國內外港口物流的比較與借鑒

劉榮煜

伴隨全球經濟一體化和信息技術的快速發展，港口已由傳統的運輸節點日益發展成為貿易活動的物流中心，港口物流在全球供應鏈中扮演著愈來愈重要的角色。正如聯合國貿易發展組織有關文件指出，“貿易港口作為海運轉為其他運輸方式（陸運、空運或內河航運）的必要過渡點的作用逐漸減弱，作為組織外貿的戰略要點的作用日益增強，成為綜合運輸鏈當中的一個主要環節，是有關區域經濟和產業發展的支柱……國家貿易的后勤總站”。目前，我國水路貨物運輸量和貨物周轉量在綜合運輸體系中分別占12%和63%，港口承擔了我國90%進出口貨物的吞吐量，其中95%的進口原油和99%的進口鐵礦石由港口接卸，這些數字表明港口物流發展水平的高低與我國對外貿易的發展息息相關。因此，如何促進港口物流發展成為提高我國對外貿易水平的重要議題。

一、國外港口物流的發展現狀與特點

（一）國外港口物流發展綜述

根據港口功能的發展歷程，國外港口物流發展可以大致分為傳統物流階段、配送物流階段、綜合物流階段、港口供應鏈物流階段。

傳統港口物流階段，港口物流只負責到港貨物的裝卸、倉儲或轉運，將貨物轉運出港口就算完成了任務。

配送物流階段，隨著港口功能的完善，港口物流逐漸將配送環節納入到服務范圍，港口設置到港貨物配送中心，按照客戶要求，分揀配貨進行港內貨物的高效流通。

綜合港口物流階段，港口物流在已有運輸、倉儲、裝卸、加工、整理、配送等功能的基礎上，注重將物流與信息流結合在一起。

港口供應鏈物流階段，是港口作為供應鏈重要節點的必經新階段，在該階段港口運輸和服務更加精細化、多樣化、敏捷化。

目前，國外港口吞吐量較大的如新加波、鹿特丹、迪拜、釜山等幾個港口，在港口物流建設上，也走在了世界港口物流業發展的前列，其港口物流發展水平已步入港口供應鏈物流階段。它們正向國際化、規模化、系統化發展并形成高度整合的“大物流”、進一步拓展服務功能的“增值物流”、打造技術密集型的“智能港”以及發展“虛擬物流鏈控制中心”。

（二）國外港口物流發展特點

1.港口區位優勢明顯。良好的區位優勢是加速港口物流發展的前提條件，同時，是增強港口物流實現腹地與外界雙向輻射能力的前提。首先，由于90%以上的國際貨物運輸由海運方式完成，因此擁有突出區位優勢的港口通常會發展成為國際物流中心，如位于國際航運貿易主航線或者擁有廣闊的內陸腹地輻射范圍等。其次，物流發展水平較高的港口一般還擁有獨特的區位優勢，如臨近綜合交通運輸樞紐、是某一區域的經濟中心或某一經濟區域重要的出海口或門戶等。

2.相對完善的港口物流基礎設施。完善的物流基礎設施是港口物流發展的重要硬件環境。首先，國外港口物流發展水平較高的港口一般具備國際貿易中重要的海運、空運、陸運等國際樞紐設施條件以及各種運輸方式相互連接的完善的國際運輸網絡，形成具有公、鐵、港、航相結合的、完善的綜合交通體系和高效率的物流通道；其次，形成了一批具有相當規模和綜合性服務功能的物流園區，能夠滿足跨國生產的物流服務需求；再次，具備便捷高效的公共物流信息平臺，能夠為制造、貿易、物流等企業和船代、貨代、報關等中介機構提供貿易、采購、物流、倉儲、電子通關一條龍服務，有效提升港口的物流服務能力和服務水平。

3.較為完備的物流產業鏈條。具備充足的物流供給能力和卓越的物流服務能力是港口物流發展的重要基礎。在港口物流發展水平較高的港口一般具有較為發達的物流產業，集聚或培育了一大批能夠完成運輸、儲存、包裝、流通加工、配送、信息處理等物流服務功能的專業化或綜合性物流企業，物流企業間實現專業化分工合作，形成了明晰的物流產業鏈條，能夠提供國際化、專業化、多樣化的物流服務；物流產業往往成為該地區的支柱產業，具有較高的產業貢獻度，物流及相關產業增加值占到GDP的15%以上。

