淺談新形勢下濱綏線牡丹江

朱光宇

[關鍵詞]濱綏線;濱洲線;運輸組織

濱綏線和濱洲線、哈大線(京哈線哈沈段和沈大線)共同構成東北路網的丁字型骨架,濱綏線的暢通對東北地區鐵路運輸的暢通具有重要意義,濱綏線牡丹江——哈爾濱間作為雙線區段,其暢通是濱綏線暢通的基礎,本文對哈齊客專興建期間、西煤東進戰略實施以及哈牡客專即將開工的新形勢下濱綏線牡丹江——哈爾濱間的運輸組織做了一些探討和研究。

一、濱綏線哈爾濱南——牡丹江間車流現狀

哈爾濱——牡丹江間車流系指哈爾濱樞紐至牡丹江樞紐間車流,包含直通、區段、摘掛、小運轉車流,日均具體數量構成和特點如下:

1.直通車流:上行2 200輛;牽引機型HXN5,牽引定數5 000噸,計長70.0,換算列數40;下行2 200輛,牽引機型HXN5,牽引定數3 200噸,計長70.0,換算列數44;

2.區段車流:平山至哈爾濱東間固定車底循環的礦翻車,日均3對,牽引機型DF4C,牽引定數2 800噸,計長70.0;

3.摘掛車流:上行90輛,牽引機型DF8,牽引定數2 200噸,計長70.0,換算列數4;下行90輛,牽引機型DF8,牽引定數2 000噸,計長70.0,換算列數4;

4.小運轉車流:一是玉泉及其周邊地區,包括阿城、亞溝、小嶺、平山、帽兒山站發送到大慶地區的礦建類;日均320輛,牽引機型DF4C,上行牽引定數平山至玉泉間為2 800噸,玉泉以上為4 500噸,下行牽引定數哈爾濱南至玉泉間4 500噸,玉泉以下為2 000噸,計長70.0,換算列數6;二是海林及其周邊地區,包括熬頭、長汀鎮、拉古站,以熬頭站礦建、拉古站洗刷車、長汀鎮站以及海林站零散作業車為主,日均1對。

綜上所述,哈爾濱至牡丹江間運輸組織特點為車流量大,區段內作業不均衡,牽引機型多、牽引定數多,季節性需求多。

二、現行運輸組織方式的不足

1.運行圖中規定上行直通列車牽引定數為5 000噸,在實際執行中在烏吉密至帽兒山區間遇到降霧、雨雪以及冬季軌面結霜時,經常發生牽引不能現象,影響運行秩序。日常組織中通常采用雙機牽引,開行5 500噸或5 800噸超長列車的組織辦法,按照這種組織辦法上行列數降至34列,減少了哈爾濱南站集中到達因孫家至哈南二場間通過能力不足造成的技術性等線,同時避免了牽引不能現象的發生,但是和諧型機車的牽引能力沒有得到充分的利用,上行方向單機實際牽引重量不足3 000噸,且下行方向產生大量單機,日均20臺次左右。

2.上行摘掛列車牽引定數過低,僅為2 200噸,不足雙機牽引的一半。

三、面臨的新形勢

1.濱綏線運輸增量主要來自以下兩個方面:一是哈齊客專所需路料主要由玉泉及其周邊地區提供,系臨時性增量;二是黑龍江省東部煤炭提質,西煤東進戰略的實施,系長期增量。

2.哈牡客專進入審批階段,現階段制定的運輸組織方案要為新線與既有線分流預留空間。

四、運量增量預測

1.西煤東進部分:西煤東進需求預計在1 000萬噸左右,折合日均450車,按照原牡丹江分局管內和佳木斯分局管內各承擔一半計算,需經由濱綏線下行運輸225車,按照現行雙機牽引,編組4 500噸計算,列均編成輛數為52輛,換算列數為4列。

