集裝箱多式聯運公共信息平臺建設研究

朱友文

（中鐵集裝箱運輸有限責任公司，北京 100055）

1 研究背景

物流業作為跨行業、跨部門、跨區域、滲透性強的復合型產業，已成為我國國民經濟基礎產業之一。我國物流業成本占國內生產總值的 18% 以上，且自2001 年起一直維持在這個水平，而其他發達國家一般低于 10%，物流業成本過高制約著我國經濟社會的進一步發展。2009 年 2 月，國務院通過了《物流業調整振興規劃》，其中明確將多式聯運、制造業和物流業聯動、物流公共信息平臺等作為物流振興的重點工程。

集裝箱多式聯運是國際多式聯運的主要方式，具有安全、方便、快捷的特性，我國集裝箱多式聯運的發展相對緩慢，與國外先進水平相比存在較大差距，除管理體制的制約外，存在以下主要問題：各物流資源方相對獨立，造成作業環節多，周轉時間長，聯運效率低；不同運輸方式缺乏統一的聯運技術標準，造成相互之間信息交換困難，孤島現象嚴重；物流企業與工業制造業等企業之間沒有實現流程無縫銜接，導致企業物流效率較低，物流成本居高不下；多式聯運相關的認證及金融、保險等物流增值服務發展滯后；中小企業信息化程度不高，尤其是缺乏與物流相關的信息化平臺，無法真正參與到多式聯運體系中。

為解決上述問題，在國務院下發的《物流業調整和振興規劃的通知》指導下，充分考慮工業化和信息化融合戰略，推動多式聯運發展，提升物流業整體效率，迫切需要建立一個支撐集裝箱多式聯運業務的物流公共信息平臺。

2 集裝箱多式聯運現狀分析

2.1 集裝箱多式聯運介紹

集裝箱多式聯運是一種在集裝箱運輸的基礎上產生并發展起來的新型運輸方式，它以集裝箱為媒介，把鐵路運輸、海上運輸、公路運輸、航空運輸和內河運輸等單一運輸方式有機結合成為一體，構成一個連續運輸過程，為客戶提供更為便捷的物流服務。集裝箱多式聯運與傳統單一運輸方式相比，減少了中間環節，進一步提高了運輸質量；減少了貨損貨差，降低了運輸成本。

2.2 國外集裝箱多式聯運發展現狀

2.2.1 美國

美國是世界上國際集裝箱多式聯運最發達的國家，從太平洋運至美國西海岸港口的國際集裝箱通過鐵路運至芝加哥集裝箱中轉站集結，經過重新換裝和改編后，再分成 3 種流向運出：一是采用拖掛車集散于芝加哥及其附近地區；二是通過鐵路再運往美國東部和南部沿海地區 (小陸橋運輸)；三是通過鐵路運往東海岸港口裝船后再通過海運運往歐洲或加勒比海地區 (大陸橋運輸)。鐵路是美國內陸集疏運的主要方式。美國國際集裝箱多式聯運主要有以下特點。

（1）從事聯運業務的企業數量較多。美國全國約有 4.5 萬家多式聯運企業，他們均可發“聯運提單”，提供全程聯運服務。其中海陸聯運公司 (Sea-Land)和總統輪船公司(APL)是美國兩家最大的國際聯運企業，都擁有強大的集裝箱船隊、各類集裝箱、集裝箱碼頭、拖掛車和集裝箱內陸中轉站等設施設備，都在國外建立了廣泛的分支機構、代理機構，并配備了運輸設備，為發展國際集裝箱多式聯運奠定了堅實的基礎。

（2）海運段實行聯營體制。在海運段運輸中，美國與國外集裝箱班輪公司互相租用艙位、實行聯營體制，以求增加運力，提高箱位利用率，降低運輸成本；在國內段運輸中，則自己擁有并經營集裝箱碼頭，經營集裝箱鐵路中轉站，有的與鐵路公司簽訂長期、短期和臨時協議，租用鐵路運輸公司運力，開展國際集裝箱多式聯運。

（3）國內鐵路運輸較發達。美國有多家鐵路運輸公司，其中較大的為聯邦鐵路運輸公司、南太平洋鐵路運輸公司和西北鐵路運輸公司，他們均成為美國國際集裝箱多式聯運國內段運輸最主要的承運人。一個鐵路運輸公司與另一個鐵路運輸公司進行運輸銜接時，也是通過簽訂協議，租用另一個鐵路運輸公司的線路及車輛開展國際集裝箱多式聯運。鐵路與公路汽車的運輸銜接，則由鐵路運輸公司與汽車運輸公司簽訂協議，開展集裝箱公鐵聯運。

