中國鐵路的歷程與跨越

中國鐵路的起源與發展，就像一部沒落大家族痛苦、堅韌的奮斗史。一個明顯的事實是，中國鐵路的形象在國際上正迅速獲得認同。中國高鐵的發展成為中國經濟飛速發展的象征，我們需要看清當前的發展形勢，更需要找尋下一步發展的方向。這一時刻，回顧歷史顯得尤為重要。

對于一個國家而言，鐵路就像是人體內的“大動脈”，不僅使身體的各部位能夠貫通自如，更重要的是，能將它與整個世界相連接，建立起必要的聯系，幫助它進入世界文明體系，并借助后者的資源與空間以獲得更高程度發展的基礎和空間。

在100多年的時間里，中國鐵路從拒絕鐵路到實現自主建造，從缺干少支到四通八達，從落后于發達國家近半個世紀到鐵路總里程位居世界第三，再到成為全球高鐵運營速度最快的國家，創造了獨特而令人矚目的發展成就。而100年來中國城市的現代化進程，中國鐵路的發展都起到了不可忽視的重要作用，特別是近十余年來的高鐵發展成就，從某種意義上可以稱為中國都市化進程的“第一推手”。

從“非法舶來品到自主建造

鐵路是19世紀“工業革命”的產物，中國鐵路始建于晚清，遠遠落后于國際形勢。如果從第一條營運鐵路一1876年通車的上海吳淞鐵路算起，中國鐵路迄今已有134年的歷史；如果從中國人自行設計和施工的第一條鐵路干線——1909年通車的京張鐵路算起，有101年的歷史。

隨著中國在鴉片戰爭中的失敗，英國帝國主義長驅直入，眾多的帝國主義列強也乘機而來，并不斷提出要在中國修建鐵路的計劃。中國第一條營業性鐵路上海吳淞鐵路(又稱“淞滬鐵路”)就是在這樣的背景下由英、美擅自修建的。當清政府要求其停止行車時，英方提出要中國出銀28.5萬兩，分3次交款贖回。可悲的是，清政府在交齊贖款之后，競把這條有用的鐵路給拆除了。然而，“吳淞鐵路”雖被清政府視為“非法舶來品”，它的“曇花一珊卻讓國人見識了鐵路這一新事物，讓國人認識了改變舊的運輸方式、提高運輸效率是多么必要、多么重要。

1879年，李鴻章奏請修建唐山至北塘的鐵路用于運煤，但清政府只批準其修建唐山至胥各莊一段，并直到第二年才由鍋爐改造的蒸汽機車牽引。這條長約10公里的運煤鐵路，被稱為“中國鐵路建筑史的正式開端”。它的建成通車，比西方最早修建的鐵路英國斯托克頓至達林頓的鐵路晚了半個世紀。

從1881年唐胥鐵路建成到1894年發生中日甲午戰爭，是中國鐵路的首創階段。這一階段內，清政府由于洋務派和國內有志之士的不斷建議和提倡，終于確定興建鐵路的方針，建立鐵路公司，開始有籌劃地修建鐵路了。

于是，唐胥鐵路得以繼續向前延伸；于是，為開采大冶鐵礦和創辦漢陽鐵廠，于1894年建成千支線28公里的大冶鐵路；于是，為應付“俄患日亟”而展筑關東鐵路，在山海關設立“北洋官鐵路局”，將唐胥鐵路由唐山向北展筑，于1894年修至中后所(今綏中縣)，后因發生中日甲午戰爭而停頓，形成西起天津、東到中后所、長348公里的山海關內外鐵路；于是，為加強海疆，從1887年起，以士兵為勞力修筑臺灣鐵路，其臺北向東到基隆的一段于1891年完成，臺北向西南到新竹的一段于1893年完成，兩段共長107公里。

中國自己設計、自己施工的第一條鐵路京張鐵路(北京豐臺至張家口)于1909年10月建成通車，它是由詹天佑主持修建的。1905年，京張鐵路局成立，詹天佑被任命為會辦(相當于副局長)兼總工程師。經過實地勘測和縝密比較，詹天佑選定比較切合實際的線路走向：自豐臺、西直門奔南口，穿居庸關，越八達嶺，經康莊、沙城、宣化到達張家口。這條長201公里的鐵路，自南口至岔道城一段，稱為關溝段，地勢險峻，工程艱巨。詹天佑率領中國技術人員和筑路工人，戰勝種種困難，將這條國際上公認“工程艱巨的鐵路”歷時四年建成。

