海航繞行“三國時代”

　　2010年初，在東航和上航的合并重組基本完成后，面對國內航空業進一步集中的形勢，海航集團與北京政府達成戰略合作協議，策劃依托航空渠道拓展旅游全產業。海航推出的全產業鏈模式，在一定程度上體現了高鐵經濟以及航油價格波動對民航業的沖擊。作為商業模式創新者，海航打造的產業鏈效應具有一定的標桿意義。
　　
　　▲海航繞行“三國時代”
　　
　　北京市人民政府于2010年2月8日和海航集團有限公司簽署戰略合作框架協議。根據協議，北京市將與海航集團共同組建首都航空股份有限公司。雙方將通過對海航集團旗下的金鹿航空有限公司進行增資擴股的方式，共同組建首都航空股份有限公司，由首旅集團代表北京市參與組建首都航空股份有限公司。金鹿航空是國內首家旅游包機專業運營商，目前隸屬于海航集團旗下的海航旅業。
　　海航集團與首旅集團還將在旅游、酒店、傳媒、文化等方面開展多層次、全方位合作，助力北京市政府加快實施“人文北京、科技北京、綠色北京”。海航集團是以航空旅游業、現代物流業和現代金融服務業為支柱的大型現代服務綜合運營商。當前，集團總資產近1500億元，年經營收入近450億元，員工7萬余人。首旅集團以經營旅游業為主，涵蓋酒店、旅行社、汽車等業務，聯手海航彌補了其航空業的短板。海航集團旗下資產總額達35億元的海航商業，涉及的主要商業業態有百貨、超市、專業店、免稅店等。
　　占據北京客源之利，加上海南島、云南等地旅游資源之利，以及天津的物流，海南航空轉戰地方政府以把控終端市場。此前，海航集團已成功吸引了天津市和云南省政府參與旗下大新華快運和祥鵬航空的增資擴股，并將大新華快運更名為天津航空。2009年8月，海航集團還與大連保稅區管委會簽署了投資合作協議，雙方將合作組建大連航空公司。
　　海航空降北京，策劃依托航空渠道擴展旅游全產業的近期經營方向，從而成功繞道三大航掌控的“三國時代”。在中國內地民航市場有東航、國航、南航三足鼎立的格局下，參與航空業競爭需要選定戰略領域進行突圍。東航、上航的合并完畢，把三大航空公司在國內航空客運市場的份額提升到了72％，發力客運細分市場將成為差異化競爭的重點。2009年，中國民航業經歷了東上合并，兩岸直通，民資撤退；20lO年，東航和上航聯合重組完成，新東航在上海市場的份額提至50％。
　　目前，國航在北京的市場份額約為45％，東航約占13％，南航占10％左右。最新航空客流分析數據顯示，45％為商旅、39％為旅游、16％為其他。占主流的公務旅客對宏觀經濟更為敏感；包括旅游和探親的大眾化消費則相對GDP的彈性較小，而且，國內航空消費的大眾化趨勢仍然持續。國有三大航空公司的貨運業務中，國際航線或有周轉量占比達60-70％之間，但業績有限。民營和合資貨運航空公司的設立使得三大航空公司在航空貨運市場的占有率從2005年的85.7％降至2009年的62.4％。
　　
　　▲兩大因素催性民航商業新模式
　　
　　目前，已經運營的250公里時速的動車組已經對相關航線帶來了一定的>中擊。上海至合肥、上海至武漢以及成渝線的動車組開通后，相應的機票價格和航班頻率都有了下調，成渝空中快線也暫時停航。從歐洲高鐵與航空競爭的情況來看，高鐵在3小時以內800公里運程的市場占絕對優勢。
　　高鐵運營對民航影響區間占國內民航市場近6成的比例，即1200公里以下，尤其是800公里以下的航線。目前中國民航市場800公里以下航線約為30％，800-1200公里航線約為30％，1200公里以上約為40％。根據民航總局的統計，2008年航空客運運輸量主要集中在500-1400公里航段，占國內旅客運輸總量的60.8。