（4）完善的多式聯運信息系統。美國政府從1992年起，采用電子信息交換 (EDI，Electronic Data Interchange) 方式辦理海關業務。如不采用 EDI 技術，其海關手續將被推遲辦理，或參與方不再被選為貿易伙伴，美國的伯林頓北方鐵路公司、圣太菲鐵路公司、南太平洋鐵路公司、聯合太平洋鐵路公司等，應用 EDI 技術可接受聯運提單、傳輸艙單信息、車輛和集裝箱位置的實時追蹤信息、運費支付信息、海關報關檢關信息、現款過戶信息等，還可為多式聯運用戶提供詢價和查詢等服務。在西雅圖港由于采用了EDI 技術，到港的集裝箱卸船后僅用 5 h 便可在鐵路車站開出 1 列集裝箱直達列車。美國聯合太平洋鐵路公司 1990 年投入運用的運輸管理系統設立了用戶服務中心，用戶辦理貨物承運時即可得到貨物的發到日期信息，用戶呼叫可在 26 s 內得到答復，大大提高了鐵路的服務水平和市場競爭能力。

2.2.2 加拿大

加拿大具有發達的運輸網絡，各類運輸設施完善，運輸能力充足，形成了較為合理的運輸體系，為多式聯運發展奠定了堅實的基礎。

（1）多式聯運基礎設施完善。加拿大鐵路、港口、卡車、倉儲設備及配貨中心等基礎設施圍繞集裝箱運輸標準，形成了與之匹配的設備標準體系，實現了各類設施機具對運輸的高效快速作業需求，同時各種運輸方式間實現了較好結合。加拿大最大的溫哥華港，有 6 臺大型岸吊可同時裝卸 2 艘超巴拿馬型集裝箱船，港區內有完善的裝卸設施和卡車進出通道，并可與鐵路同時進行集裝箱快速裝卸。

加拿大鐵路在集裝箱多式聯運系統中發揮重要作用，它一端連接港口，另一端連接整個北美內陸鐵路網。鐵路內陸集裝箱中轉站是加拿大多式聯運網絡中的重要節點。這些中轉站大部分位于加拿大主要城市，設備先進，規劃合理，全部實現信息化管理，高效率運作。

（2）運輸代理和物流業發展迅速。運輸代理和物流業是經濟發展到現階段的產物，是多式聯運不可或缺的條件。加拿大作為發達國家，其生產、貿易的國際化和自由化發展已到相當水平。加拿大多式聯運企業大多是國際多式聯運經營人，其作為進出口貨物的收貨人、發貨人，負責簽發運輸單證，履行運輸合同，并收取運費及服務費等。其主要作用是幫助客戶選擇最快和最經濟的運輸方式，幫助客戶清點、結算、指導包裝等業務。其運輸方式主要為多式聯運，為客戶選擇優質的運輸服務，以及代理客戶報關、報檢、保險、結算、倉儲、包裝等，把運輸成本降到最低，充分體現綜合運輸的經濟優勢。

（3）電子信息交換系統發達。EDI 系統是加拿大多式聯運的重要組成部分，在海關、運輸企業、進出口商、代理公司、港口等多式聯運各環節中，無論作為信息交換還是用于內部管理，EDI 已成為內部信息傳遞和處理的主要工具，它極大地提高了運輸作業效率和運輸方式轉換效率。加拿大海關電子信息交換系統已實現與各有關單位的數據交換。各鐵路公司之間及其與收貨人或發貨人之間的信息交換，都是通過 EDI 完成的。公路運輸方面，北美所有的一級卡車運輸公司都與客戶之間建立了 EDI 系統。溫哥華港口裝卸經營公司的管理，全部由計算機控制中心與客戶、貨代公司、海關、保險及其內部聯網，并且對計算機控制的裝船系統、堆場管理系統、物流管理系統等進行智能管理，達到了非常高效的運作。

2.3 國內集裝箱多式聯運發展現狀

與發達國家相比，國內的集裝箱運輸和集裝箱多式聯運發展較為緩慢，多式聯運各參與方相互獨立，技術標準不統一，中小物流企業的信息化程度不高，物流資源不能綜合利用，物流企業和生產企業不能進行有效銜接，與多式聯運物流相關的認證、金融、保險等物流增值服務發展滯后，從而造成聯運效率比較低，增值服務不能開展，無法滿足客戶越來越高的物流服務需求。特別是作為國家重要基礎運輸的鐵路集裝箱運輸和海鐵多式聯運運輸，差距更為明顯。國內鐵路集裝箱運輸的發送量僅占鐵路貨運量的 2% 左右，遠遠低于國外鐵路 30%～50% 的水平；國內海鐵聯運在港口吞吐量中所占比例還不到 2%，而國際上這個比例通常在 20% 左右，有的國家甚至高達 40%。

2.3.1 集裝箱鐵路運輸在多式聯運體系中的重要作用

集裝箱鐵路運輸在多式聯運體系中有著非常重要的作用，具有安全、便捷、節能、環保、大運量優勢，可以與海運、公路、航空等其他運輸方式緊密配合，實現“門到門”全程運輸服務。鐵路車站遍及全國，對內可以跨越內陸各地，對外可以銜接海港，貫通口岸。隨著港口建設的不斷完善，鐵路可以與港口無縫對接，鐵海聯運集裝箱班列定時定點、固定車底、循環拉運、一站直達的運輸方式，將港口延伸到內地，形成諸多的“無水港”。隨著國際口岸的開放和發展，我國鐵路已經開行了經滿洲里、阿拉山口、二連浩特等口岸的集裝箱班列，開通了亞歐國際大通道。在內陸，集裝箱鐵路運輸依托鐵路網絡優勢，可以形成覆蓋全國、網絡完善、布局合理、分工明確、具有現代化水平的鐵路集裝箱運輸網絡和市場營銷網絡。