4. 高度專業化的配套服務體系。國際物流中心的發展需要好的硬件環境，也需要好的軟件環境。首先，國外高物流發展水平的港口一般具有高度開放的政策環境，例如自由港、保稅港區、自由貿易區等；其次，港口具有能夠按照國際要求運作的口岸環境，口岸運作實現信息化、網絡化，口岸管理實現規范化、法制化，為進出口貨物提供高效的、便捷的通關服務；再次，港區內一般集聚了與物流服務相關的金融、保險、信息等諸多產業，形成了較為發達的物流配套服務產業，能夠為進出口貨物提供相關的金融、保險、信息等綜合服務。

此外，部分物流發展水平較高的港口還形成發達的臨港工業區，如鹿特丹港，擁有一條包括煉油、石油化工、船舶修造、港口機械、食品等部門的臨海沿河工業帶，已形成物流鏈。臨港工業已成為鹿特丹港經濟的重要組成部分，約有50%的增加值來自港口工業。

二、國內港口物流的發展現狀與問題

（一）我國港口物流發展現狀

改革開放30多年來，我國港口物流水平不斷提高。首先，目前中國沿海已初步形成與經濟發展和產業布局基本相適應，布局合理、分工和功能較為明確沿海20個主樞紐港和一般港口的港口體系，形成了具有不同功能和特點的五大區域港口群，圍繞五大港口群逐步形成的各具特色的經濟產業圈或帶。

其次，集裝箱成為港口物流的主要增長點。2009年，受金融危機影響和我國進出口的下降，雖然中國集裝箱吞吐量增速下滑，但是港口集裝箱吞吐量仍達到12100萬標箱，七年蟬聯世界第一 。

最后，港口建設和運營的市場化、信息化程度不斷提高。2001年中國實施了港口以下放地方，實施屬地化管理，并進一步推動政企分開為主要內容的港口管理體制改革，充分調動了地方和社會各界建港的積極性，有效促進了港口物流發展。

（二）國內港口物流存在的問題

1.港口物流政策體系尚未健全，亟需完善。我國雖然形成了以《全國沿海港口布局規劃》、《全國內河航道與港口布局規劃》等為主體的水運基礎設施發展規劃體系，但相關具體實施細則、融資政策并未相應出臺，因此，相對不夠健全的政策體系對港口物流的發展的規范性與約束力也就存在一定的局限性。具體表現為港口建設存在過熱現象。一方面，地方政府為追求政績，在經濟利益的驅動下，急于盲目進行大型港口的定位和新港口的建設，為以后港口物流的良性發展埋下隱患；一方面，政府交通運輸布局與港口分工之間尚未形成相互支持。在現代經濟和交通運輸發展條件下，港口很難孤立發揮作用，需要良好的集疏運系統配套，需要考慮與周邊地區其他港口的關系，而在這方面，目前的政策存在一定的力度不夠的問題。

2.港口物流功能尚未實現多樣化且附加值低，有待提升。近年來，伴隨我國港口經濟的快速增長，沿海港口的貨物年吞吐量不斷創下新高，但我國絕大多數港口基本上還停留在傳統港口生產作業水平，港口物流功能的附加值較低。我國港口開發包裝、流通加工、儲運、配送、免稅自由貿易等物流功能拓展尚處于起步階段。能夠提供融資、報關、商檢、貨物保險、風險規避、信息交流、專業人員培訓等增值服務的國內港口，屈指可數。

3.港口物流基礎設施相對滯后。由于種種原因，我國港口物流基礎設施建設相對滯后。首先，后方集疏運系統尚不完備，不能適應港口物流的快速發展。目前，疏港鐵路通過能力不足已嚴重影響部分港口的正常生產，公路和內河航道難以滿足需求，嚴重制約了港口的進一步發展。特別是國家實施西部大開發、中部崛起戰略，經濟發展加速，對外經濟交流加快發展，相應要求擴大港口集疏運能力，進一步加劇了主要港口集疏運能力緊張狀況。其次，隨著船舶大型化，我國深水航道的匱乏日益凸顯。據有關專家介紹，我國沿海港口僅大連、青島、寧波－舟山等港擁有20萬噸級的進出港航道，秦皇島、天津、日照、廈門、湛江等港擁有10萬噸級的進出港航道，大部分港口不能適應船舶大型化發展需要，長江口、珠江口進出海航道已成為制約港口發展的“瓶頸”。此外，由于我國物流標準化建設剛剛起步，部分港口物流裝備存在標準不一致、不配套。