“高鐵”在美國沒市場

　　美國擁有世界上成本最低、分布最合理的貨運鐵路系統，但客運鐵路只是很少一部分人的選擇。奧巴馬要建高鐵，引來了一片反對之聲。
　　
　　在美國出行，坐火車并不是主流的選擇。但仍有部分人乘坐，因為它可以避開機場或高速路上的擁擠吵鬧，可以打電話、讀書、抱著筆記本電腦看電影，且餐車能提供美味優質的食物。
　　不過，別高興得太早。有時，火車要在某一個站臺停靠將近一個小時。從南部城市邁阿密到同州的奧蘭多的列車要行駛10個小時，而自己開車只需4小時。這趟行程的票價不算貴——36美元，但從火車站乘出租車到城里大概要花費兩倍以上。
　　于是，大多數美國人都不會買這種低速列車的賬，在這個車輪上的國家，人們仍更偏愛自駕車出行。
　　因此，奧巴馬政府決意要改變鐵路在美國的“雞肋”角色，大建高鐵，讓美國人也能乘坐時速達到350公里的高速列車——這個速度在歐洲和亞洲早就不新鮮了。
　　建造高鐵的目的，在于為長途駕車和短途飛行的人提供更實惠的替代方式，并意圖緩解道路擁堵和機場的壓力。同時創造就業機會。奧巴馬去年的經濟刺激方案中有80億美元投向了高鐵建設，但這筆資金不會帶來短期的效果，更像是“前人栽樹后人乘涼”。
　　
　　投入不大，動靜不小
　　
　　美國計劃建設13條高鐵路線，其中包括從邁阿密到奧蘭多的兩小時快速列車。
　　美國貨運鐵路系統的高效與合理堪稱世界第一，但城市間的客運線路狀況則相形見絀。奧巴馬曾經在國情咨文中強調：“從第一條跨州鐵路的誕生，到州際高速公路系統的建成，我們國家向來走在世界前列。我們沒有理由讓歐洲和中國擁有最快的鐵路。”
　　80億美元是往年聯邦政府給予美國鐵路公司津貼的4倍，而這個數字只是高速公路投入的1／8，要想建成一種新的交通模式無異于杯水車薪。
　　相比之下，中國到2020年計劃在高鐵上的投入達到3000億美元；西班牙的投入計劃則超過了2000億美元，要知道，它的國土面積只與美國德州差不多。
　　但分配到高鐵項目上的80億美元，已經引起了美國國內的爭辯甚至反對之聲：為什么在全國范圍內到處“播撒”高鐵，而不選擇一兩個示范性工程?為什么不把資金投在可能重整布局的高速列車線路上，而去幫助年年虧損的美國鐵路公司?該公司的客運與貨運列車同用一條軌道，速度從未超過每小時177公里。
　　對此，美國政府承認，高鐵資金的分配帶有明顯的政治色彩，但高鐵的建設需要政治支持。“我們是高鐵的催生者，”聯邦鐵路管理局的負責人喬·斯扎博說，“誕生的過程總是混亂和痛苦的。”
　　
　　高效貨運可能付諸東流
　　
　　爭議遠不止這些。
　　高鐵意味著客運與貨運公司的利益重新調整。1971年，國有性質的美國鐵路公司成立，接管了年年虧損的客運線路。在多數亞洲和歐洲國家，客運列車往往更發達而貨運狀況一般。美國鐵路的主要運力則集中于運送貨物，長途貨運列車比卡車運輸更安全、便宜，也能節省更多燃料。而美國鐵路公司的客運服務卻一直為人詬病——質量不一的服務、沒有可靠性、缺少基本的維護費用等等。
　　但在2010年，客運已經開始重現生機，乘客數量達到歷史最高，并擁有了一群固定的追隨者，高鐵項目對客運鐵路無疑意味著機遇。