2.3.2 集裝箱鐵路運輸能力保障

一直以來，鐵路的貨運能力一直受線路能力限制，特別是節假日期間，鐵路首先保障客運能力，造成貨運能力非常緊張，經常出現有貨源卻運力不足的情況。2008 年國家應對金融危機，出臺了 4 萬億元拉動內需的積極舉措，其中 2 萬億元鐵路建設巨資成為擴大內需的重要引擎。隨著鐵路投資的增加，到 2020年，全國鐵路營業里程將達到 12萬 km 以上，雙線率和電氣化率分別達到 50% 和 60% 以上，將建成 1.6萬km“四縱四橫”客運專線，建成經濟發達和人口稠密地區城際客運系統，中國鐵路的客運能力將空前提高。隨著客運專線的建設，主要鐵路干線將實現客貨分線運輸，鐵路運力緊張的狀況基本消除，貨運能力得到充分釋放。

近年來，鐵道部在全國主要省會及港口城市陸續建成 18 個集裝箱物流中心，這些中心按照國際先進標準建設，采用集裝箱專用裝卸機械，相互間能夠開行集裝箱班列，具有國際先進管理水平。目前，已有9 個中心站建成開通運營，到 2012 年，全國 18 個集裝箱中心站將基本建成并投入運營，逐步形成以 18個集裝箱中心站為骨干、33 個專辦站為支撐、100 多個辦理站為節點的、現代化程度高、綜合處理能力強的集裝箱多式聯運經營網絡，集裝箱鐵路運輸將得到更大的發展。

2.3.3 鐵路參與建設集裝箱多式聯運公共信息平臺的優勢

具有安全、便捷、節能、環保、大運量特點的集裝箱鐵路運輸作為連接內陸至港口、國內至歐洲和中亞、大企業之間的主要運輸方式，自然形成了多式聯運運輸鏈，可以將客戶、航運、港口、海關、公路各個業務節點有機結合起來，形成建立多式聯運平臺的先天優勢。

隨著客運專線的建成通車，鐵路客貨分線運輸成為可能，鐵路貨運能力得到釋放。同時18個集裝箱物流中心、33 個集裝箱專辦站和一大批集裝箱辦理站的陸續建成投入運營，將形成全國性的服務網絡，從業務上為建設鐵路集裝箱多式聯運公共信息平臺提供有力支持。

通過多年的經營，鐵路積累了大批信息化程度較高、業務能力較強的大客戶，如蒙牛、伊利、江銅、可口可樂、華為等企業，同時與國內外多家海運企業、港口企業也都有較好的合作關系，為鐵路相關單位參與建設集裝箱多式聯運公共信息平臺提供了豐富資源。

2.4 國內多式聯運相關信息技術發展現狀

2.4.1 國內EDI發展現狀

EDI 技術引入我國以來，一直受到高度重視。1991年，由原國務院電子信息推廣應用辦公室牽頭，國家科委、外經貿部、海關總署等部門共同組織成立了“中國促進 EDI 應用協調小組”，并以“中國 EDI 理事會”的名義加入了“亞洲 EDIFACT 理事會”，成為該組織的正式會員，有力地促進了 EDI 技術在我國的推廣應用。經過多年的推廣，EDI 技術在各行業、各地區都有廣泛的應用，商檢、稅務、郵電、鐵路、銀行、工商行政管理、商貿等領域都已運用 EDI 方式開展業務。

海關是國家進出口貿易的監督管理部門，是連接貿易、運輸、銀行、保險等行業，以及外經貿、商檢等其他國家進出口管制部門的紐帶，是對龐大經貿信息數據進行處理和傳輸的中樞，因此海關的 EDI 應用比較早，也比較廣泛。到 1997 年底，已開通 EDI 通關業務的有北京、上海、廣州、深圳、珠海、杭州、寧波、青島、大連、廈門、福州、鄭州等十余個海關，EDI 通關企業已近 500 家，系統處理的普通貨物進出口日報關單量約占全國總數的 20%，系統處理的空運快遞貨物進出口數占全國總數的 80% 以上。

我國鐵路的 EDI 系統還處在發展階段，集裝箱公司系統內也沒有形成全面的 EDI 中心，目前只是在部分鐵路局層面試點，其中比較完善的是上海鐵路局集裝箱 EDI 系統。但是，鐵路系統所使用的相關 EDI 單據無法與國際標準接軌，不能與港口、碼頭、海關貨代之間形成電子信息交換。

