中國商飛潛行兩年

ARJ危險了

肩負制造中國大飛機重任的中國商用飛機有限責任公司，在迎來自己兩歲生日之際，也迎來了一次大的考驗。

2010年4月，中國商飛宣布原本預計今年年底交付的首架ARJ21-700型飛機，將推遲到明年。ARJ21-700飛機是我國第一次按照國際適航標準進行研制和生產的、具有自主知識產權的中短程新型噴氣式支線客機，采用超臨界機翼等先進技術，設計座位數為 78—90座。2002年4月國務院批準立項，項目由原中國航空工業第一集團公司負責研制，其旗下的中航商用飛機有限公司作為ARJ21-700飛機項目法人。2007年12月21日，首架ARJ21-700飛機總裝下線。2008年5月11日中國商飛公司成立后，根據國務院批復的組建方案，中航商用劃入中國商飛，ARJ21-700飛機項目轉由中國商飛負責實施。

按照最初的可行性研究報告，ARJ21-700第一架飛機的交付時間是2007年底，后來因為技術等原因被迫推遲。中國商飛成立之后，最初定在2009年交付第一架飛機，后又改為2010年年底。而今的再次延期，已經讓外界對ARJ21-700是否還能出世產生了懷疑，因為中國商飛真正的主攻目標——干線大客機C919，按計劃2014年的首飛時間也已經迫近了。

中國航空工業集團一位不愿意透露姓名的負責人對《商務周刊》表示，2009年年底ARJ21機體結構在進行一次100%靜強度的破壞試驗中遭到失敗。這證明ARJ21的部分主要結構件未達到適航標準，某些主受力結構件的強度設計存在不足，沒有達到應有的設計預定要求。因此ARJ21機體的結構還需要在加強之后重新進行再次試驗。

“這直接導致了ARJ21-700首架飛機交付的延期，至于2011年底前是否能夠如期交付也很難說?！彼f。

中國商飛相關負責人在接受《商務周刊》采訪時也坦承，明年交付首架ARJ21-700的壓力的確很大。

“明年復明年，不知道何時才能交付?！痹鴧⑴cARJ支線飛機設計的原中國一航第一飛機設計院工程師沈可正對《商務周刊》感慨到。沈可正現任廣東昌盛飛機設計有限公司重量和平衡首席專家，雖然早在2004年退休就遠離了ARJ支線飛機的設計，但是對于這個曾經捧在手掌中的“孩子”，他從沒有將目光移開。

即使明年能成功交付，ARJ取得適航證的進度也不樂觀。適航證是一架飛機生產、銷售、運營的前提條件。按照目前國際航空市場的游戲規則，美國聯邦適航局(FAA)頒發的適航證為大多數國家認可，是飛機進入國際市場的門檻。沒有FAA的適航證，任何先進機型也只能飛制造國和購買國的國內航線。

目前申請FAA的適航證有兩種辦法，一是直接向美國聯邦航空局申請;另一種則是通過中美雙方達成雙邊協議、美方認可中國民航的適航證來達成。眾所周知，中方研發的飛機申請美國的適航證并不容易，美方可以受理，也可以選擇不受理。

2007年，美國聯邦航空局派了幾個觀察員來到中國，但是僅僅只是觀察而已，并沒有參與到ARJ21新支線飛機的適航審查中，也沒有發表任何看法。2008年4月，美國聯邦航空局曾正式復函同意受理ARJ21-700飛機型號合格證申請，但此后一直未有取得進展的消息。

去年美國總統奧巴馬訪華期間，中國民用航空局副局長李健與美國聯邦航空局負責國際事務的代理助理局長雷蒙德，在北京簽署了《中國民用航空局與美國聯邦航空局民用航空技術合作協議備忘錄附件十》，其中包括推進ARJ21支線飛機“影子審查”方面的內容。所謂的“影子審查”，是指在飛機還未正式投入商業運營前，對飛機的適航條件等進行審定。

原ARJ項目副總設計師、現廣東昌盛飛機設計有限公司總經理周濟生表示，影子審查盡管只是一種模擬審定，但其意義并不簡單。“如果影子審查過程中ARJ21表現不錯，加上有利的政治因素，有助于雙方達成雙邊協議，這樣就能盡早拿到FAA的適航證?！彼f。

2010年3月16日，美國聯邦航空局派出18名專家來到中國，對ARJ21-700飛機的適航影子審查正式開始。這讓包括周濟生在內的老一輩飛機設計師們充滿期待。可惜的是，據參與ARJ21-700適航審定的專家透露，FAA專家只是跟在后面看，最終評估沒有任何結果。

