淺述現代城市交通管理存在的問題及其完善建議

摘要:現代文明城市的創建，交通管理是關鍵。隨著現代城市步伐的加快，交通管理滯后問題應引起高度重視，特別是大規模的項目建設搞好后，更要加強管理，采取相應措施。

關鍵詞:城市交通 交通管理 管理規劃 交通需求

當前，世界現代城市交通正進入以信息化為目標的新時期。一個包括道路建設、客貨運體系和交通控制管理組成的快速、便捷、舒適、高效的城市交通系統，是衡量當前城市現代化水平的重要標志。提高現代化水平。既是城市交通發展的客觀趨勢，也是現代化建設的必由之路。隨著我國國民經濟的快速發展和城市化進程的加快，如何解決城市交通問題已經成為城市可持續發展的一個重要課題。為了保證城市交通合理、有序的可持續性發展，就必須從城市交通系統的內在機制及其與外部環境條件之間的相互作用關系出發，來進行合理的交通管理規劃。

一、城市交通管理的現狀

目前，我國城市交通發展的歷程相當于西方國家的60-70年代，與發達國家相比，城市機動車密度還比較低。盡管如此，由機動車引發的環境污染問題和城市交通堵塞問題也很嚴重。這充分說明了我國在道路交通管理方面還存在體制上、行政上和技術上的問題。隨著全國城市道路交通暢通工程的深入開展，許多城市的交通狀況得到了很大的改觀，一系列先進的交通管理設備和先進的管理模式被采用，取得了很好的效果。

二、城市交通管理面臨的主要問題

(一)道路容量嚴重不足

長期以來，我國城市人均道路面積一直處于低水平狀態，只是近10年方開始有較快發展，人均面積由2.8平方米上升到6.6平方米。盡管增長幅度較快，仍趕不上城市交通量年均20%的增長速度。目前，全國32個百萬人口以上的大城市中，有27個城市的人均道路面積低于全國平均水平。

(二)汽車增長速度過快

最近幾年是大城市機動車增長速度最快的年份，轎車、客車、面包車以至于摩托車增幅年平均在15%以上。2009年底，我國汽車保有量已達7619，31萬輛，與上年相比增加1152，10萬輛，增長17.81%。

(三)公共交通日趨萎縮

上世紀80年代中期開始，大城市的公共汽車交通(含無軌電車)相繼萎縮，從運營效率到經營管理，從服務水平到經濟效益，出現了全面的衰退。1978-1995年的17年間，全國公交車輛和線路長度分別增長了2.5倍和2.8倍，公交車輛達到0.62輛/千人，但公交車輛的運營速度由每小時12-14公里下降到5-10公里，新增的運力被運輸效率下降所抵消。90年代初，公共汽車在居民出行交通結構中，多數大城市從原來30%下降到10%以下。其原因是“優先發展公共交通”的方針沒有真正落實到實處，票價政策問題長期得不到解決，

(四)交通管理技術水平低下

由于歷史和認識方面的原因，我國大城市中交通控制管理和交通安全管理的現代化設施很少。從停車場看，大城市中特別是中心區嚴重短缺停車設施，車輛大都停在道路和人行道上，加劇了擁擠堵塞和事故發生。此外，國際上正在研究并開始使用的信息化、智能化管理系統，在我國基本上還是空白，

(五)缺乏整體的交通發展戰略

城市交通建設是一項系統工程，既要研究交通需求和供應的平衡，還要考慮土地和財力的可能，是一項決策性很強的工作。當前出現的城市交通問題中，缺乏科學的整體交通戰略和規劃，治理工作往往顧此失彼，前后失調，投入不小，收益不大。

三、城市交通管理的目標

(一)城市交通現代化內容

1 設施裝備現代化，即城市交通設施技術水平要不斷提高，既要發揮現有的實用技術，又要采用先進的科學新技術，謀取綜合效益。

2 交通戰略現代化，即政策措施要不斷完善，既要合理調整交通供需與交通方式的協調配合，又要提高城市路網在整個城市活動的運輸效率。先進的設施是硬件前提。正確的戰略是軟件保證，兩者相輔相成。