2.4.2 國內電子商務發展現狀

我國 Internet 起步較晚，但自從 1994 年接入Internet 后我國的網上市場也得到快速增長，經過多年發展，電子商務應用已經具備了發展的條件和基礎。中國互聯網絡信息中心 (CINIC，China Internet Network Information Center)《第 25 次中國互聯網絡發展狀況統計報告》顯示，截至 2009 年底，我國網民數已達到 3.84億，普及率 為 28.9%，手機網民數達2.33億，寬帶網民數達到 3.46億，國家 CN 域名數達1 345.6萬個，各項指標繼續穩居世界排名第一。艾瑞咨詢發布的《2009—2010 年中國電子商務行業發展報告》顯示，2009 年中國電子商務整體交易規模達到 3.6萬億元；其預測中國的電子商務正處在快速發展時期，預計 2013 年將達到 12.7萬億元。中國互聯網的規模價值正在日益放大，互聯網應用顯現出從娛樂化向消費商務型轉型的趨勢，電子商務前景廣闊。

2.4.3 國內電子口岸

中國電子口岸是國家進出口統一信息平臺，是國務院將有關部委分別掌管的進出口業務信息流、資金流、貨物流電子底賬數據集中存放的口岸公共數據中心，隨時提供跨部門、跨行業、跨地區的數據交換和聯網核查，并向企業提供互聯網辦理報關、結付匯核銷、出口退稅、進口增值稅聯網核查、網上支付等實時在線業務。中國電子口岸的建立，無疑將有利于增強進出口貿易管理部門的管理綜合效能，將使進出口貿易管理部門在進出口環節的管理更加嚴密和完整，有利于降低貿易成本，提高貿易效率。目前國家和各地方的電子口岸已經逐漸成熟，電子口岸平臺還可以提供物流服務、金融服務、貿易洽談等一系列增值服務，逐漸成為進出口貿易的綜合服務平臺。

3 集裝箱多式聯運公共信息平臺建設必要性分析

3.1 加強各種運輸方式協調聯動的需要

當前，我國集裝箱多式聯運發展水平不高，鐵路、公路、航空、水運等各為獨立系統，條塊分割，導致各種運輸方式之間缺乏緊密銜接和有效聯動，地方封鎖和行業壟斷對資源整合和一體化運作形成障礙，建設集裝箱多式聯運公共信息平臺，可以為各種運輸方式搭建溝通、銜接、合作的橋梁，有利于打破分割封鎖，促進資源整合，加強行業協調聯動，推動多式聯運發展。

3.2 提升多式聯運標準化、信息化水平的需要

目前，我國不同運輸方式缺乏統一的聯運技術標準，造成相互之間信息交換困難。通過集裝箱多式聯運公共信息平臺，建立多式聯運信息采集、處理和服務的交換共享機制，可以有效引導參與各方形成統一的聯運技術標準和數據傳輸標準，最大化消除信息孤島現象。信息化程度不高的中小企業可以通過加入公共信息平臺，進行業務與信息的交流與合作，逐步提升自身信息化水平，適應多式聯運標準化、信息化的需要。

3.3 提升多式聯運客戶服務水平的需要

目前，國內現已注冊的5萬多家物流企業，沒有一家市場份額超過 2%，多、小、散現狀造成集中度和專業化程度低，客戶服務水平參差不齊，通過集裝箱多式聯運公共信息平臺，可以建立統一的客戶服務平臺，提升物流服務的組織化和集約化程度，為客戶提供更高質量的服務。通過集裝箱多式聯運公共信息平臺的網上受理、網上支付、網上追蹤等功能，還可以為客戶提供足不出戶的便捷貨運體驗，進一步提高客戶滿意度。

3.4 降低多式聯運物流成本的需要

我國物流業成本占國內生產總值的比例是發達國家的 2 倍左右，物流成本過高削弱了我國工業制造業的整體競爭力，制約著我國經濟的發展，通過集裝箱多式聯運公共信息平臺，可以將物流企業、工業制造業等企業無縫銜接起來形成聯盟，改變物流企業多、小、散現狀，通過提高運力資源和貨源的匹配程度、對空箱等資源進行統一調配等，提高多式聯運集約化、規模化、專業化水平，提升多式聯運效率與效益，有效降低社會物流總成本。

總之，建設集裝箱多式聯運公共信息平臺 (以下簡稱平臺)，通過信息技術創新帶動機制創新，通過信息化對物流、信息流、資金流進行有效整合，可以有效縮減物流環節，促進行業協調聯動，推進多式聯運發展，提高物流業整體運作效率，降低社會物流總成本，提升物流業標準化、信息化和現代化水平。

4 集裝箱多式聯運公共信息平臺建設方案

4.1 建設原則

（1）遵循政府和行業協會主導，多家企業協作的建設模式。集裝箱多式聯運業務必須依靠多家物流企業和客戶共同協作才能完成。平臺建設能否成功，關鍵要由政府和行業協會牽頭，政府和行業協會的參與可以提高平臺的信譽度和企業參與的熱情，把行業協會的會員企業都作為平臺的服務對象。

