阜陽至六安鐵路線路走向方案設計

蔣銀海

（中鐵上海設計院集團有限公司 南昌鐵路勘察設計院有限責任公司，江西 南昌 330002）

1 線路概況

阜陽—六安鐵路 (以下簡稱“阜六鐵路”) 是阜陽—六安—安慶—景德鎮鐵路的重要組成部分，線路位于安徽省境內西北部，北端通過阜陽鐵路樞紐與京九、漯阜、阜淮、青阜 4 線相連，南端通過六安鐵路地區與寧西線、滬漢蓉通道相接，途經阜陽市潁上縣和六安市霍邱縣，線路大致呈正南北走向，全長167.89 km，其中新建線路長138.80 km。阜六鐵路線路走向方案示意圖見圖1。

2 線路方案研究思路

依據線路功能定位和運量預測，處理好鐵路選線與工程投資效益、環境、地方規劃等方面的關系，統籌考慮，滿足地方經濟發展需要，從而友好促進項目的建設進程。

2.1 功能定位

阜六鐵路延伸了既有鐵路的服務范圍，擴大了鐵路貨運市場。該線路除承擔霍邱鐵礦園區主要原材料、產成品等貨物運輸外，在區域路網中還可分流阜淮、淮南線部分貨物運輸，從而緩解兩線能力緊張的局面，增強煤炭運輸通道的機動靈活性，為兩淮煤炭工業發展提供有力的保障。同時，阜六鐵路往南延伸從安慶過江，至景德鎮與皖贛線連通，可望形成北京、天津到福州或汕頭平行于京廣、京九線的又一條南北大通道；自六安往東南延伸與計劃修建的廬銅線連通，再與遠景規劃的銅陵—黃山、黃山—金華鐵路相接，通至溫州，可形成 1 條直達浙南地區的華東第三條通道。因此，本線定位近期為客貨并重的一般干線鐵路，遠期將成為 1 條重要南北通道的一部分。

2.2 運量預測

阜六鐵路主要承擔阜陽以西、以北地區與皖南、贛東、浙南地區及福建省間的客貨交流。同時，根據研究區域客貨運量增長趨勢，并考慮不同運輸方式的合理分工，通過對路網運輸里程的比較，分析了本線在區域路網中與京九鐵路等相關通道的互補作用，研究了分流阜淮、淮南線貨物運輸方案。據此預測本線運量，詳見表1。

表1 阜六鐵路運量預測表

2.3 選線

鐵路選線應盡量減少對耕地的占用，充分考慮與既有高速公路共用交通走廊，減少對土地的分割，有利于土地合理利用。選線時應繞避鐵礦區、采空區、塌陷區；調蓄洪生態功能區、自然保護區、重點文物保護單位及大型工礦企業等重大建筑物。同時，本著鐵路服務地方經濟的宗旨，為有利于吸引客貨流，站址應選擇在客貨運量集散地。并充分考慮與地方規劃有機結合，盡量減少對其影響。

2.4 工程投資

工程建設應力求以最少的投入獲取最大的效益。根據本線特點和線路方案的研究思路，本設計研究了東線、中線和西線三大線路走向方案，并對推薦采用的西線方案進一步分析了經過鐵礦區位置等線路局部走向方案，通過不斷優化完善，以達到節省工程投資的目的。

3 線路走向方案研究

3.1 阜陽鐵路樞紐

3.1.1 阜陽鐵路樞紐現狀及總圖規劃

阜陽鐵路樞紐現銜接京九、青阜、阜淮、漯阜共4 條鐵路干、支線，其中阜陽站為樞紐內惟一客運站，阜陽北站為路網性編組站，也是樞紐內惟一編組站。

總圖規劃布置為客運作業集中在阜陽站、貨運作業集中在潁南站、解編作業集中在阜陽北站辦理的客貨縱列式格局。京九、阜淮線外繞阜陽站，實現樞紐內客貨分線運行。同時，預留了漯阜線直接引入阜陽北編組站的條件，屆時該方向列車可不經阜陽西站折角運行。阜陽鐵路樞紐平面布置示意圖見圖2。

3.1.2 方案比選及推薦意見

根據運量預測分析，本線引入阜陽鐵路樞紐時，接軌點到樞紐間遠期開行旅客列車43對、貨物列車92對，雙線能力不能滿足要求，必須修建三、四線。因此，接軌點應離樞紐越近越好。同時，考慮到樞紐總圖布置中，京九和阜淮線均已實行客貨四線分線運行。為此，重點研究了引入阜淮線袁寨站和引入京九線潁南站 2 個方案。

由于引入潁南站方案接軌站改造工程量大，對既有線運營干擾大，同時由于潁南站位于阜陽市城郊，引入線路帶來拆遷工程量較大，并需穿過阜陽市規劃的潁南倉儲開發區，實施難度大。因此，推薦采用引入袁寨站方案。

3.2 六安鐵路地區

六安站為寧西線上的中間站，滬漢蓉快速通道合武段并站接入，既有車站將改建為客運、貨運并站分場作業格局。客運場位于站房一側，貨運場位于客運場南側，并在車站西端修建寧西線至貨運場的聯絡線。

根據運量預測分析，本線接軌寧西線后，進出六安站的旅客列車、貨物列車近期分別為30對和46對，遠期分別為60對和96對。據此計算，遠期本段線路雙線通過能力不能滿足需要，即接軌點至六安站之間需設三、四線。故分別對六安、十里橋、分路口站的接軌可能性進行了研究。六安鐵路地區平面示意圖見圖3。

