我國低成本航空公司發展策略

　　低成本航空公司又稱低價航空公司，發源于70年代的美國，主要經營客流量大的短程航線，采用波音737或空客A320等機型執飛，多在二級機場起降，堅持在短程市場做點對點服務，不提供免費餐食、飲料等附加服務。在新世紀之初的航空業，低成本航空公司、全球性聯盟和合并改組已經成為最重要的三大潮流。從90年代開始，在全球的主要市場上，一些航空公司靠低成本運作取得了快速發展。它們不再滿足于在大公司的樞紐輻射航線網絡的縫隙中開辟市場，而且每每奏效。目前低成本航空公司已經獲取了25%的美國國內市場份額。近一段時間以來，低成本航空公司也開始在國內嶄露頭角，中國首家民營航空公司奧凱航空于2005年3月11日的首航成功，標志著低成本航空公司正式加入了國內航空業的市場競爭。與此同時，春秋航空、鷹聯航空等民營航空公司也將相繼加入低成本航空市場的行列。那么，低成本航空公司在我國究竟能否生存，其發展前景如何，筆者試圖就這些問題進行一些粗淺的探討。
　　
　　一、低成本航空是市場經濟的客觀要求
　　
　　從經濟學的價格效應的理論來看，低成本運營，成本降低，從而價格降低，對于民航這種屬正常品的消費來講，替代效應會使更多的原來打算選擇其他交通工具的旅客轉而選擇乘飛機。收入效應則會使人們在現有的名義收入水平下相對購買能力增強，從而相對增加旅行需求和乘機需求。
　　從我國的潛在需求來看，有著得天獨厚的市場優勢。我國擁有13億人口，而2001年旅客運輸量僅僅7 000萬人次，每年平均20人中僅有1個人乘坐一次飛機。眾多的中國百姓不能成為民航的有效需求，很主要的一個原因，就是在我國人均可支配收入水平相對較低的情況下，平均僅單程票價就要占去人均年收入的1/10左右，相對于人們的人均可支配收入來講民航票價的門檻兒太高，對相當一部分人而言，航空旅行尚屬奢侈消費。因而運力過剩是一個相對的概念，高成本和由此導致的高票價把大量有需求的潛在旅客擋在了民航門外。美國2億多人口，2001年民航旅客運輸量達5億人次，平均每人每年乘坐2-5次飛機，試想如果我們通過加強管理，低成本運營，讓利旅客，啟動我國龐大的潛在需求市場，僅達到目前美國乘機需求市場的下限，這對中國民航來講就是巨大的市場。而且根據國家旅游局的統計