而根據之前的項目發展規劃，ARJ21將于2010年取得國內適航證，并希望于2012年取得國際通行的FAA適航證。但從飛機試飛的時間累計角度來推算，即使是今年取得國內適航證也不太現實。

目前ARJ21-700飛機共安排了4架試飛飛機，分別于2008年11月28日、2009年7月1日、2009年9月12日、2010年4月13日成功首飛，并投入試飛取證。按照中國商飛提供的資料，目前ARJ21新支線飛機已完成350多個起落飛行，累計飛行時間400多個小時。

而按照規定，新飛機要獲得適航證，大概需要累計飛行1500—1800小時。為縮短周期，一般制造商會同時幾架飛機一起試飛來累計時間。ARJ21飛到現在已經有1年半了，離適航當局的要求還非常之遠。周濟生表示，與波音、空客相比，中國商飛的飛行頻率實在是太低了。他強調，由于ARJ21的設計是按照當時預計交付時的市場需要，如果試航取證和交付時間拖得太長，飛機的一些設計優勢就時過境遷了。

從中航工業接手的ARJ支線飛機進展不順，C919面對的質疑也不少。C919是中國商飛正在研制的150座級干線客機，是國產大型客機的首個機型，156—168座，設計航程為4075—5555公里。

今年“兩會”時期，全國政協委員、中國商飛副總經理吳光輝表示，C919的研制工作正在全力進行，今年年底會有一個完整的設計方案出來，計劃2014年底首飛，2016年取得適航證并交付使用。不過對于這樣的時間表，業內也有專家認為不太現實。

飛機研制的一般程序包括概念設計、初步設計(又稱預發展階段)、工程發展階段、適航取證階段。概念設計主要是進行一些市場調查，對飛機有個明確的市場定位，提出一個概念目標，比如座位數、排放量等等，這個過程一般只需要3—6個月時間。初步設計工作包括完成載荷風洞試驗，完成機頭工程協調樣機和展示樣機研制，與各機載系統供應商簽訂理解備忘錄，開展系統初步聯合定義，確定總的設計方案等。沈可正表示，這階段被認為是飛機整個研制過程中最重要的部分，因為將來設計出的飛機70%—80%的成本在初步設計階段就已經定死了，之后很難再有所改變。這一過程大致需要1—2年時間。工程發展階段就是對飛機各個部分進行詳細的設計，這個過程需要進行反復的安全性試驗，同時還可以進行飛機的試生產，大概需要3年的時間。而最讓人無法預料時間長短的，還是適航取證階段。

按照當初組建大飛機公司的設想，先通過支線飛機的成功為大型客機打下基礎。但新支線項目的前景目前并不明朗，今年又是C919大客機項目完成預發展階段研制工作、轉入工程發展階段的關鍵一年。按照飛機研制的時間來推算，2014年年底實現首飛也許有可能，但2016年取證并交付使用則顯得渺茫。

“ARJ都是一再推遲，C919未必不推遲。”周濟生說。

韜光養晦

事實上，中國商飛沒有降生之前，圍繞著中國是否要研制大飛機就充滿著矛盾，最高決策層拍板后，大飛機公司采用怎樣的運行機制和組成結構又開始爭論，等中國商飛掛牌并運行兩年后，有人說它無所作為，也有人說它走得很不容易，還是做了不少事情。對于外界的種種說法，中國商飛選擇了沉默。除了像兩會、航展這樣的場合有一些官方表態，這家本應站在聚光燈下的央企幾乎不接受任何外部媒體的到訪。

今年5月底《商務周刊》記者第一次進入中國商飛時，就被大廈里的那種寂靜所震懾——整個樓道間只能聽見自己的腳步聲。在拜訪了相關部門負責人之后，一條相對清晰的工作脈絡隨之顯現出來。

中國商飛是在去年3月份啟動國產大飛機供應商的招標工作。去年一年基本完成了國內供應商的選擇，今年的主要任務之一就是定下國外供應商。

2010年4月14日，C919大型客機項目的液壓、燃油、空氣管理、輔助動力裝置、照明等系統設備合作意向書正式簽署。中國商飛與中航工業、美國派克公司簽署了液壓、燃油系統合作意向書，與中航工業、德國利勃海爾公司簽署了空氣管理系統合作意向書，與中航工業、霍尼韋爾公司簽署了輔助動力裝置系統合作意向書，與古德里奇公司簽署了照明系統合作意向書。

