游走在規(guī)則的邊緣

經(jīng)歷了2009賽季的技術爭端之后，各支車隊都看清了FIA在技術規(guī)則裁定方面的軟弱和無能，所以在2010賽季，大家都開始鉆規(guī)則的空子，一大批游走于技術規(guī)則邊緣的賽車技術被應用于新賽車之上。

直道無敵 失速尾翼

邁凱輪一向以為憑借自己的技術能力，在F1車壇少有人及，可是2009賽季“雙層擴散器”的出現(xiàn)，讓他們終于知道“爭議技術”是可以改變冠軍歸屬的。于是在今年他們也拿出了自己的爭議技術——失速尾翼。

“失速”這個名詞我就不多解釋了，大概意思就是飛機機翼由于角度問題，造成上升力突然減小的狀態(tài)。邁凱輪設計的“失速尾翼”可以被理解為“飛機失速的反向狀態(tài)”，也就是說：將MP4－25的尾翼看作反過來的機翼，利用鯊魚鰭開口將空氣氣流引到尾翼，在尾翼的底部形成向上抬升的氣流，造成下壓力的驟減，使行駛阻力隨之下降，從而提高直線速度。車手在比賽過程中，可以用膝蓋或者手肘將駕駛艙內(nèi)的氣流孔閉鎖，使管道中的氣流壓力發(fā)生改變，實現(xiàn)失速狀態(tài)。據(jù)技術統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，采用了“失速尾翼”的MP4-25，直線車速較過去提高了約10km／h。

這項技術直接讓邁凱輪MP4-25成為了直道上的王者，要知道擁有直道優(yōu)勢是每一輛F1賽車的夢想，這樣會讓超車變得更加容易。當然，這在嚴格控制空氣動力學開發(fā)的F1車壇也引起了軒然大波，畢竟這種技術帶來的優(yōu)勢太大了，讓其他車隊根本無法接受。不過FIA的技術專家們一向都沒有什么頭腦，他們在規(guī)則里找不到禁止使用這項技術的理由。所以，邁凱輪成功地讓這項爭議技術變成了合法的。

爭議理由：

這套系統(tǒng)是否屬于可動的空氣動力學套件(F1技術規(guī)則明令禁止使用)?

抗議方(紅牛、法拉利)：邁凱輪在尾冀上層頁片上開了一條縫，這相當于形成了一個第三片尾翼，屬于增加了一個可動的空氣動力學套件。

回應方(邁凱輪、FIA)整個系統(tǒng)工作的過程中，沒有任何一個空氣動力學套件發(fā)生運動或者變形——包括尾翼上層頁片上的開口。惟一運動的是車手，因為車手并不屬于車身部件，所以這個設計是合法的。

技術前景：

沒有什么發(fā)展前途了，因為和雙層擴散器一樣，這項技術被FIA判定為“無法應用于F1之外領域的技術”，將在2011賽季被禁止使用。

彎道王者主動懸架or可變前翼?

之所以要打上一個問號，是因為FIA剛剛澄清了紅牛和法拉利的賽車前翼沒有任何問題。當然這個聲明只能證明兩隊使用“可變前翼”這一指控是不成立的，而無法證明紅牛和法拉利是否采用了不為人知的技術，來讓前翼角度在高速和低載油狀態(tài)下更低一些。

這項技術爭端也源自賽季之初，不過那時邁凱輪的指控更為嚴重，他們投訴紅牛和法拉利的賽車使用了某種“主動可調懸架”，可以在高速和低載油狀態(tài)下把賽車底盤降得更低，這可是F1技術規(guī)則中嚴禁使用的技術。

隨著FIA的調查結果公布，邁凱輪不得不接受紅牛和法拉利的賽車底盤設計合法的結論，不過惠特，馬什的團隊一直把懷疑保留到如今。在德國站之后，法拉利和紅牛的前翼設計讓邁凱輪再一次提出了質疑。最先捅出這一消息的是法國媒體《Le Pamlen》，這家法國報紙刊登的一組照片顯示，紅牛RB6和法拉利F10的前翼，在高速狀態(tài)下會明顯低于對手。其玄機被推測在于，前翼的中央?yún)^(qū)域(鼻錐正下方)，會在高速狀態(tài)下向前翻轉變形，進而使得前翼的兩側部分，特別是端板更加靠近地面。

《汽車運動》的報道稱，這種物理變形在理論上會使賽車產(chǎn)生更好的地面效應，對于提高賽車在高速彎道的下壓力是非常有幫助的。而一位高級工程師則從專業(yè)角度分析說像法拉利和紅牛這樣，讓兩側端板在高速狀態(tài)下，將其附近的氣流密封，最高每圈可讓賽車快上0.3秒之多。

