廣西北部灣經濟區港口物流現狀、問題及對策

鄒忠全 廣西財經學院

廣西北部灣經濟區港口物流現狀、問題及對策

鄒忠全 廣西財經學院

北部灣經濟圈和東盟自由貿易區的建立為廣西港口帶來了發展的機遇，廣西港口有著巨大的發展潛力，但是還面臨著不少挑戰，同時也存在著不少等待解決的問題，因此，研究廣西港口物流的地位與作用，了解廣西港口建設及發展中存在的問題，探討解決途徑和發展策略有著十分重大的意義。

一、廣西港口物流的發展現狀

（一）廣西港口的發展史

廣西沿海港口背靠大西南，面向東南亞，擁有大陸海岸線1595公里，自古以來便是我國西南地區對外開放的重要口岸，其中，北海港是我區沿海最早開放對外的通商口岸，但解放前基本處于自然狀態，新中國成立后的港口改造，也只以中小泊位為主，規模較小。1968年，防城港作為對越援助的戰備港口開始建設，至1983年隨著1、2號泊位的建成，結束了廣西沒有萬噸級碼頭的歷史。1986年北海港開辟了石步嶺港區并建成投產2個萬噸級泊位。1994年，“南方第二大港”——欽州港建成2個萬噸級通用泊位建成投入使用，并宣布正式開港，我區沿海港口建設發展躍上新臺階，港口面貌有較大改善。黨中央和國務院一直關心、重視廣西港口的建設。1992年，黨中央提出“要充分發揮廣西作為西南地區出海通道的作用”，提出“建設大通道，開發大西南”，把廣西港口的建設作為大西南經濟發展重要的交通支撐。以此為契機，全區沿海港口建設步伐加快，以防城、北海、欽州三港為主體，其它地方商貿、工業碼頭為補充的總體格局初步形成，港口規模和服務范圍均長足發展，逐步發展成為廣西經濟發展的重要依托和西南地區聯系國內外市場的重要出海口。

進入新世紀，隨著中國—東盟自由貿易區建設進程的加速，泛珠三角經濟區、大湄公河次區域和“兩廊一圈”等區域和次區域合作升溫，廣西和沿海三港在開展經濟交流與合作中的橋梁和紐帶作用越來越突出。以防城港、欽州港和北海港組成的廣西北部灣經濟區港口群已經成為環北部灣乃至泛北部灣港口群中一支重要的生力軍。

（二）廣西港口物流發展的基本現狀

北部彎海域是指包括中國的廣西沿海、廣東雷州半島、海南西面和越南的東北部海域。地處北部彎頂端中心位置的欽州、防城、北海是廣西沿海的3大主力港口。2009年在項目建設全面加速的情況下，新增萬噸級以上深水泊位6個，新增集裝箱吞吐能力120萬標準箱，年底沿海港口吞吐能力超過1億噸，提前一年實現“十一五”規劃目標。

1．欽州港

欽州港三面環山，港灣內水域寬闊，風浪小，含砂量少，沖淤平衡，是我區的深水良港之一。欽州市所轄海岸線西起欽防界茅嶺江口，東至北欽界大風江口，岸線總長520.8公里。港口規劃岸線86.08公里，其中深水岸線54.09公里，可建1～30萬噸級深水泊位約200個，其中10萬噸級以上35個，遠期年吞吐能力可達億噸以上。

欽州口岸進口主要商品為錳礦、黃大豆、液化氣和無煙煤等，進口貨值均超億美元；出口主要商品有液化氣、磷酸氫二銨和食品級磷酸等，貨值均超千萬美元。2009年欽州口岸進出口貨運量達到 864.9萬噸，比 2008年增長42.5%，貨運量創歷史新高。

2．北海港

1984年，北海市被國務院列為全國14個沿海開放城市之一，全港共有43個泊位，其中萬噸級以上泊位6個，設計吞吐能力為710萬噸，2007年，北海港突破了吞吐量500萬噸，創北海港歷史最高水平，同比增長30%，其中集裝箱吞吐量也突破了5萬 TEU，同比增幅 50%。2010年一季度，北海口岸進出口貨運量145.9萬噸，貨值3.5億美元，分別比去年同期增長29.1%和2.2%。其中進口118.2萬噸，勁增57.4%；進出口集裝箱7460標箱，增長16.9%。