這五大系統都是C919的重要構成，其中選擇的國外供應商也都是長期與美國波音、歐洲空客合作的企業。每個系統的國外供應商，都是從4—5家候選企業中擇優選出來的。

據吳光輝透露，系統供應商最終會確定10—20家左右，今年年內將全部確定完。接下來就是聯合設計、研究、論證，確定供應件的各方面要求和性能參數。

像大飛機這樣的集成性項目，信息化和虛擬化手段的應用舉足輕重。2009年8月，中國商飛信息中心在上海成立。該信息中心將建立能夠滿足異地協同設計制造需求的信息網絡體系，以及能夠覆蓋所有供應商的供應鏈網絡體系等一套具有世界先進水平的信息化基礎設施。

同時，在借鑒其他先進企業信息化經驗的基礎上，中國商飛編制完成了公司《信息化規劃》，并提出了建設“IT133工程”的總體目標，即采用先進的信息技術，利用5年的時間，建設“1套”世界先進的信息化基礎設施，建立健全信息化“3個”體系(信息化組織體系、信息標準體系、信息安全保障體系)，建設“3個”數字化平臺(數字化設計制造協同工作平臺、企業管理信息化平臺、客戶服務信息化平臺)及其軟件應用系統，使中國商飛的信息化水平達到世界同行業先進水平，從而保障兩個重點型號飛機(ARJ21-700和C919)的研制成功和商業化。

目前中國商飛將信息化建設分為三步走:第一步是先把信息化的框架搭建起來，建立起標準體系;第二步是從今年開始在體系建設的基礎上構建整體的信息化系統;第三步是要從組織、管理和技術上進入信息化提升階段，完善信息化管理和應用體系。

人才短缺一直是中國航空工業的大問題。2009年5月，中國商飛博士后科研工作站在上海成立，開始不斷提升科技研發和高層次人才培養能力。兩個月之后，中國商飛再面向海內外公開招聘116名緊缺人才，及時充實了高層次的技術、管理及技能人才，擴大選擇人才的視野。同時，中國商飛還與清華大學、上海交通大學、北京航空航天大學、西北工業大學、南京航空航天大學簽署協議，與這些國家重點高校建立長期合作關系，并設立“大飛機”獎學金，加強急需專業的優秀畢業生招聘工作。今年3月29日，中國商飛北京海外人才創新創業基地在昌平開工。

中國商飛還加緊自身的學習。100—149座級的C系列商務飛機是中航工業沈飛公司與龐巴迪公司合作的項目。2010年5月，中國商飛和中航工業共派出61名技術骨干加入C系列飛機項目研制團隊。這無疑給中國商飛提供了很好的學習國際先進飛機的機會。

而為了進一步推進適航取證工作的開展，幫助適航審定申請人建立和完善適航工作體系，并將適航審定相關規章和標準融入到飛機的設計、制造中去，中國商飛今年5月選派了50名業務骨干到上海審定中心參加為期1年的適航工程師崗位培訓。

客戶服務中心承擔著C919、ARJ21兩大系列型號國內外客戶服務的技術研究、體系建設和全壽命客戶服務等重要任務。今年5月11日，中國商飛客戶服務中心二期工程項目正式進入建設階段，計劃于2012年初完成。

“我們現在沒日沒夜的在做事情，做都來不及，哪里還有時間去管外面的評價，還是繼續埋頭苦干吧?！敝袊田w一位不愿意透露姓名的相關負責人對《商務周刊》平靜地說。和去年在北京航展上見到的他不同的是，很明顯少了一份傲氣。

“將來要與空客和波音形成‘三足鼎立’的新格局。”這是在去年亞洲航展上首次展示C919外形樣機后的中國商飛的表態。大半年之后，中國商飛開始放低姿態。“三足鼎立的局面還很遠，這只是我們的一個愿望，也許十年，或許需要更長的時間。”上述負責人表示，三足鼎立并不僅僅是看產品，很重要的一個標志是中國的適航證能夠得到絕大部分國家的認可，讓他們承認中國給出的適航證也是很安全的。

市場化突圍

正在研制中的C919要贏得認可，首先必須讓人們看到它的市場。

從初步設計進入到工程設計階段，必須要有啟動用戶，也就是有確定的“先鋒用戶”，拿到一定數量的客戶訂單。比如波音787的啟動用戶是全日本航空運輸公司，啟動訂單為50架。