（2）重視標準化建設。平臺有眾多的參與單位，沒有統一的規范和技術標準，將陷入被動和混亂，最終將導致平臺運營失敗。因此，通過行業協會的帶頭作用，形成集裝箱多式聯運行業的技術標準、信息標準、管理標準、服務標準，可以為平臺后續的建設和使用奠定基礎。

（3）業務創新在前，技術保障在后。推動集裝箱多式聯運業務發展要先從集裝箱多式聯運業務創新入手，依靠先進技術和現代物流管理理念，創造更多更好的物流服務方式，為客戶提供更為方便快捷服務，真正為客戶帶來價值。

（4）技術成熟穩定。平臺必須采用成熟、穩定的技術，確保平臺的不間斷運行，提供高質量服務。

4.2 建設內容概述

平臺的本質在于打通各個物流企業和相關企業之間的信息流，通過信息流和物流的整合及優化創造價值。平臺基于穩健的IT架構，在平臺內部通過企業服務總線貫穿各項服務；通過創新，實現對客戶的各種增值服務；對外通過平臺門戶支持客戶端、手機、Web等多種展現形式；與金融伙伴、供應鏈伙伴、資源伙伴等之間通過網關進行實時交互；同時平臺可對其上流轉的數據進行數據挖掘和商業智能分析；最后平臺可進行有效監控。平臺建設藍圖見圖1。

4.3 集裝箱多式聯運公共信息平臺產品服務設計

4.3.1 平臺的基礎支撐服務

（1）平臺門戶。平臺門戶為企業的信息系統提供穩定、可伸縮、可靠的基礎和框架結構。它提供外部客戶訪問各種平臺服務產品的通道。

（2）EDI 中心。數據交換中心提供數據交換的基本服務，是企業平臺與公共平臺聯網的基礎，也是公共信息平臺提高公共服務的基礎，物流企業軟件和相關信息系統都通過數據交換中心接入本系統。數據交換中心提供的功能包括交換用戶認證、提供傳輸適配器實現可靠傳輸、數據交換、數據的轉換和翻譯等數據整合功能及數據入庫功能等。

（3）會員管理。平臺的會員管理內容包括會員申請流程、收費標準、平臺運行規程等。

（4）在線支付。資金支付是企業開展電子商務的重要要素，隨著個人網銀和企業網銀的高度普及，企業建立在線支付系統已是大勢所趨。缺少網上支付解決手段的企業在市場競爭中有可能失去先機，特別是客戶要求快速完成支付和發貨時，有可能因沒有網上支付系統而選擇其他供應商。在線支付也是避免交易雙方脫離平臺離線交易的最佳方式。由于交易雙方對彼此信任度不足，可以由平臺綁定第三方支付服務，保證交易的順利完成。

（5）信用體系。在平臺上每次交易完成后，由交易雙方互相給對方評價，積累信用。良好的信用會對以后的交易產生正面影響。信用制度會約束交易雙方使其遵守平臺制定的交易規則。

圖1 平臺建設藍圖

（6）積分體系。通過積分兌換禮品，或者積分折扣優惠等方式，對平臺上的會員產生吸引力，提高會員忠誠度，降低流失率。

4.3.2 平臺的基礎業務服務

業務實體數據的支撐是平臺成功運營的關鍵。通過對業務實體各信息環節的管理，鏈接與多式聯運業務運作有直接關系的相關運輸計劃、箱體追蹤、箱體管理、報關、生產計劃、裝卸、訂單、支付等信息，實現整個多式聯運服務鏈上信息的快速傳遞，充分共享。

按照業務實體數據的屬性，平臺的基礎產品設計分為兩類。按產品線功能分為單證中心、訂艙中心、箱管中心；按運輸組織方式分為海鐵聯運、國際聯運、大企業物流。

（1）單證中心。從信息技術的角度理解，單證中心本身包括前端平臺 (Front-end) 和后端處理中心(Back Office or Processing Hub)。前端平臺利用互聯網提供信息的輸入和輸出；后端處理中心負責單證的處理。單證業務作為一個產品和服務，提供各種單據的統一服務，包括：出口中轉通知單、貨運代理委托書、集裝箱貨物運單、集裝箱設備交接單、集裝箱驗封表、進出口集裝箱中轉動態表、進口業務費用明細單、進口中轉通知單、陸上運輸托運單、裝箱單。

（2）訂艙中心。平臺的訂艙中心是為實現集裝箱運力資源整合、向承運商集中采購、獲取優勢運價、為客戶提供一體化優質訂艙及物流服務而建立的創新盈利模式的運營系統。訂艙中心利用多種現代化通信手段，將電話、短信、互聯網訪問、E-mail等多種媒體渠道進行整合，為客戶提供統一的高質量、高效率、全方位的服務。

（3）箱管中心。平臺提供集裝箱運輸企業、零散箱主的托管、租用、用箱申請、提箱、還箱、費用清算等業務流程的集裝箱箱管服務。

（4）海鐵聯運信息服務。海鐵聯運是進出口貨物由鐵路運到沿海海港直接由船舶運出，或是貨物由船舶運輸到達沿海海港之后由鐵路運出的只需“一次申報、一次查驗、一次放行”即可完成整個運輸過程的一種運輸方式。