3．防城港

防城港位于我國海岸線的最西端，港灣水深、避風，三面環山，猶如內陸湖泊，航道短且不淤積，水域、陸域寬闊。港口可開發利用的深水岸線達30余公里，可建設近100個0.5～20萬噸級泊位。防城港始建于1968年3月。1970年初建成3000噸級浮碼頭一個，屬于戰備港口。1970年 5月 20日，防城港務局成立，隸屬廣西區交通廳管轄。1974年8月，國務院批準防城港逐步成為對外開放貿易港，1983年7月正式對外開放。1988年9月，防城港務局由交通廳下放給防城港區管理。1993年5月，防城港建市，防城港務局由市政府直接領導。

防城港區位優勢得天獨厚。現有泊位35個，其中萬噸級以上的深水泊位21個，20萬噸級的礦石碼頭是中國少數擁有的大噸級海港碼頭，還建成了5萬噸級液體化工礦石碼頭。開通了東南亞、東北亞、港澳等多條集裝箱航線，與80個國家和地區的220個港口有業務往來，建有一批大型的糧食、水泥、化肥、磷酸、植物油、液體硫磺等倉儲基地。隨著中國—東盟自由貿易區建設步伐的加快，防城港市的戰略地位和作用越來越重要，不僅是西南出海大通道的主門戶，更是我國連接東盟國際通道的“橋頭堡”。

二、廣西港口物流發展存在的主要問題

由于廣西沿海3個港口地域相近、干線相同、腹地疊加以及地方利益的驅動等因素，港口之間曾經出現過“價格戰”爭攬貨源等不良競爭的局面。盡管國家曾要求廣西沿海3個港口要有相對明確的功能定位和分工，進行統籌開發建設，但由于它們分屬不同的行政區域，使廣西沿海港口的布局和結構性矛盾、資源粗放利用、重復建設等問題十分突出，致使港口的效益和競爭力受到嚴重影響。

（一）港口交通發展不平衡

隨著中國—東盟自由貿易區建設進程的推進、北部灣經濟區的開放開發與國家周邊外交戰略的不斷鍥合，四川、貴州等西南省份大宗貨物通過廣西港口出口的要求更加迫切。比起上海、廣東等出海口，通過廣西3個港口出口，運輸距離更近，可大大降低運輸成本。然而，由于鐵路運力不足等因素，西南許多出口貨物不得不“舍近求遠”，遠走滬粵港口。這一“瓶頸”直接影響廣西沿海3個港口的吞吐量，無法形成暢通無阻的物流運轉。

目前，廣西海、陸、空幾種交通方式在總體上呈現不均衡發展。航空基本處于起步發展階段，基礎設施建設和運輸能力遠遠不能達到現代空港的水平。隨著東盟市場的擴大，航空運輸的需求比例逐年上升，具有很大的潛在空間。廣西的鐵路被稱為“神經末梢”。目前，廣西境內運營鐵路為2292公里，覆蓋密度每萬平方公里僅有鐵路86公里，小于湖南108公里的覆蓋密度，也低于貴州137公里的覆蓋密度。鐵路覆蓋密度小，鐵路跟不上港口發展需要，直接導致對外港口與鐵路、公路及場站之間銜接不暢，效率不高，貨運力度不夠，常常導致壓港現象。

（二）港口自身投資建設能力弱

近幾年，盡管國家經防城、北海、欽州、東興四大海關征收的關稅及由海關代征的增值稅數額很大，如防城海關每年征收的關稅占南寧海關關稅的約70%。但廣西三大港口每年列入國家重點建設的項目很少，港口企業只能靠自身積累和貸款建設基礎設施，加之投資港口項目回收期長，其直接經濟效益并不高。難免有“貢獻越大，負擔越重”，企業自身造血能力每況愈下的感覺。

（三）港口功能定位過于單一

港口功能定位不適應經濟社會發展的要求。三港原功能定位在指導港口規劃建設過程中存在一定局限，這表現為港口僅局限為本地區服務，對港口城市之外的地區貢獻少，不能完全適應新時期腹地經濟社會發展要求和港口發展趨勢。隨著廣西北部灣國際港務集團有限公司的成立，廣西沿海港口各自為政的“諸侯割據”時代已經結束，港口功能較單一，仍以傳統的裝卸、儲存、轉運為主，缺少貨檢、分裝、包裝等增值服務，因此對臨港產業開發的帶動作用較弱，港口的運輸組織、物流服務和綜合運輸樞紐作用遠沒有達到專業化、網絡化、標準化的要求。港口基礎設施相對落后，口岸配套不完善，經營、管理信息化水平低，嚴重制約了港口服務功能的充分發揮。