2.哈齊客專需求:哈齊客專2010年將進入大規模建設時期,日均路料需求1 000車,年度需求1 500萬噸,換算19列,預計經由濱綏線運輸16列。

五、能力分析

1.機車牽引能力分析:DF4型機車裝機功率2 100KW,軸重23噸,在玉泉至哈南間上行可以牽引4 500噸,根據線路平縱斷面圖,在牡丹江至青嶺子間上行也可以牽引4 500噸;DF8型機車裝機功率2 900KW,軸重23噸,最大續行能力為900KM,根據裝機功率推算,DF8型機車在牡丹江至青嶺子間上行、 玉泉至哈南間上行可以牽引5 000噸;HXN5型機車裝機功率4 600KW,軸重25噸,根據軸重決定的粘著牽引力推算,HXN5型機車在牡丹江至青嶺子間上行、玉泉至哈南間上行可以牽引5 500噸。

2.新形勢下列車回數分析:上行列車:直通車流2 325輛,其中礦山站始發直達哈南二場及其以遠(包括靈山、本溪、長春東等)5 800噸/計長84.0始發直達車流(貫通京哈線),日均4列/268輛(列均68輛),其余按照5 500噸/計長84.0編組32列/2 057輛(列均65輛),上行直通車流36列;區段車流90輛,KF車型,日均3列;摘掛車流90輛,日均4列;小運轉車流16列。

下行列車:直通車流2 325輛,其中西煤東進4 500噸/計長70.0,日均4列/212輛(列均53輛),其他重車3 200噸/計長70.0, 日均6列/228輛 (列均38輛),空車3 200噸/計長70.0,日均36列/1 885輛(列均52輛),下行直通車流46列。區段車流90輛,KF車型,日均3列;摘掛車流90輛,日均4列;小運轉車流16列。

六、解決方案

1.直通車流:上行5500噸系列在青嶺子——玉泉間采用加力牽引方式,5 800噸系列全程加力牽引方式,日均需要機車56臺次(32×1.5+4×2),較全程雙機牽引方案減少16臺次。下行車流運輸組織方式不變,日均需要機車50臺次

2.區段車流:平山——哈爾濱東間KF車按照4 500噸/計長70.0編組,利用玉泉返回青嶺子的機車在平山——玉泉間擔當后部補機,補機折返后直接返回牡丹江,日均2列/90輛(列均45輛),日均需要機車2臺次,較現行方案減少1臺次。

3.摘掛車流:上行車流按照5 000噸/計長70.0雙DF8牽引編組,需開行列數2,運行過程中列車調度員根據實際運行情況,在一臺機車即可滿足作業需要時,安排另一臺途中折返;下行車流仍按照玉泉以遠2 000噸/計長70.0,單DF8牽引編組,需開行列數4。

4.小運轉車流:16列,按照整列配空、整列出重組織,需機車16臺次。

按照上述組織方案,哈爾濱南下行牡丹江方向日均仍需回送機車2臺次,可以通過列車調度員、機車調度員、計劃調度員的配合,在日常組織中增加途中折返的方式解決,可以實現機車均衡使用的目標。

七、經濟效益分析

現行方案濱綏線牡丹江——哈爾濱間機車全周轉時間為18小時,需投入機車76臺次(1368機車小時),按照上述組織方案,牡丹江站上行出庫60臺次,可以減少上行機車使用16臺次,哈爾濱南站下行出庫54臺次(972機車小時),青嶺子站途中折返16臺次,預計需增加機車使用160小時,區段列車補機途中折返2臺次,預計減少機車使用6小時,玉泉站直接折返2臺次,預計減少機車使用10小時,摘掛列車途中折返2臺次,預計減少機車使用12小時,扣除后實際減少機車使用264小時,折合11臺日。

濱綏線牡丹江——哈爾濱間有兩個困難區段合并并延長為青嶺子——玉泉后,避免了天氣變化可能造成的運行秩序混亂,同時提高了非補機區段的牽引定數,充分利用機車續行能力;在摘掛列車的開行上,提出了非對稱組織方案,主要利用下行摘掛列車提供調車動力;滿足下行開車需要后結余的機車組織途中折返,減少了玉泉至哈爾濱南間動力浪費現象,列車調度員在日常指揮中調整空間增加,希望對降低運輸成本、提高運輸效率起到積極作用?！?/p>

(編輯/丹桔)