目前，大連、營口、錦州、青島、廈門、連云港、日照、天津、寧波、鹽田等港口已經開展海鐵聯運業務。但是該項業務仍存在以下問題：①海鐵聯運工作靠手工進行，管理、操作、監控，以及商務核算都存在工作量大、勞動效率低的問題；②海鐵聯運動態信息不能及時共享，無法實現對貨物整個運輸過程中的動態跟蹤，無法滿足客戶對貨物動態進行及時有效地查詢；③缺乏信息系統支持。針對目前海鐵聯運存在的各種問題，加快建立海鐵聯運信息平臺，可以推動海鐵聯運業務的快速發展。

（5）國際鐵路聯運服務。國際鐵路聯運是由跨國鐵路承運人辦理兩國或兩國以上鐵路的全程運輸，并承擔運輸責任的一種連貫運輸方式。通過一次托運、一次計費、一份單證、一次保險，將貨物的全程運輸作為一個完整的單一運輸過程安排，使用一份統一的國際鐵路聯運票據。

目前，國際鐵路聯運內陸點與邊境口岸代理的數據不能共享，業務數據重復錄入，人工成本高且容易出錯，也無法實現對貨物整個運輸過程的動態跟蹤，無法滿足客戶對貨物動態及時有效地查詢。除此之外，信息系統支持力度不夠，難以實現對整個國際鐵路聯運的質量考核，多角度分析、統計。建立國際鐵路聯運信息平臺，將有效解決上述問題，推動國際鐵路聯運業務的發展。

（6）大企業(工業制造業、零售業等)物流信息服務。通過統一的數據交換中心，各個大型生產企業的調度指令轉化成標準的指令數據，再轉成物流企業的調度指令；物流企業則將貨物的運輸信息發送給平臺，再由平臺轉化成生產企業的貨物跟蹤指令。平臺作為數據再加工的環節，向物流企業收取數據轉換費用。

4.3.3 平臺的增值服務

（1）自助式多式聯運服務。自助式多式聯運服務就是基于平臺的大量運輸資源，通過菜單等便捷方式讓用戶進行組合和選擇，形成貼近客戶需求的多式聯運方案，最后由聯運承運人確認該方案，簽訂合同、執行并完成完整的多式聯運流程。

（2）物流保險服務。物流保險信息平臺的服務包括：提供保險企業物流險產品信息發布服務、提供貨主和物流企業咨詢、提供選購和定制物流險產品服務、提供在線支付保費服務、提供物流企業服務質量和信用信息發布服務、提供物流綜合險推廣服務。

（3）金融物流。平臺提供金融物流相關服務。買家向合作銀行交納一定的保證金后開出承兌匯票，且由該銀行承兌，收款人為買方的上游生產商，上游生產商在收到銀行承兌匯票后向物流公司或倉儲公司的倉庫發貨，貨到倉庫后轉為倉單質押，若買方無法到期償還銀行敞口，則上游生產商負責回購質押貨物。

（4）物流軟件運營 (SaaS，Software-as-a-Service)。SaaS 作為外包租用的信息化方法，企業信息化所需的硬、軟件平臺均由平臺提供，企業只是租用其中所需功能模塊。客戶企業通過互聯網登錄平臺，然后進入系統使用其中的各種應用功能服務。對中小物流企業而言，SaaS 模式可以節約成本、降低風險、快速部署、提高資源的利用率等。

（5）車貨資源匹配。貨運信息交易系統采用開放型、實時性操作，可隨時為貨主和車主提供信息服務，包括：貨物資源與運輸資源信息同時發布、針對細分客戶群的信息分類匯總、提供便于監督機構監督的功能、提供客戶網上查詢貨品在途位置的功能。

（6）空箱資源調配信息服務。建立空箱資源調配信息平臺，通過引入信息系統，利用國際國內對空箱調運理論和算法研究，可以有效地解決空箱調運造成的成本問題。

（7）行業分析服務。通過平臺業務服務的不斷開展與完善，業務數據不斷豐富，可以提供行業分析服務，為平臺客戶開展業務提供決策支撐。服務內容包括：市場分析、客戶分析、運力分析、運量分析、貨源分析、線路分析、運價分析等。

平臺各項產品服務的設計，貼合物流振興計劃重點工程的范疇，符合今后物流業的發展趨勢。平臺各項產品服務與物流振興計劃重點工程的對應關系見表1。

表1 各項產品服務與物流振興計劃重點工程的對應關系表

5 集裝箱多式聯運公共信息平臺技術方案

5.1 建設原則

（1）開放性。由于平臺需要適應各種不同的用戶群體，需要和大企業及各物流資源單位進行對接操作，需要和銀行、海關、稅務、政府等進行數據交換。因此，平臺的設計需要滿足各行業不同的標準。另外，由于可能需要融合不同的技術，平臺需要兼容不同的技術架構，可以和不同的技術規范做接口。