按照2010版F1技術規(guī)則3.15規(guī)定，任何可能影響賽車空氣動力學表現(xiàn)的車身部件，不得發(fā)生變形。像賽車前翼和尾翼部分，必須通過RA的變形測試，即變形幅度必須在規(guī)定的數(shù)值內(nèi)。但是現(xiàn)在，F(xiàn)1只對前翼的端板部分做這種測試，前翼中央的位置并未納入考核。

而紅牛和法拉利直接駁斥了這些通過照片提出的指控，紅牛車隊經(jīng)理霍納爾指出“由于拍攝角度的不同，載油的差異都可能使得照片看起來不同。另外不同的車尾運行高度也會影響到前翼的設計，所以單純的照片并不能說明任何問題。”

現(xiàn)在我們好奇的是，從之前的“主動可調懸架”到現(xiàn)在的“可變前翼”，紅牛和法拉利究竟有沒有這項技術，讓賽車在滿載油和低載油時都保持底盤和前翼間隙在一個理想狀態(tài)，如果有的話，這項技術的隱秘程度顯然太出色了。

爭議理由：

這4部賽車是否屬采用了主動可調懸架或者可動的空氣動力學套件，

抗議方(邁凱輪)：根據(jù)照片顯示，RB6和F10在比賽過程中可以始終保持一個理想的離地間隙，或者在高速狀態(tài)下，前翼離地間隙要遠遠小于其他賽車。如果不使用主動可調懸架或可動的空氣動力學套件，這種狀況根本不可能出現(xiàn)。

回應方(紅牛、法拉利)賽車的底盤和前翼都通過了FIA的測試，沒有任何證據(jù)顯示這些設計違反技術規(guī)則。照片根本沒有參考價值，不值得一提。總而言之一句話，有種你拿出證據(jù)來。

技術前景：

RB6和F10的車速已經(jīng)讓其他車隊望塵莫及，如果沒法證明這4部賽車違反技術規(guī)則，那么我想“間諜門”恐怕又要出現(xiàn)了。

炮口吞牙簽擴大啟動馬達開口

這項技術算得上是“紅顏薄命”，在開幕戰(zhàn)之后就被禁用了。不過這也說明了F1車隊和FIA在技術規(guī)則上的較量，是激烈和無處不在的。

我們先來了解一下F1賽車的啟動，和我們平時使用發(fā)動機點火開關啟動不同，F(xiàn)1賽車的發(fā)動機啟動是使用一個具有長輸出軸的啟動馬達，從賽車尾部插入與發(fā)動機連接來完成的，這也就是為什么F1賽車一旦發(fā)動機熄火后，根本無法自己啟動的原因。啟動馬達的插入孔剛好要經(jīng)過擴散器。由于啟動馬達的輸出軸很細，因此這個開孔的尺寸一般很小。

在F1當前的技術規(guī)則中，并未對啟動馬達的開孔尺寸做明確限制，這使得車隊開始鉆規(guī)則的漏洞。在巴林站上，以邁凱輪MP4－25為首的不少賽車將孔的尺寸開得不必要的大，這使其從中獲得了技術優(yōu)勢。原因是：將開孔加大后，變相的幫助車隊在擴散器上創(chuàng)造了另一個氣流通道。這不僅增加了擴散器的下壓力生成量，而且能讓賽車整圈的下壓力變得更加穩(wěn)定，特別是賽車制動時效果尤為明顯。

巴林站期間，F(xiàn)IA找了丑支車隊的代表談話，其啟動馬達的開孔設計均存在過大的問題。而在之后，F(xiàn)IA迅速明確了這個開口的尺寸規(guī)定，讓“炮口吞牙簽”的狀況迅速消失在2010賽季，這也讓這項技術成為了最為短命的爭議技術。

爭議理由：

這是否算違反了擴散器技術規(guī)則?

抗議方(紅牛)：這是對底部擴散器的非法修改，絕對違背了技術規(guī)則。

回應方(邁凱輪)：FIA沒有規(guī)定這個開口尺寸，談不上違反規(guī)則。

技術前景：

曇花一現(xiàn)，再沒有任何機會展示其效果。

2010賽季，各支車隊和FIA的斗智斗勇一直就沒有間斷過，所有車隊的技術總監(jiān)們都希望在技術規(guī)則的邊緣上找到最適合自己的“爭議技術”，以保證賽車在場上取得更多的優(yōu)勢。如果沒有這些“爭議技術”的存在，F(xiàn)1或許也就沒有那么精彩了。