現盈利2億港元,1999年盈21.16億港元,2000年利潤達到41億港元,2006年盈利80億港元。目前,香港地鐵已成為香港最大的房地產開發商。

香港地鐵公司擁有并經營著德福廣場、青衣城、杏花新城、綠楊坊四個大型地鐵商場。這幾家商場的物業開發大多結合在新市鎮建設的過程之中,是在站點附近進行的高密度、成規模的物業開發,直接形成了對區域商業的影響力,成為區域商業布局中不可缺少的部分。這些店鋪總數多達550間,采用的是主題式商場的開發模式。地鐵商城的出現,使大規模購物中心日益向居民區分散,為香港傳統商業形態帶來改變。經過多年經營,在生意興旺的示范效應之下,出租率長年維持在100%。地鐵公司以固定租金或營業額百分比提成方式收租,租金基本上能保持7%左右的年增幅。

香港的城市軌道交通系統自1979年投入運營以來,通過軌道交通的良性發展,使城市經濟發展充滿了活力。香港城市軌道交通與土地資源綜合開發利用的經驗說明,這種模式是解決城市交通籌資的有效途徑,是實現城市公共交通商業化運營成功的關鍵,是解決大城市交通問題的治本之路。通過城市交通與土地資源利用統一規劃、綜合開發,可以把軌道交通規劃、建設作為契機,引導城市產業結構的合理調整與城市空間形態的健康發展,建立良好的土地利用形態,經營好城市土地資產,保持城市社會、經濟、環境的協調發展。

3 國內地鐵車輛段物業開發的幾種模式分析

3.1 北京復八線四惠東車輛段

北京復八線四惠東車輛段工程位于北京市朝陽區高碑店鄉,全部采用上蓋平臺模式,主體平臺東西長1 291 m,南北寬226 m。平臺為兩層純框架結構,結構柱網主要為11 m ×7.2 m,柱斷面以1 m ×1 m為主。平臺首層高7.5 m,為車輛段層,提供復八線車輛停車列檢、維修、洗刷保養等服務；平臺二層層高4.1 m,為設備管道層,平臺住宅區的變電所、水泵房、熱力站、機動車停車場、各種管理用房和設備管道設置在該層。住宅小區位于距地面約11.6 m的二層平臺上,總建筑面積54.6萬m2,是以6層、9層為主的經濟適用住宅小區(如圖1所示)。

圖1 北京復八線地鐵四惠東上蓋開發

北京復八線四惠東車輛段的物業開發是政府根據地鐵建設需要出讓建設土地,在明確地面建設滿足需要的車輛段后,進行上蓋物業開發,地鐵公司并不作為投資主體。

3.2 上海地鐵10號線吳中路停車場

上海地鐵10號線吳中路停車場采用半招商引資的方式進行相關物業開發。

停車場上蓋開發可分為兩部分：第一部分為上蓋平臺、一般平臺及以下基礎,第二部分平臺上部開發建筑物。總建筑面積569160 m2,其中地上建筑面積467960 m2,地下建筑面積101200 m2。

第一部分的建設費用含在停車場的建設費用之中,第二部分的建設費用則由業主通過招商引資的方式進行融資。

建設的時序上,停車場建設的初期同時完成第一部分的建設,即上蓋平臺和基本的樁基礎建設。第二部分的建設則由開發商完成(如圖2所示)。

上海地鐵10號線吳中路停車場是采用半招商引資的方式進行相關物業開發的。吳中路停車場地處鬧市區邊緣,在上海寸土寸金的土地資源中,已具備良好的開發價值。故此,在前期考慮中地鐵公司采取出讓停車場上部土地,招商引資,準備進行平臺上部的大規模物業開發。地鐵公司作為投資主體,僅建設停車場上部平臺,并預留不同建筑物基礎。

3.3 正在設計的某地鐵車輛段物業開發方案

某城市地鐵車輛段擬進行大規模上蓋物業開發。其開發思路是多以住宅及配套的公建設施如會所、幼兒園、公共活動場所、公共綠地、停車場及酒店和超市為主。由于占地面積相對較大,其開發性質又分為地面物業開發和車輛段作業車庫上部平臺開發。