圖2 阜陽鐵路樞紐平面布置示意圖

3.2.1 引入六安鐵路地區方案研究

十里橋站接軌方案。十里橋站至六安站的距離約為 9 km，但由于阜六高速公路 (南延段) 跨過十里橋站。站內既有縱坡為 2‰，站外兩端均為 3‰，地形條件不利，擴建困難；車站西端距站中心 1.4 km即為淠河特大橋，本線在十里橋接軌疏解布置和擴建均很困難。因此，不宜接入十里橋站。

六安站接軌方案。該方案研究了阜六高速公路東側引入方案與阜六高速公路西側引入 2 個方案。經分析，高速公路東側引入方案雖然比西側方案少跨阜六高速公路 1 次，但該方案疏解線路標準低，線路平縱條件較差 (疏解線曲線半徑為 1 000 m，疏解線限速120 km/h，最大坡度10‰)，2 個線路所 (近、遠期) 均位于高 15 m左右的填方上，遠期的線路所位于 6‰的坡道上；且阜六鐵路本線及疏解線均穿越了青年水庫(六安生態園區)，且投資比高速公路西側引入方案多2.86億元，故推薦采用阜六高速公路西側引入方案與分路口站接軌進行比較。

分路口站接軌方案。該方案車站改造工程簡單，立交疏解不需跨越阜六高速公路且疏解近、遠期結合，節省工程投資。

3.2.2 方案比較及推薦

六安站接軌方案較分路口站接軌長 15 km，車站改造工程復雜，且近期即需按遠期布局完成疏解布置，工程投資較分路口站接軌增加 3.03億元，對地方規劃影響大，地方政府對直接引入六安站的接軌方案持不同意見，故推薦采用分路口站接軌方案。

3.3 線路走向方案

主要研究了經霍邱縣城的東線、經霍邱鐵礦區的西線和行經縣城與礦區之間的中線三大線路走向方案。根據鐵礦區地段線路走向，針對西線方案，又進一步研究了位于阜六高速公路西側的西線Ⅰ方案、位于礦區西側和阜六高速公路東側的西線Ⅱ方案和位于礦區東側的西線Ⅲ方案。

3.3.1 西線鐵礦區段線路走向方案

考慮到本線地方運量主要是霍邱鐵礦區的運量，為了給礦區提供便利的外部運輸條件，減少專用線的長度，對經過鐵礦區的西線方案作了進一步研究?；羟耔F礦區線路平面示意圖見圖4。

西線Ⅰ方案線路位于阜六高速公路西側，能與高速公路共用交通走廊，節省用地，同時不存在壓覆鐵礦問題。但相對而言，西線Ⅰ方案線路與鐵礦區分處阜六高速公路兩側，向鐵礦區、鋼廠引出的專用線需跨過阜六高速公路，增加了專用線的修建成本，不利于礦區及鋼廠的發展。與西線Ⅱ方案相比，線路鋪軌長度多 0.5 km，橋梁工程大，投資多 27 145.68萬元。

圖4 霍邱鐵礦區線路平面示意圖

西線Ⅱ方案位于阜六高速公路東側，能與阜六高速公路共用交通走廊，節省用地；且線路與鐵礦區、鋼廠位于阜六高速公路的同側，離礦區較近，專用線引入不需跨越高速公路，大幅度降低了專用線的修建成本，作業方便，有利于鐵礦區及鋼廠的發展。

西線Ⅲ方案不能與阜六高速公路共用交通走廊，占用耕地多；部分線路進入了礦區存在壓礦問題，另有部分線路在待查勘區內，對以后發現礦床的開采有影響；且離主要礦區較遠，專用線線路較長，不利于鐵礦區的發展。與西線Ⅱ方案相比線路鋪軌長度短4 km，投資少 9 361萬元。

綜合比較得出：西線Ⅲ方案雖然線路鋪軌長度短，工程投資少，但對鐵礦資源的開發利用影響大；西線Ⅰ方案工程投資大，且不利于礦區今后發展。因此，西線鐵礦區段線路方案推薦采用位于礦區西側和阜六高速公路東側的西線Ⅱ方案。

3.3.2 方案比較及推薦方案

東線方案最有利于服務霍邱縣城，但線路跨淮河的同時需跨臨淮崗水利工程之引河，有 34 km的正線位于淮河蓄洪區內。同時，線路離霍邱鐵礦園區約 32 km，需修建較長的專用線，且專用線大部分也位于蓄洪區內。線路長度最長 (較西線Ⅱ方案長7.8 km)，工程投資大 (較西線Ⅱ方案多 4.5億)。

中線方案對縣城和礦區的服務均有所兼顧，線路長度與西線Ⅱ方案相當。缺點是有約 30 km的線路位于蓄洪區內，到礦區的專用線約 20 km，距縣城約15 km，其服務作用不明顯；線路位于高填地段，橋梁長度長，工程總投資最大 (較西線Ⅱ方案多 6.3億)。

西線Ⅱ方案可與阜六高速公路共用交通走廊，既節省用地，又由于少分割土地而便于土地的合理利用；線路走行于礦區外緣、公路外側，可以不壓礦，也有利于服務礦區；線路穿行于丘崗之間，既少占良田，又可以移挖作填，方便施工，節省工程投資；線路遠離城西湖水源、水禽、濕地保護區。在三大線路走向方案中總的估算投資最少。缺點是離霍邱縣城較遠，考慮到本線以通過運量為主，地方客運量不是本線承擔的主要運量，而且短途客流可以利用當地發達的公路網進入六安站。綜上所述，推薦采用西線Ⅱ方案。