(二)城市交通管理的總體目標是建設大城市現代化多層次的綜合交通體系。

所謂綜合交通體系，主要包括:1 道路:具有與城市規劃相結合的網絡系統，其面積率一般達20%左右，設有快、慢分道，專用的快速汽車干道、商業區內步行道、公交優先行車道，以及足夠的停車場地。2 車輛:具有性能良好的私人車輛，經過專門設計的各種專用車輛，便捷的公共汽、電車和出租車，以及必要的軌道捷運系統，各種車輛形成互補的群體，并具備耗能少、廢氣少、噪音小的性能，有較高舒適度，有專用的停車站點設施。3 管理:有嚴謹的交通法規、客貨運輸管理規則、交通設施管理規范。

四、城市交通管理的幾點措施建議

(一)政府機構改革和相應法律法規的必要支撐

長期以來，我國城市交通規劃、城市道路建設和維護、公共客運、道路交通管理和公路建設、軌道交通的管理職能分別屬于建設、公交、公安、交通、鐵路等部門。各方均有自己的一套思路和做法，缺乏必要的溝通和協作，又有在部分問題上爭權奪利或相互推諉的弊端。借此政府機構改革的東風，在《城市規劃法》、《城市道路管理條例》、《道路交通管理條例》等的基礎上，制定《交通法》、《公共交通法》、《軌道交通法》、《城市停車場法》等系列化法律。減少各方上述職能不清、政出多門、相互推諉等弊端已屬當務之急。

(二)控制和引導小汽車的使用

隨著我國經濟的增長和小汽車擁有門檻的降低，汽車保有量快速增長。如果不有效控制和引導小汽車的使用。只會嚴重導致人們的出行需求無法滿足。目前，主要手段或方法有:收費調節方式，如擁擠收費和停車收費:限制私家車的使用。有人認為限車舉措不利于汽車業的發展，也不符合人們追求小康生活的要求。其實限制汽車使用與汽車業的發展并不沖突，只有道路順暢，汽車擁有與使用才會有價值。此外，許多措施被用于有效使用汽車，如鼓勵多人共乘汽車。限制單人乘車，相當于變相減少上路的汽車數量。隨著現代通訊技術的提高，在家辦公的方式對于減少通勤出行量的貢獻較大。總之，各國都在努力尋找有效方法管理交通需求，緩解交通擁堵，實現順暢交通。

(三)落實優先發展公交的政策，調整過低的公交票價，優化公交運行條件

以小汽車交通為主導的城市，其人均交通能耗比公共交通為主導的城市高出2.5-4倍。顯然，一個極度依賴汽車的城市是不可持續的。長期以來，大城市實行低于成本的低票價政策，本意是維護社會安定和方便居民，各屆城市政府從其自身政績考慮，也不愿意輕易觸動價格調整。企業因票價問題自身得不到發展，乘客因票價問題得不到交通服務，不得已再花更多的錢去乘其他交通工具，結果車越多，路更擠，市民更有意見，完全與低票價政策的初衷相悖。因此，要落實優先發展公交政策，要調整公共交通價格和改進定額補貼，逐步做到微利保本，在低成本前提下提供最大服務，對有效緩解交通緊張將起到重要作用。

(四)增加路網密度，提高交通建設決策水平

我國城市交通基礎設施“欠賬”過多，道路現狀水平很低、功能混亂。已無法滿足經濟高速增長帶來的交通需求。因此，在科學規劃指導下，加快城市主、次干道和快速路建設，合理安排立交橋、人行過街設施、停車場和自行車道建設。在舊城改造中，應盡量不建占地過大的大型立交橋和拆遷過量的高架路，要加強路口渠化，打通堵頭和改造“瓶頸”地段，提高支路利用率，改善道路功能結構。提倡機動車與非機動車分路行駛，有條件的地區可以改變現有“三塊板”的道路斷面布置，建設非機動車專用道路，完善系統建設，注意節省用地，反對盲目追求高標準，節約交通總成本，提高交通建設總效益。