（四）港口通道能力不足，技術等級較低

近幾年，自治區黨委、政府從創造和發揮廣西沿海、沿邊和連接華南經濟圈、西南經濟圈、東盟經濟圈的獨特區位優勢，抓住多區域合作的新興機遇，加快了北部灣經濟區開放開發進程。廣西從國家整體戰略和區位優勢出發，提出并不斷深化以推進泛北部灣經濟合作為重點，構建由泛北部灣經濟合作區、南寧－新加坡經濟走廊、大湄公河次區域構成的中國－東盟“一軸兩翼”區域經濟合作新格局的戰略構想，積極采取措施，加快公路、鐵路、航空和港口等基礎設施建設，并取得了顯著成效，但仍然存在通道能力不足、技術等級偏低、各種運輸方式相互銜接配合不夠，特別是與周邊省區連接的高速公路網沒有形成，出海出邊國際通道的海上運輸通道薄弱等突出問題。萬噸級以上泊位所占比重低于全國沿海平均水平，專業化泊位較少、通過能力較小；現有進港航道尚不適應海運船舶大型化的趨勢，這些問題都嚴重制約了廣西區位優勢和在多區域合作中作用的發揮。

（五）港口集疏運條件、基礎設施及管理水平不高

廣西三大港口的貨源主要依靠云南、貴州、四川的大型企業，主要的運輸方式是鐵路和公路。與很多大型港口城市不同，接入北部灣三大港口的鐵路由廣西沿海鐵路股份有限公司修建，屬地方鐵路，主要有南寧至欽州、欽州至防城港、欽州至北海三條線路。公路方面，主要是南寧至北海高速公路，南北高速通過欽州，在欽州又興建一條高速公路通往防城港，稱為欽防高速。目前能夠將南寧、北海、欽州、防城港四個北部灣城市聯系在一起的高速公路也只有這條。

鐵路輸送能力已成為制約港口發展的因素，目前，沿海三港的進出港鐵路不夠完善，規模小，直通港口的鐵路專用道少。另外，港口基礎設施較落后，口岸配套不完善，經營、管理信息化水平較低，港口與鐵路、公路及場站之間缺少銜接，造成效率不高，未能發揮綜合交通的整體效益。

三、發展廣西港口物流的對策及建議

（一）加快鐵路、公路等的建設，形成國際出海大通道

現代化的港口群，需要現代化的國際大通道來支持。廣西沿海港口的交通應以建設出海出邊國際大通道為目標，建設從廣西沿海港口通往東盟、華南、中南及西南經濟區的集疏運通道。往西南方向，將以南北、欽防、水南、南百高速公路為主線，連接廣西沿海港口與云南、貴州等西南腹地的綜合運輸通道；往華南方向，將以南寧—湛江、南寧—梧州公路為主線，形成通往廣東及港澳地區的運輸通道；往中南方向，以桂海高速公路等為主線，形成通往湖南及華中地區的運輸通道；以南寧—友誼關、防城港—東興等公路與越南相連，形成通往東盟的國際陸路通道。

第一，內河方面。盡快實施西江航運干線擴容工程，按二級航道標準擴建貴港至梧州航道；建設桂平航運樞紐二線船閘；建設長洲水利樞紐一、二線船閘。基本實現重慶、衡陽到達廣西沿海港口更為便利的目標；渠化右江，實現右江、紅水河、柳黔江三條西南水運出海通道全線貫通。

第二，公路方面。加快沿海港口后方的鐵路、公路等集疏運通道建設，提高港口后方的疏運能力，實現重慶、廣州、貴陽、衡陽貨物和人直達欽州或防城港，逐漸降低出海貨物的中轉率和物流成本。

第三，鐵路方面。盡快完善配套柳州、南寧直通欽北防鐵路，提高沿海鐵路運能；盡快提高通往華中、華南、西南和欽北防港口鐵路主通道運輸能力，加快建設洛(陽)湛(江)鐵路廣西段；擴能改造黔(貴陽)桂(柳州)、南(寧)昆(明)、湘(衡陽)桂(憑祥)、焦(焦作)柳(柳州)鐵路主干線；爭取衡陽－南寧高速鐵路早日開工；積極爭取南寧－廣州、南寧－貴陽高速鐵路項目的盡快審批、盡快開工。