（2）先進性。平臺需要起到行業領導者的作用，因此，在平臺設計中需要考慮平臺的先進性，保持在行業內甚至國內的技術領先地位。

（3）擴展性。互聯網操作下的平臺，由于使用人數的不確定性，以及考慮高峰狀態下的使用，平臺需要具備很強的擴展性，保證系統的可靠運行和運營。因此，在系統設計時要考慮系統的冗余、容錯、集群等。

（4）穩定和可靠性。作為公共使用平臺，需要具備高可靠性，做到平臺運行和業務運營不間斷，并保證傳輸和數據交換安全可靠，確保數據的有效備份。

（5）安全性。在業務設計中，平臺的資源各方需要通過公網和平臺進行數據交換，另外，平臺用戶的數據均為商業機密。因此，需要在設計時考慮系統的安全性，保證數據安全。

（6）集成性。平臺需要和物流資源各方進行對接，需要和工業、制造業企業進行業務對接、數據交換，需要集成平臺的所有不同應用服務及基礎應用服務。因此，平臺需要在數據、組件、應用、流程、展現，以及移動設備等各個方面有強大的集成功能。

（7）易用性。平臺的設計力求簡單明了、使用方便、界面友好。

（8）高性能。互聯網下的公共平臺需要較高的性能，通過設計架構和測試，保障系統的高性能。

5.2 總體設計

5.2.1 總體架構

平臺采用以面向服務的體系結構 (SOA，Service Oriented Architecture) 為核心的理念結構進行構建，綜合采用消息機制、工作流技術、互聯網傳輸技術、無線射頻技術、總線技術、EDI 技術、門戶技術、目錄技術、數據挖掘和分析技術、監控技術、移動設備技術、手持設備技術、工程技術等。平臺總體框架結構見圖2。

5.2.2 物理架構

平臺的物理架構設計見圖3，需要強調說明以下內容。

（1）通過集群為各種業務服務，平臺提供數據服務，可以借助于 集群技術提供高性能集群。同時為了防止發生數據故障，配置通過數據同步技術進行數據復制，數據庫數據一旦發生故障可以在最短的時間內切換到備用數據群。針對龐大的實體數據，定期歸檔和備份是常見的操作，以保證服務穩定、高效、安全運行。

（2）平臺提供大量的業務服務，平臺的建設過程是持續完善的過程，因此可以對各類業務進行分離，單獨部署在各自的服務器上，同時通過企業服務總線 (ESB，Enterprise Service Bus) 互相通訊，這樣可以有效保證在完善平臺的過程中保持現有平臺的穩定運行。對過程服務、消息隊列服務、服務管理監控服務進行專項部署，可以減少后續集成對這些公用服務的影響。

（3）針對大量的用戶訪問，包括企業門戶、智能設備、普通 PC、筆記本等的訪問，采用 F5 作為負載均衡器與后面的服務器做集群。這樣可以提升用戶并發訪問數，同時減少單點故障引起的問題。

（4）與合作伙伴的數據交互也是平臺建設的內容之一。如圖3所示，通過 Partner Gateway提供與外部合作伙伴的數據交互，同時通過防火墻把合作伙伴的訪問進行隔離，提升整個平臺的安全性。在平臺內部，數據可通過ESB與各種業務邏輯服務進行交互。

（5）在和各方的傳輸和交換上可以采用消息列隊傳輸軟件 (MQ, Message Queue) 及受控文件傳輸技術 (MFT，Managed File Transfer)，以保證數據傳輸的安全和可靠。

5.3 功能設計

5.3.1 應用功能

（1）平臺門戶。統一的集裝箱多式聯運公共信息平臺門戶，包括統一權限管理、組織機構管理、流程管理、參數管理、數據導出等功能，為用戶提供統一的平臺入口，增強平臺易用性，同時通過單點登錄、資源配置等功能，集成其他業務應用系統，進一步增強平臺服務能力。

圖3 平臺物理架構圖

（2）信息發布平臺。整合物流行業動態和物流企業日常通用的各類信息，以最快、最新、最普及的時效性信息為主，以共享信息的發布為主要目的，促進各企業間廣泛互聯互通。

（3）電子商務平臺。電子商務平臺主要提供的服務有網上業務辦理、報價、電子訂艙、合同洽談和簽訂、電子支付、服務追蹤等，并通過 EDI 系統與海關、稅務、銀行、保險、合作伙伴進行數據交換，使各個物流環節和服務得到統籌可視化的調度，提高物流服務作業效率，通過平臺實現客戶一站式服務，使客戶得到更好的服務體驗，提高客戶滿意度。

（4）客戶服務管理平臺。在平臺上為客戶建立客戶工作室，以通話、電子郵件、傳真、短信等方式，為客戶提供包括業務咨詢、業務受理、追蹤查詢、投訴和建議、客戶關懷等服務。功能主要包括在線服務、自助服務、呼叫中心、短消息業務服務(SMS，Short Messaging Service)、物流論壇等功能。

