車壇亞運會 中國代表隊

華晨中華駿捷FRV 1.5AT

Zhonghua FRV

優勢項目：乒乓球

乒乓球比賽在中間隔有橫網的球臺上進行。比賽用球直徑為4厘米，由賽璐璐或塑料制成，打時有“乒乓”聲，故名。運動員各站球臺一側，用球拍擊球，擊法有擋、抽、削、搓、拉等。球須在臺上反彈后才能還擊過網，以落在對方臺面上為有效。

因為堅持原創，中華車從不給人以浮躁的感覺。或許也正是這個緣故，在自主品牌“緋聞”不斷的這幾年里，關于中華車的新聞卻少之又少。或許有人就此認為他們在“閉門造車”，但事實卻并非如此，它就像我國的乒乓球一樣，低調而穩固地保持著領先地位。

這不，今年中華就推出了以2010款FRV為代表的多款改款車型。它裝備了來自航天三菱的4A91S 1.5L發動機，具備MIVEC技術，也就是三菱創新可變氣門正時及升程電子控制系統，它比豐田的VVT-i要先進一些。無論是從技術角度，還是從數據方面來看，搭載全新4A91S發動機的2010款中華FRV都算得上真正意義上的改款。盡管是自動擋，但無論是路口起步，還是高速時的再加速，都比曾經搭載的4A15發動機利落不少，讓你想像不到這只是1.5L發動機的輸出表現，讓人想到了乒乓球比賽中快速的攻防轉換。

坊間一直把FRV和FSV(三廂版)戲稱為窮人的“高爾夫”和“寶來”，因為FRV的底盤極有可能借鑒了大眾的PQ34平臺，而在后者上恰恰誕生的是四代寶來和高爾夫。前麥弗遜后拖曳臂的懸架設計看上去算不上先進，但如果提到大眾的后拖曳臂，那就要另當別論了。曾經堅守拖曳臂陣營的大眾將這種非獨立懸架調校到了極致，無論高速穩定性，還是過彎貼地性，都還不遜于那些所謂雙連桿或三連桿。而從中華FRV的駕駛感覺上，扎實的底盤確實有著寶來的感覺，與韓系車相比具有一定優勢。

2010款的中華FRV首次在1．5L的車型上匹配了自動變速器，這也算是它的第二個突破。之所以在自主品牌車型上極少見自動變速器，是因為它與發動機之間的配套、調校要比手動變速器困難得多。中華FRV上的手自一體變速器雖然只有4個前進擋位，但換擋仍然比較順滑。只要你不狠踩油門，它都會讓4A91S發動機處于經濟的運轉狀態。一旦你給出“沖鋒”的信號，它會稍作遲疑，然后拉高轉速。當然，強烈的推背感是不要想了，畢竟只有1．5L的排量，但超個車、變個線，一點問題都沒有，身手敏捷。

搭載日本的先進發動機，借鑒德系的成熟底盤，使得FRV整車的表現接近了歐系同級水平。這不僅讓人想起了鄧小平的“乒乓外交”，與世界交流，利用全球資源，這也正應了中華車的那句口號：“中華在我心中，世界為我所用。”而從首款車型的全自主，到1.8T發動機，再到一如既往的原創設計，中華也都走在了自主品牌的前列。

力帆62. 1.6CVT

Lifan 620

優勢項目：跳水

跳水是一項優美的個人或雙人水上運動，要求運動員有空中的優美感、協調性、柔韌性、平衡感和時間感等素質。運動員在跳臺用各種姿勢躍入水中，或是從跳板起跳騰空，在空中完成各種難度的體操花樣動作，最后以干凈利索而優美的姿勢入水。

與華晨一樣，力帆也是造車起家。不同的是，后者造的是摩托車。雖然造汽車要高深許多，但有了一定的工業制造基礎之后，力帆還是積累了相當重要的經驗。從車型本身來說，力帆在自主品牌中本沒有太大優勢，但對于620所匹配的CVT無級變速器來說，這應當算是一個不小的突破。

實際上，在亞運會中，中國水上項目的優勢也不過跳水而已。但就是這么一項突破，使得中國跳水隊連續多年蟬聯桂冠，并極有可能在今年包攬全部項目的金牌。這說明在某一項目上的突出，也可以引得眾人的注意，一如力帆620匹配了CVT變速器。

據說，這款無級變速器的核心技術來自博世，而其中的關鍵零部件，比如鋼帶、主動帶輪和從動帶輪，都是直接進口然后在國內組裝調試，并針對620的1.6L發動機進行了匹配，可靠性和成熟度有一定保障。

無級變速器的最大優勢在于平順，秒殺所有4擋和5擋自動變速器。即便是急加速，動力的輸出也沒有任何不間斷，而且由于是純機械傳遞，所以其工作傳輸效率也很高，絕對比駕駛水平一般的人開手動擋要來得省。當我們將擋位放入S運動擋，620頓時變得狂躁起來，發動機轉速也維持在3000rpm左右。但遺憾的是，我們沒有感受到明顯的推背，而是較大的振動與噪聲。當然，它的優勢還是在于比傳統自動變速器高出10％-15％的燃油經濟性，以及更好的動力傳遞。

力帆620的心臟也是完全的自主研發，1．6L排量可以釋放出78kw的最大功率，達到160km／h的最高車速不是什么問題，就看你有沒有足夠的耐心了。當然，在城市里100km／h以內的速度行駛還是游刃有余的，速度的提升很快。在扭矩方面，620的峰值可以達到137Nm，但受限于無級變速器的承受能力，較高轉速下的動力表現可能還不如中低轉速下來的得勁。我們沒有在620上測得0～100km／h加速時間便與此有關，這也說明其更適合城市駕駛。