圖2 上海地鐵10號線吳中路停車場上蓋開發

根據區域規劃性質和建筑結構設計要求,其開發規模見表1。

表1 主要經濟技術指標

該設計方案對是否采用上蓋平臺進行相關物業開發進行了未來收益的分析比較,按當年價格計算,投資估算總額為：274 243.8萬元。投資估算為開發部分工程,包括蓋上土建、給排水、消防、變配電及電力照明、火災報警、有線電視、防盜對講、電話網絡、通風及室外工程等,不包括上蓋平臺以下結構工程費用。將平臺成本49 195.65萬元直接分攤到上蓋開發中,折算樓面地價為2 295元/m2,計算銷售總收入：105796.3萬元,稅后利潤：-13 223.6萬元。

但如果不進行上蓋物業開發,只是充分利用已有地塊進行地面開發,進行項目測算,開發總建筑面積451392 m2。按當年價格計算,項目總投資165 063萬元,總收入226 178萬元,項目開發稅后利潤31 124萬元,投資回報率18.9%。研究表明,是有贏利保證的。

4 地鐵車輛段上蓋物業開發存在的問題

車輛段作為地鐵線路的重要節點,具有物業開發的巨大潛力。軌道交通系統的重要組成部分——車輛段(停車場)是解決軌道交通車輛檢修和運營停放的設施,擔負著保障列車安全運營的重要功能。車輛段占地較大,地處軌道交通線路兩端,大多位于城郊結合部,雖占地規模較大,但在完善車輛運用檢修功能布局后,可用于物業開發的集中地塊面積并不大,如進行大規模的上蓋平臺物業開發,存在著一定的問題,需妥善加以考慮和解決。

(1)平臺下車輛段范圍內自然通風和采光條件差,完全依賴機械通風和人工照明,大大增加了能耗和運營成本,同時工作環境相對較差。

(2)受上部平臺開發建筑物柱網的影響,生產廠房工藝路線調整較大,單位面積利用率下降。

(3)由于車輛段作業頻繁,上蓋后段內立柱多、咽喉區曲線多,影響信號機顯示效果及司機判斷反應,存在行車安全隱患。

(4)平臺設備層會兼有上蓋物業和車輛段部分市政設備和系統,雖然可以采用分表計量,但由于管線共用,會帶來維護難度大,矛盾難以協調的問題。

(5)由于上蓋平臺占地面積大,直接對外的空間有限,而平臺以下各建筑單體之間防火間距及空間性質未有規范專門明確,需提請消防部門特別審批。

5 結論與建議

隨著國內各大城市軌道交通的建設,進行不同形式、不同規模的地鐵物業開發方興未艾,地鐵車輛段物業開發,是地鐵全線物業開發的組成部分,各地也在進行有益的探索和嘗試。車輛段的物業開發涉及面廣,投資龐大,限制因素多,操作復雜,如何將有限的土地取得最大化的使用價值,能否借鑒香港地鐵物業開發的模式和經驗,進行符合各地特點的物業開發方式,即有效利用寶貴的土地資源,又能滿足城市規劃發展的需要,是我們目前需要重點研究的課題。

(1)車輛段的物業開發應納入前期線路規劃范圍,因為一旦實施物業開發,會影響到工藝布置的調整、道路的銜接、開發規模等問題,對用地范圍和規模也會進行調整,需要在前期研究工作中統籌考慮。

(2)是否采用上蓋物業開發的方式一定要慎重。由于上蓋開發的費用較高,同時受檢修廠房布置的限制,開發效果會受到影響。如果車輛段的選址比較理想,靠近中心城區邊緣,有一定的發展前景,會給開發者以信心,否則這種開發形式將得不償失。而充分利用車輛段的有效用地,進行地面開發、周邊開發或局部架空開發,也不失為不同的有效物業開發方式。

(3)一般情況下,車輛段均設于線路的一端,如果考慮在車輛段進行大面積物業開發,則建議線路延長,在車輛段周邊設站,一是吸引客流并解決開發屬地的交通集散問題,二是可以結合車站進行更大規模的綜合開發,更好地實現物業開發的目的。

(4)政策性支持。從開發業態上分析,車輛段上蓋平臺進行倉儲、停車設施等業態的開發,成本較低,但相應的回報和收益也較低；進行較大規模的住宅小區或商務辦公、酒店等開發,應是較為理想的選擇。但如前所述,住宅的開發受到多種因素的影響。從目前國內幾個城市地鐵車輛段物業開發的情況看,政府給予一定的政策性支持是必須的,如政府將一部分保障性住房項目納入開發項目,既協助政府為中低收入人群解決了住房保障問題,又可取得開發收益,為地鐵物業開發注入可持續發展的活力和動力。

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