　　去年，巴菲特斥資340億美元收購了伯靈頓北圣達菲鐵路公司的股份(BNSF，美國七大鐵路運輸公司之一)，這一舉措讓美國人開始重新關注鐵路的重要性。美國最聰明的投資者把最大的寶押在貨運列車上讓人們重新認識到，鐵路業一直以來都在降低運輸成本，無聲地推動經濟向前發展。美國鐵路貨運在世界上是最便宜的，運費只有日本和歐洲的一半，甚至比中國還要便宜。
　　對貨運公司而言，將要出現的州際高速鐵路也許是最大的“麻煩制造者”。問題并不在于鋪設的新線路上火車要跑多快。高鐵線路，例如加州規劃的高鐵和連接佛羅里達州的坦帕市和奧蘭多的鐵路，雖與貨運列車共用鐵路沿線，卻要求不一樣的鐵軌。新高鐵有可能采用歐洲或日本的技術，外國的工程公司對美國這塊“大蛋糕”早已垂涎欲滴。
　　讓貨運公司擔心的是，所有計劃中的高鐵線路都會在他們的地盤上動土，而將慢車與高速旅客列車一起運行，是一個相當復雜的調配難題：在美國，貨運列車并不按照時間表運行，而是根據實際需要，合理安排時間；為了應付擁堵局面，還必須留有一定的余量。
　　奧巴馬計劃中的州際高速旅客列車最終在貨物軌道上的運行速度要達到每小時177公里，對此，貨運公司也是怨聲載道：在任何軌道上，每輛時速177公里的客運列車都可能讓6輛貨運列車受到嚴重影響。
　　但高鐵政策得到總統奧巴馬的特批，在各大州也不乏熱情的支持者。對于總統欽點的高鐵計劃，貨運公司幾無招架之力。至于前景如何，他們只有在惶惑不安中等待。萬一為實現高鐵計劃鋌而走險，很有可能將貨運鐵路的巨大成功付諸東流。
　　
　　國民不買賬
　　
　　作為一次性投資項目，俄亥俄州連接克利夫蘭、哥倫比亞和辛辛那提的高鐵很有可能成為笑柄——它耗資4億美元，平均時速62公里，最高時速僅為127公里。這種卡丁車式的速度永遠不可能把高速路上的開車一族吸引過來。同樣，坦帕一奧蘭多的路線看起來基本上就是一條昂貴的通勤路線和“迪斯尼專線”(美國迪斯尼樂園坐落于奧蘭多市)。
　　美國國會已批準在2010年增加25億美元擴建高鐵，眾議院也提議在6年內再額外撥款500億美元。據估計，要想建成全美國的高鐵網絡需要投資高達1萬億美元，以現在的速度，美國人要等兩個世紀。
　　美國高鐵項目的前景不容樂觀。盡管該國的大部分地區間的線路都符合專家建議的距離和密度，但奧巴馬本人也在坦帕市強調：“我們仍是一個汽車上的國家，即使我們并不喜歡為汽油付賬，我們還經常乘坐飛機，同時還經常對飛行牢騷滿腹。我們并不清楚自己是否已經對出行方式的轉變做好了準備。”
　　美國大力建設高鐵的舉動透視出未來世界的另一種競爭。曾經競選美國總統的邁克爾·杜卡基斯(Michael Dukakis)一直都提倡建設鐵路。他認為，美國很多客運列車的速度比50年前還要慢，中國的高鐵里程數即將超過全世界其他國家總和，甚至沙特和俄羅斯都超過了美國，這些都是不應該發生的。“我們已經耽誤了好幾年。甚至自己都不制造火車了，這是極其可悲的。”
　　對于美國人而言，高鐵始終是排在最后的出行選擇，讓他們做火車，除非是高速公路封閉或航班無故取消。現在仍不清楚到底有多少美國人愿意乘坐一條名副其實的城市間高速鐵路，唯一可以確定的是，美國現在還沒有一條高