（二）對沿海三港合理分工和定位

明確3大港口的功能定位是確保港口物流發展的關鍵因素，即防城港不斷完善樞紐港功能，重點抓好 10萬噸級以上多用途泊位的建設，加快推進千萬噸級大型鋼鐵基地建設的步伐，形成以以大宗散貨運輸為主的國家跨區域綜合運輸大通道出海口和綜合性港口；欽州港不斷完善臨海工業港功能，加快推動3萬噸級以上的石化工業基地建設；北海港建設成為以商貿和旅游服務為主，兼有臨港工業功能的地區性重要港口。

（三）整合資源，實現港口資源一體化

把廣西港口岸線資源作為一個整體，統籌規劃岸線利用，堅持深水深用，鼓勵專用碼頭與公用碼頭相結合的開發模式，力求充分利用岸線，避免重復建設，保證港口可持續發展。要把廣西物流業發展強大，就要打破行政界限，實行資源共享。廣西北部灣經濟區包括廣西直接臨海的北海、欽州、防城港三市和作為這片區域龍頭的首府南寧市，以及玉林市和崇左市。南、北、欽、防四市應打破行政界限，不計較經濟區內你我得失，以市場化思路整合港口資源，充分發揮港口的整體功能。首先，北海、欽州、防城港三市與南寧有高速公路與鐵路緊密相連，并與全國鐵路干線和公路干線聯網。其次，沿海三港的進出口貨物將經過南寧流通或疏散到其他省份。因此，南寧要與沿海三港進行充分合作，實行資源共享，把南寧打造成為區域性國際物流基地，成為沿海三港的貨物集散地，成為我國西南省區向東盟出口、東盟向中國出口的中轉站。

（四）加快港口的現代化建設，樹立港口物流科技創新意識

現代化物流的主要特征是集約化、專業化和高效化，它通過一條產業鏈將生產、倉儲、采購、裝卸、運輸、包裝、裝配、信息等有機結合起來，成為一個產業。廣西的港口應致力于構建物流、信息、人力資源開發和公共事務四個平臺，建立通暢的港口集疏運體系，打造主要港口現代化信息網絡。現代化的、科學高效的管理是廣西港口經濟發展的推動器。廣西應向國際化的物流港口借鑒管理經驗同時吸引高素質的管理人才。

以現有的港口資源，招商合作建設和經營，抓住機遇，尋求靈活的合作方式。例如可以嘗試同上海港、廣州港等國內知名的老港、大港合作，共同建設廣西的港口。這樣可以吸引資金流入，拓展經營理念，降低經營風險和加速港口建設的規模。另外可以嘗試把港口經營權出租給國內外的港口商，以盡快實現港口的現代化建設進程。

港口租賃經營是加快港口現代化建設的另一條可行之路。港口企業的租賃、托管及并購經營是市場經濟條件下，企業實現轉變，增強競爭能力，開展產權重組經營的重要模式，是港口通過抓大放小、資產重組及資本經營，提高吞吐量和經濟效益，實現港口規模迅速擴張的重要途徑之一。廣西的港口可借鑒國內外港口租賃經營的成功模式，嘗試對國內外的港口商出租港口經營權，期限可為50～100年，以盡快實現港口的現代化建設進程。

（五）政府對港口建設給予政策支持

對港口航道、公用港池(不含碼頭前沿水域)、錨地、防波堤等非經營性基礎設施用海，免繳海域使用金。凡按規定應繳納海域使用金的港口用海項目，如屬自治區發改委規劃確定的重點建設項目，在現行最低繳費標準基礎上進一步給予優惠。屬于吹填造陸的海域使用金，可視其成陸進度和建設需要分期繳納。

以金融改革創新為重點，建立區域性金融支持體系。要采取多渠道、多層次的合作，引進國內外資金：整合城市金融機構，組建北部灣發展銀行。探索組建泛北部灣區域合作銀行聯合體，更好地發揮金融在區域資源流動和產業分工合作中的配置導向和市場調節作用，創新多元化融資平臺，爭取世界名港、名企業積極參與投資和建設。要發揮財政職能，多渠道加大財政資金投入力度。

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10.3969/j.issn.1003-5559.2010.11.026