是羊還是狼?

曾經一度在中國汽車市場上迷途難返的PSA，被業界認為是2010年度最令人好奇的汽車話題。但極具頑強生命力的PSA集團真的如國內媒體所說的那樣不堪一擊嗎?戰略失策后，殃及“錢”途的僅僅是外來闖入者嗎?中國企業究竟從中得到的什么?眾矢之的PSA是法國羔羊還是一匹來自歐洲的狼?人云亦云遠遠沒有數字體現來得更具說服力。

如要選出能夠捍衛歐洲汽車樂園的“圣斗士”，PSA肯定是其中之一，它的歷史甚至要比德系“三駕馬車”的歷史早了100多年，而這一點并不為人們所熟知。

尤其是在1979年全球汽車市場方興未艾之際，PSA順利完成了對克萊斯勒歐洲子公司的收購（當時只有少數幾家公司具備收購克萊斯勒這樣大型公司的能力），名聲大噪后的PSA迅速成為了當時歐洲第一大汽車生產廠商。看得出來，具有200多年頑強生命力的PSA集團并非國內媒體所說的那樣不堪一擊，曾經一度在中國汽車市場上迷途難返的PSA實則是一匹披著羊皮的狼。

原本是狼

制造汽車并不是PSA的全部歷史，畢竟PSA的歷史可以追溯到十五世紀。

1976年，標致收購了經營不善的雪鐵龍公司，從而組建了現在的PSA集團，旗下的標致和雪鐵龍兩個品牌遍及世界150多個國家。到了2006年，標致全球銷量為196萬輛，雪鐵龍全球銷量為140萬輛，在世界汽車體系中具有舉足輕重的地位。

“戰略失誤并不意味著法國人不懂得如何賺錢”，與國內其他媒體鋪天蓋地的、一邊倒的說法不同的是，《汽車觀察》得到了業內專家的另類解析，“無論是草草收場的廣汽標致，還是繼續鋌而走險的東風神龍，再或者是剛剛‘入洞房’的長按標致，諸如此類的戰略合作中，最大的受益者并不是國內企業，而是被媒體一度渲染成為失敗者角色的PSA，如果單從誰最會賺錢的角度來考慮，PSA看似像是在布局上軟弱無力的羔羊，實則是深藏在利潤背后的猛狼。”

通過一個簡單的例子，就可以說明一切。

2009年，東風汽車以262.58億元的利潤額，成為中國最能賺錢的汽車集團，其主要利潤來源于東風日產和東風本田。而今年上半年，PSA在宣布扭虧為盈時，曾不止一次地強調中國市場所做出的貢獻，因為上半年神龍公司銷量提升了50%達到17.6萬輛，除了創歷史最好紀錄外，還使PSA在中國市場上獲得了9700萬歐元的凈利潤。

如此看來，即便是在全球金融危機、汽車市場銷量萎靡不振的情況下，PSA在其增速迅猛的福地——中國汽車市場上不但沒有虧本，反而年年有余。

破位下行

幾乎每一家汽車企業都有一個如何度過艱難歲月的故事可講，PSA也不例外。

PSA是最早進入中國市場的國外汽車生產廠商之一。1985年，PSA與廣汽合作生產標致504、505，當時在國內的合資車企僅有未成氣候的上海大眾一家，人們所熟知的桑塔納也是在那時才剛剛下線生產的。“客觀來講，無論是外形還是性能，標致505都有超越桑塔納的潛質，這款車型曾一度占據了中國汽車市場相當可觀的市場份額。”談到往日輝煌，原PSA中國事務部的一名工作人員向《汽車觀察》驕傲地表述著，“到了1991年，廣汽標致在中國汽車市場中的占有率已經達到16%，那是PSA在中國最輝煌的時刻。”

如果當時的PSA能夠一鼓作氣，繼續把在法國的暢銷車型拿到中國市場上進行國產，恐怕今天坐在中國車企頭把交椅位子上的就是PSA也說不定了。

然而PSA在很長一段時間里（包括1992年和東風合資成立的神龍公司在內），卻只有富康這一款當時并不為多數中國人所接受的兩廂車出現。生產落后車型是早期幾乎所有合資企業的通病，可至今，絕大多數合資企業都已經逐漸學會了在生產舊車型的同時將最新或次新的車型引入國內生產，這不僅是對消費者表現誠意，也反映出他們對中國汽車市場的重視和理解。

“中法兩國的汽車文化有著本質的區別，法國人當時過于高傲，沒有認真研究與分析過中國市場的特點，配置低、售價高、車型單一，市場就這樣被一步一步蠶食掉，導致銷量急劇下滑，最終撤出中國市場。”很多人對于那時的情境還歷歷在目，并向《汽車觀察》娓娓道來，“當時的PSA仍把在國外市場上早已換代的車型投放在中國市場中，硬生生地把自己的牌子給砸了，這就是PSA最受爭議的地方。”

隨后，受金融危機影響以及后期對中國市場的持續輕敵，PSA已失意多年。2008年，集團銷售總收入為544億歐元，較2007年下跌7.4%，全年虧損3.43億歐元；2009年，PSA在全球的表現更為艱難，2月份時，集團月虧損超過3億歐元，幾乎達到2008年全年的虧損水平。

卷土重來

2010年對于PSA來說具有雙重意義：一是迎來了自己的200周年華誕；二是迎來了自己重新布局中國市場的新契機。

截至《汽車觀察》發稿時，正值中國國家主席胡錦濤時隔六年之后的再度訪法，在為期兩天的訪法行程當中，法國總統薩科奇以特殊的、史無前例的高規格方式迎接了胡錦濤主席的到來，親自到機場迎接、親自安排在自己喜愛的餐館就餐、親自陪同胡錦濤到南部城市尼斯去參觀……11月4日至6日的訪問已成為中法兩國各大媒體的頭版頭條。

在這種情況下，傲慢的法國人也不得不承認在世界汽車舞臺上“得中國者得天下”的道理，雖說醒悟的時間過于延遲，但至少已經開始發力了。幾年前，PSA高層對中國汽車市場的發展前景并不明晰，輿論的力量始終驅使著PSA要改變自己，“如果不能改變在中國市場的被動局面，等待PSA的結局就是在整個世界汽車競爭格局中被邊緣化。”

11月6日，胡錦濤在法國尼斯參觀期間特意接受了PSA總裁瓦蘭對集團新能源汽車的介紹。會見中，瓦蘭不斷向中國示好，并多次強調了PSA集團希望與中方進行更廣泛合作的愿望。看來，絕大多數商業領袖都會認可全球整合的非凡性和持續性，并從中獲益。

但業內專家曾多次提警《汽車觀察》及產業同行，“志在實現全球業務的汽車巨頭們還必須注意兩個核心要素：首先必須理解和應對各個本地市場及客戶的具體需求，并升級本地的營銷能力，以確保擴張效率；其次要根據本地企業的整合愿景及偏好，來設計并實施全球運營模式的搭建，一意孤行的市場操作行為只會適得其反。”

正如《汽車觀察》在開篇中所提到的那樣，形式上的重新洗牌能否最終取得實質性的進展？

在自我救贖的過程中依然存在諸多變數，如何正確有效地尋找到一條恰到好處的、能夠順利對接中國市場的通路才是PSA的當務之急。