　　根據國內鐵路中長期的發展規劃，高鐵對民航業的實質性沖擊要到201 2年后才會體現。根據鐵道部的規劃，時速在200公里以上的客運里程中將有1.3萬公里于2012年投入運營。高鐵的沖擊可能驅使中國航空公司的未來空間向兩極擴展：國際航線，或是人口密度不高的支線。
　　雖然燃油附加費聯動機制緩解了燃油成本上漲的壓力，但是高油價對航空公司盈利的威脅依然存在。近幾年的航油價格走高增加了航空公司的營業成本。航油成本占國航、東航及南航的營業成本比重分別為41.3％，36.7％和37.4‰燃油附加費在一定程度上緩解了因燃油成本上升帶來的運營壓力。
　　海航提出的全產業鏈模式探索催生著民航業新的商業模式。海航集團在產業鏈上的分布有助于海航協同旅游部門，針對全球不同地區、不同需求的旅客開發適用的航空旅游產品。目前，海航集團旗下有13家航空公司、11個機場、45家酒店和5家上市公司。海航將重點關注海南進出島航線旅游產品及高端商務客戶產品的開發。比如“輕松商務行”等旅游產品的推出，將協同旅行社、球場、酒店，為旅客在海口、三亞等島內城市之間的自由旅行提供便捷、高端、無縫隙化旅游服務。
　　海航集團力求擺脫為其他產業群輸送客流的交通工具的角色，將圍繞旅運產業鏈和物流產業鏈實施產業化發展戰略。依托海航集團平臺，全產業鏈模式提供“吃、住、行、游、購、娛”全方位的出行服務和無縫隙物流服務。聯手首旅的北京客源及地面運輸、旅游資源，加上海航在海南島、云南等地旅游資源以及天津的物流陣地，擴大了海航把控終端市場的能力。在三亞，海航計劃完成鳳凰機場“航空城”項目的開發建設，形成集旅游、住宿、餐飲、購物、物流等于一體的復合型產業模式。
　　
　　▲先行者海航效應
　　
　　由于國內民航的經營利潤率在短期內會得到提升，加上航空業市場集中度的提升，國有航空公司暫時缺乏商業模式創新的驅動力。2009年，全球民航業衰敗的同時，中國民航業卻在逆勢強勁增長。2009年，全球民航業全年客運需求下降3.5％，貨運需求下降10.1％；但2009年前11個月，國內航線旅客運輸量同比增長21.8％，達到1.63億人次。
　　東、上航合并帶來的行業集中度的提升直接增加了對市場的控制力，在價格區域競爭空間將越來越有限。隨著三大國有航空公司市場占有率的進一步提升，航空業內部的競爭壓力得到了一定的緩解，各公司間大航線的價格趨于一致。
　　海航關注到市場細分的必要性，逐步建立起全系列的航空運輸產業集群。集群下的航空公司有專為高端客戶服務的金鹿公務機公司、專門為支線旅客提供服務的大新華快運航空公司，還有專業提供旅游包機服務的金鹿航空公司、專業提供貨運服務的揚子江快運公司和提供高效及低成本服務的祥鵬航空、西部航空。整合旅游資源，在產業鏈層面競爭，體現了民營航空業面對新局面的靈活性，在中長期競爭中的優勢將會得以彰顯。
　　高鐵給航空業帶來的競爭不僅僅是價格，更重要的是旅客的出行便利。依托產業鏈資源，提供便捷、高端、無縫隙化出行服務將會為航空業在新局面進行戰略競爭開辟空間。航空公司若能依托集團平臺，實行“一站式”通關服務，空地服務一條龍服務等，將會大大提高航空出行的便利度，從而提高競爭力的可持續性。
　　發揮產業優勢，提高航空公司競爭力，需要同時抓住產品和服務。空港經濟的進一步發展離不開區域經濟發展和產業結構的調整。產業鏈模式是對一個集團整體運作能力和綜合實力的考量。產業鏈上的產品如果停留于多元化、缺乏銜接性服務則會失去協同效