沈可正表示，啟動用戶和啟動訂單數量的確定在機型的研發、設計、生產過程中是非常重要的一環，表明市場對于該款機型的信心，否則幾年的研發只能是白用功。

據中國商飛相關負責人透露，確定啟動用戶是中國商飛2010年市場推進的重要工作目標。

今年3月初，吳光輝在兩會接受記者采訪時就曾呼吁，國內三大航空公司要積極做國產大飛機的先鋒用戶，帶頭購買。

去年9月的北京航展上，中國商飛市場營銷部部長陳進曾表示，C919的啟動用戶將在今年上半年確定，他個人認為啟動訂單數量應該是90架。不過目前具體哪家航空公司能成為啟動用戶，仍然沒有結果。在今年5月13日的民航發展論壇上，中國商飛透露C919宣布啟動訂單的時間要推遲到下半年。這顯示C919的銷售工作不如之前預期的那樣迅速。

5月18日，中國民航局召集中國商飛與國航、東航、南航三大航空公司成立了C919大型客機先鋒用戶工作組。周濟生相信，有了政府的推動，相信很快中國商飛就會獲得啟動用戶和啟動訂單，但他認為，“中國民航局出面召集做工作，很難說三大航是自愿采購C919，換言之，中國商飛還未真正打開市場，依然沒有斷奶”。

但中國商飛市場部相關負責人向《商務周刊》強調，從中國商飛成立開始，他們就已經在做市場工作了，現在也已經形成一種成熟的機制?！拔覀儾皇羌兇獾囊揽空唵?。”他表示國內所有的航空公司他們都跑遍了，國外的航空公司也已經在進行市場調研了。

2009年11月2日，中國商飛成立了市場研究中心，大概有四五十人的團隊，主要承擔民用飛機市場研究與預測、銷售支援、市場競爭分析、客戶選型管理等工作，“推動中國商飛建立滿足飛機銷售、市場和客戶需要的完善而強大的市場研究和銷售支援體系”。

“我們對市場永遠是瞄準機會，有機會就出手。”上述市場部負責人說。

據他介紹，中國商飛每年都會舉行一次客戶大會，把各個航空公司都請過來，告訴他們中國商飛一年來的項目進展，同時聽取客戶的建議。前不久就剛在武夷山開完今年的客戶大會。

不過，原本希望通過ARJ21的市場成功來帶動C919的思路看來是要有所調整了。ARJ21支線飛機目前積累了240架意向訂單和確認訂單。這其中屬于中國商飛接手之后獲得的新訂單只有57架，來自通用電氣旗下飛機租賃公司GECAS的25架、老撾航空公司2架以及成都航空公司30架。而將成為首架飛機交付客戶的成都航空實際是中國商飛持股的“自己人”。去年10月，中國商飛聯合四川省政府入股鷹聯航空，并更名為成都航空，商飛持股48%，成為第一大股東，同時宣布購買30架ARJ21飛機。外界認為中國商飛入股成都航空的目的就是為ARJ21飛機鋪平商業運營之路。

中國商飛也不掩飾這一意圖。中國商飛總經理金壯龍在成都航空掛牌儀式上就宣稱，參股成都航空，是中國商飛公司推進體制機制創新，通過與航空公司緊密合作完善自主研制的ARJ21新支線飛機以及客戶服務體系的有效方式，將加快推進ARJ21新支線飛機和C919大型客機進入市場。

有一點為外界忽略的是，作為ARJ21系列飛機啟動用戶的山東航空并不是首架飛機的交付對象。中國商飛給出的解釋是，訂單始終是在變化的，山東航空也在變化，經過雙方的協商最后決定首架交付給成都航空。不過一位業內人士對《商務周刊》透露，事實上在中國商飛成立前的183架訂單中，“有很多已經取消了”。

對于這一點，中國商飛的戰略合作伙伴兼潛在競爭對手中航工業一位ARJ21和大客項目辦負責人為中國商飛說了公道話:“不要寄希望ARJ21和C919一帆風順，一帆風順反而就不正常了。”

從運十下馬到大飛機重新立項，中國蹉跎了22年歲月，或許也因此，只爭朝夕的人們已經有些等不及了。2007年大型飛機研制重大科技專項正式立項時，高層希望用10年左右時間把大型客機搞出來，即2016—2017年出第一架樣機，2020年以后開始實行產業化，當時的想法還包括出于謹慎考慮，對外口徑會再延后2—3年。但中國商飛自己宣布的雄心勃勃的計劃是2014年底首飛，2016年取得適航證并交付使用;這家大飛機公司成立僅僅兩年，來自外界的壓力也已然迫不及待。

這個行業不僅屬于極端復雜的高精尖，而且既有霸主對新丁的擠壓極其殘酷。我們必須承認，這肯定是一場長征，我們甚至還沒有走到雪山腳下。