（5）物流 SaaS 服務平臺。提供企業門戶應用托管、物流訂單信息管理、物流運輸信息管理、運費管理 、業務合作、倉儲信息管理、貨物運輸動態追蹤、貨物配送管理等服務功能。

（6）決策支持平臺。物流系統中除各種業務流程和單據、票證管理外，還會用到大量的數據分析，對各類數據進行深度挖掘，可以進一步優化物流鏈，提高物流效率和質量，同時通過對物流行業的分析，給出物流行業發展規劃和建議。

（7）物流產品管理平臺。通過物流產品管理平臺，可以定義常年運作的多式聯運線路產品，固定線路，固定物流服務商，固定費用，也可以根據客戶的特殊需要，制定特定的物流方案，為客戶提供更為優質的服務。物流產品管理還可以對各個物流產品的績效進行統計分析，確定物流產品的運作效果，及時進行調整。

（8）通關管理平臺。提供電子報檢和報關管理功能，通過與出入境檢驗檢疫和海關等合作，以電子數據方式傳遞報檢清單和報關單，為快速通關提供支持。此外，還提供報關單查詢、退稅單查詢、加工貿易手冊查詢、海關商品規類和臨時稅率查詢等功能。

（9）物流保險平臺。平臺提供保險企業物流險產品信息發布服務、提供貨主和物流企業咨詢、選購和訂制物流險產品的服務、提供在線支付保費服務、提供物流企業服務質量和信用信息發布服務、提供物流綜合險推廣服務等。

（10）物流金融平臺。提供金融與物流集成式的創新服務平臺，其主要服務內容包括：物流、流通加工、融資、評估、監管、資產處理、金融咨詢等。

（11）系統管理平臺。實現對各人員、權限、定義、配置等的管理。

5.3.2 支撐功能

（1）數據交換平臺。包括 EDI 在內的，以實現各物流企業、港口、政府等之間的信息交換共享為目的的信息交換平臺。還包括針對重點貨源企業開發的各種信息采集接口，可以通過接口獲取其生產計劃、運輸計劃等信息，從而為平臺提供支撐信息。

（2）數據資源中心。數據資源中心主要包括兩大部分：實體業務數據和客戶中心數據。實體業務數據包括空運、鐵路、公路、港口、海運、倉儲等數據信息。客戶中心數據是所有系統、服務的客戶信息來源，為平臺客戶提供信息存儲、管理、挖掘等功能。

（3）呼叫中心。提供客戶服務功能，呼叫中心與各業務平臺實現無縫鏈接。

（4）短信平臺。提供短信平臺，為客戶服務提供支撐。

5 社會效益分析

集裝箱多式聯運公共信息平臺的建立和成功運營，將推進多式聯運發展，實現多種運輸方式“無縫銜接”，提高運輸效率，促進工業制造業與物流業的聯動發展，推進物流標準化、信息化建設，促進物流企業協作，提高整體供應鏈運作效率，降低整個社會的物流總成本，提供行業監管依據，規范行業規則體系，降低貿易和物流成本，產生良好的社會效益。

海鐵聯運相關企業，通過平臺可以加強信息溝通與合作互信，通過強化信息交換與聯運計劃安排，多式聯運銜接更加緊密，多式聯運聯盟得到加強。中小運輸企業通過平臺進行業務與信息的交流與合作，優勢互補，易于實現產業聯盟，使運力資源分配更合理，提高使用效率，使企業由小做大，由弱做強。

平臺通過整合貨源企業的生產計劃及運輸計劃信息，使物流企業能為之提供配套的運力資源計劃，從而使貨源企業的產品以最快的物流速度周轉出去，改變了以往貨源企業尋找運力資源的局面，從而使原材料企業—加工生產企業—商業企業之前的物流整體速度加快。

集裝箱多式聯運公共信息平臺的建立和運營，將為集裝箱鐵路運輸帶來新的發展機遇。集裝箱鐵路運輸通過平臺可以拓寬營銷渠道，使貨源分布與運力資源分布更加匹配，運力資源利用更加充分；通過平臺箱管中心可以更好地管理鐵路箱和更方便地使用自備箱，實現對集裝箱的統一調度管理，降低調箱成本；通過平臺可以進行更加便捷、標準的數據傳輸，通過網絡辦理、網絡支付等方式方便客戶辦理集裝箱運輸業務；通過平臺可以拓展更多物流服務，加快集裝箱鐵路運輸向現代物流的轉型；平臺全面準確的信息可以為運輸經營決策提供支持。

6 結束語

隨著經濟全球化的發展，我國物流企業面臨著國外物流企業在中國大舉登陸的嚴峻形勢，要適應國際競爭需要，縮短與國外先進水平的差距，提高自身競爭力，加強相關企業合作，實現物流標準化和信息化是基礎，提高多式聯運發展水平是關鍵。因此，面對機遇與挑戰，建設一個跨海運、鐵路、公路等多種運輸方式，集空箱管理、供應鏈管理、物流保險等多種業務領域的信息集成和共享的公共平臺，對于促進我國多式聯運加快發展、推進國內物流行業朝標準化、信息化和現代化方向發展具有重大意義。