高鐵的辯證思考

文/吳可人

高鐵的辯證思考

文/吳可人

高鐵以全球最快著稱，然而較高的通勤成本，換乘帶來的時間延長，將成為其普及的障礙

高鐵運營將優化長三角城市結構和產業布局，對于促進長三角又好又快發展，具有非常積極的重大戰略意義。當然，高鐵投資較大，回收周期較長，近期運行應作冷靜全面分析。

高鐵在中短期內，應該難以成為多數人的通勤選擇。有報道稱，高鐵開通讓“居住在杭州、工作在上海”成為可能。隨著收入的提高，這應該有可能實現，但目前還是存在著明顯的價格制約。

不妨來算一筆賬，搭乘高鐵往返滬杭一次，至少需要164元，則一年251個工作日要花去至少4.1萬元，即使按七折計算，也需要2.9萬元；而2009年滬杭兩市居民家庭人均消費支出中，交通和通信兩項支出合計占比，上海為16.7%、杭州為15.5%，即便這筆費用全部用來支付高鐵車票，意味著只有年收入超過18萬元的人，才能承擔這一通勤成本，如若將其他交通和通信支出考慮在內，估計只有年收入30萬元以上的人，才有能力以高鐵為通勤工具，實現所謂的跨地區職住分離。

還有就是“最后一公里”影響了高鐵效率。最后“一公里”原本是指使用公共交通的通勤者，從下車地點到目的地的通行距離。在現行城市公共交通體系中，這一距離一般在1公里之內，通常可以采用步行或自行車等工具完成，耗費時間往往在出行中的比重很小。而滬杭高鐵下車后的“一公里”，若按各站點到其市中心的距離計算，則大大突破這一尺度。例如，上海虹橋站到上海人民廣場約15公里，需耗時30至40分鐘；杭州東站到武林廣場約6公里，需耗時20至30分鐘；而其他幾個站點也都位于市郊，形成了短途交通時間長于遠途交通的失衡。

上述分析已是基于各項外界條件處于理想狀況的假設，而事實上，滬杭高鐵在實際運營中，還面臨要不要停靠中間站、停靠多少中間站的“兩難”。如果沿途停靠站點較多，將導致速度下降；而沿途停靠站點少，則將導致客源下降。兩者都會影響旅客對于高鐵的利用。

比較日本新干線的運營經驗，滬杭高鐵的盈利狀況在中短期確實面臨若干壓力和挑戰。日本新干線以其快速、安全、穩定的優勢，占據了絕大部分的通勤份額。然而，自1964年日本東海道新干線開通至1987年的頭20多年內，日本國鐵累計負債37萬億日元，而目前，日本新干線中也只有東海道新干線，即東京至大阪這條線路不賠錢。

十分明顯，在高鐵難以成為通勤工具狀況下，由于高鐵對于高端要素集聚的強化作用，就有可能出現高端服務業加速向大城市集中，制造業向中小城市轉移的狀況，使得大城市極化作用大大增強。日本在1964年東海道新干線通車以后，原本已經趨緩的東京人口集中化趨勢又重新開始強化。而在滬杭之間，高端服務業將有可能加速向上海和杭州集聚，上海國際金融、物流中心地位進一步增強，而杭州將會發展以電子信息產業、服務外包等為主體的優勢產業。在這一格局下，沿線其他城市高端服務業發展有可能會比較困難，制造業發展則有可能加快。因此，高鐵時代滬杭沿線要盡量避免“人口藍領化”狀況的發生。

當然，高鐵加速長三角一體化進程的作用是非常顯著的。滬寧、滬杭、寧杭等高鐵相繼形成，在三地間形成了更加快捷的鐵路運輸通道，從根本上緩解了區域交通走廊運輸緊張狀況，有利于更好地推進長三角要素資源優化配置。

事實上,要真正實現高鐵時代的速度效應，僅有一條高鐵遠遠不夠。未來一段時期，做好高鐵與高速公路、鐵路、城市道路、軌道交通等交通網絡銜接，深入研究綜合交通站點布局，優化城市骨干路網和快速公共交通線路布局，提供一站式點對點的服務，尤為重要。