實際上，只要你不追究極限駕駛，那么平順駕駛將會給你帶來相當不錯的行駛感受，對新手，或者很多換擋生澀的手動變速器來說，CVT確實是個不錯的選擇。

與中華FSV相比，力帆620的配置要高出不少。自動大燈、真皮座椅、自動空調和電動天窗都算不得什么，居然還有GPS導航和倒車可視，走著最開始韓國車的路線。如果能夠像中國跳水那樣做到極高的穩定性，那么620將成為中國版“伊蘭特”。

江淮同悅RS 1.3MT

JAC Tongyue RS

2010款江淮同悅RS以4．98萬元(標準版)的起始價格，和超過A0級別的車身規格，避開了激烈的競爭，令汽車作為交通工具和商品所應具備的功能性與性價比得以回歸。它裝備了自主研發的全鋁VVT發動機，主打“1.3L”的新一代黃金排量。其動力之強勁，以至于只要在2000rpm時彈起離合器踏板，你就能“享受”到輪胎的空轉。狠狠地跟上一腳油門，直到轉速指針掃向紅線區域，輪胎依然保持著相當興奮的狀態，直到你升入2擋。

動力沒有大問題了，接下來就要在空間上做文章。2010款江淮同悅RS接近4米的車長，已然介于A0級與A級之間，而且380L的后背箱容積對兩廂車來說也是不小。較大的車身對操控性能也有一定幫助。后輪使用獨立的雙連桿懸架之后，舒適性進一步提升。高速行駛時發動機噪聲雖然大一些，但車輪的貼地性很好，液壓助力轉向的力度適中，沒有明顯變輕。2410mm的軸距達到標準的AO級，跟雨燕、雅力士不相上下。

海馬騎士2.0MT

Haima Qishi

海馬騎士采用了海馬自主研發的2.0L發動機，配備進排氣可變氣門正時系統(D—VVT)。最大功率和最大扭矩分別達到了110kw／6000rpm和180Nm／4500rpm，但畢竟要拉動將近一噸半的車身和抵消4條235mm輪胎的摩擦力，實際行駛時感覺低速扭矩只是剛好夠用。不過配合手感不錯的5擋手動變速器，只要適當提高換擋轉速，依然能獲得不錯的加速性能。

這套動力系統的另一優點是平順，以100km／h的速度巡航時，發動機的噪聲和震動控制得很好，變速器桿頭也不振手。但是超過140km／h，車子的加速開始變慢，即使把油門踩到底，車速表和轉速表的指針也爬升得緩慢。

騎士采用了前麥弗遜獨立懸架帶橫向穩定桿、后多連桿的懸架設計，兼顧了公路行駛舒適性和一定的非鋪裝路面的通過能力。特別是后懸架采用兩條橫向連桿，配合螺旋彈簧和減振筒，能為后輪提供更大范圍的上下運動，同時加強后輪的橫向強度，使得后懸架對顛簸路面的適應性更強。

吉利帝豪EC825 2.4AT

Geely Emgrand EC8

定位于中高級的帝豪EC8系，自然要把舒適做到最好，比一般車型都要柔軟的座椅填充材料首先證明了這點。有些同行覺得這降低了側向支撐，但相信更多買EC8系的人會喜歡這種真皮沙發的感覺。

至于空間，2805mm的軸距超過了主要的日韓對手。八向電動調節的前排座椅可以滿足各種坐姿喜好，而后排則基本可以翹著二郎腿談生意，空間根本不是問題。504L的超大后背箱可以裝下兩套高爾夫球具，當然，帝豪EC8系的車主也許不打高爾夫，但對空間的追求卻可能更苛刻。

駕駛方面，帝豪EC825被日系的動力總成拖了后腿，無論是后期動力儲備，還是噪聲與振動的控制，都不夠理想。好在這只是過渡時期，自主發動機和雙離合變速器將很快登場。舒適的座椅讓人找到點美國車的味道，而且方向盤的個頭貌似也不小。轉向系統還是液壓助力，不過這對B級車來說問題不大。富有韌性的轉向在高速行駛時非常穩定，比電子助力的路面回饋更加清晰。

奇瑞瑞麒G5 2.0T MT

Chery Riich G5

與紐博格林賽道挑戰車相比，量產版瑞麒G5看起來更商務化。外觀沒什么夸張的元素，方燈、方格柵，設計師用舒展的、近乎平直的線條和飽滿的曲面，打造出的是四平八穩、氣定神閑的公務車派頭。車內設計也延續同一理念——大氣、內斂。但在裝備上，卻毫不吝嗇。一些B級車上選配的東西，在瑞麒G5上都有。

開車上路，明顯感覺到瑞麒G5的運動本色。無論是城市路段、高速路，還是盤旋山中的省道，2．0T發動機都沒有使出全力，但是，瞬間提速時那份推背感，已經讓人深知它的力道不凡。6速手動變速器提供更為細致的傳動比，當然，如果你懶得換擋，它的寬容度算比較高的，可以用3擋對付在市區行駛中的時快時慢。

踩下剎車踏板，車速迅速降下來，感覺很踏實。在連續彎道上，精于操控的瑞麒G5也總能按照我的指令走出最佳路線，開起來非常順手。作為奇瑞汽車進軍中高級轎車市場的排頭兵，瑞麒G5一問世就以這樣特別的方式告訴大家：自主品牌汽車“更上一層樓”。