自1881年建成唐胥鐵路至1911年，全國鐵路發展遲緩，共建成鐵路僅9000公里。中華民國時期，鐵路建設的狀況有所改觀。南京臨時政府在其成立之初設有交通部，又先后成立中華全國鐵路協會和中國鐵路總公司。南京國民黨政府雖然制訂了大規模發展鐵路的計劃，并一度設立鐵道部統管全國鐵路事業，但建成的鐵路并不多。全國鐵路缺干少支的狀況，在國衰民窮、連年戰爭的情況下，一直未得到根本改變。

創造“中國速”

新中國成立時，全國只有2.18萬公里鐵路，其中能夠維持通車的僅有1.1萬公里，里程少，標準低，且近一半處于癱瘓狀態。

中國鐵路的大發展是在1949年新中國成立之后。1949年1月，中國人民革命軍事委員會鐵道部(簡稱軍委鐵道部)成立。到1949年底，中國大陸原有鐵路基本均被鐵道部接管，主要干線基本修復并連接成一個整體。1952年民主改革的勝利完成，初步奠定了新中國鐵路的基礎。

從1953年實施第一個五年計劃開始，新中國的鐵路事業進入了有計劃地大規模建設的時期。從成渝鐵路的建成，寶成、蘭新兩大干線以及黎湛、藍煙、鷹廈、蕭穿等線加強了西北、西南與全國的聯系，改變了一些海防重鎮和海運港口不能以鐵路與內地溝通的狀況；新建的集二鐵路和湘桂鐵路來睦段，為加強中蒙、中越之間的國際往來創造了有利條件。

雖然“大躍進”和“文化大革命”一度令鐵路建設事業陷入低迷，但鐵路建設局面一旦形成，就不會很輕易地中斷或夭折，尤其隨著改革開放的不斷深入，人們將更加廣泛、更加深刻地認識到鐵路發展的每一次進步和創造，都可能成為推動經濟發展的重要契機。

改革開放以來，為適應經濟社會快速發展需要，中國鐵路組織實施了一系列建設大會戰，路網規模和質量顯著提升。這從以下三組數據中可見一斑：鐵路總里程上，截至2009年，從2.18萬公里達到8萬公里，躍居世界第二；平均速度上，新中國成立初期鐵路平均時速只有43公里，2008年8月1日開通運營的京津城際鐵路已達到最高時速350公里；運輸能力上，1949年，我國鐵路旅客每年發送量只有1.02億人次，2008年底全國鐵路旅客發送量達14.6億人次。

在一系列成績中，以京津城際為先鋒的高速鐵路發展是不能不提的，其達到的全世界最高時速被中外媒體形象地稱為“中國速度”。除此之外，時速250公里的合肥南京、合肥一武漢、濟南一青島、石家莊一太原等客運專線也相繼開通運營，一年后，鄭西線動車組最高試驗時速達到了394.2公里。以高速鐵路為標志，我國鐵路現代化建設已翻開嶄新的一頁，到目前，全國開工建設新線總規模達到3萬公里，到2012年開工建設的新線總規模將達到5萬公里，其中將有1.3萬公里客運專線及城際鐵路投入運營，基本建成以“四縱四橫”為骨架的全國快速客運網。

同樣值得一提的還有青藏鐵路，這是世界鐵路建設史上的一個偉大壯舉。青藏鐵路不僅在攻克多年凍土、高寒缺氧、生態脆弱三大世界性難題上取得重大成果，建成了世界一流高原鐵路，而且實現了青藏鐵路安全平穩運營。

高鐵技術與重載技術的突破，實現了我國鐵路以占世界鐵路6％的營業里程完成了世界鐵路25％的工作量，運輸效率世界第一的奇跡。但一直處于發展中的中國鐵路，始終存在著運量與運能之間的突出矛盾，為此，2008年10月，中國對2004年的《中長期鐵路網規劃》進行了調整并頒布實施。調整方案將2020年全國鐵路營業里程規劃目標由2004年確定的10萬公里調整為12萬公里以上，其中客運專線由1.2萬公里調整為1.6萬公里，電化率由50％調整為60％，規劃建設新線由1.6萬公里調整為4.1萬公里，刷新了中國鐵路建設的藍圖。屆時，鐵路運輸的“瓶頸”制約將基本緩解，鐵路在經濟社會發展中的作用將更為突出。