粵港競合新局

《粵港合作框架協議》簽署后，原CEPA框架下懸而未決的合作障礙有望解決

《財經》記者 姚佳威 實習記者 陳秀月

4月7日，廣東省長黃華華與香港特首曾蔭權在北京人民大會堂簽署了《粵港合作框架協議》。廣東與香港這對多年的老搭檔，迎來了一輪競合新局，其中有利好，亦不乏挑戰。

各取所需服務業

《粵港合作框架協議》受到高度重視，源自兩地經濟唇齒相依。廣東省外資企業中，港資企業數量高達65%，產值更超過七成。

中山大學港澳珠三角研究中心副主任袁持平向《財經》記者表示，廣東省經濟發展第一波動力即來自香港制造業的轉移，而目前面臨經濟轉型，更急需香港富有的服務業資源。而香港的世界金融中心地位，受到老牌的新加坡和新銳上海的雙重挑戰，其龐大資金與成熟管理經驗亟須尋找市場，市場潛力大、合作時間長的廣東無疑堪稱近水樓臺。

實際上，黃華華與曾蔭權算是合作多年，關系熟絡。二人每年都會同赴世界各地招商引資，聯手宣傳粵港都會區。

作為香港廣東商會的會長，杜源申曾多次隨同二人出訪歐美等地，并參與《粵港合作框架協議》香港方面的討論協調工作。他向《財經》記者證實，該協議從內容到文本，都充分體現了雙方的意愿和利益訴求。

香港律師會副主席、內地法律事務委員會主席何君堯向《財經》記者表示， 2009年，廣東省政府曾派代表赴香港，就框架協議征求香港方面意見。當時香港政府組織包括律師會在內的各行業協會提交報告。各行業協會也召集本行業從業者開會，表達建議和需求。

香港方面將這些行業報告匯總，轉交給廣東代表團。而廣東省港澳辦人士也向記者證實，省發改委也組織了調研，廣泛征求行業人士與專家學者的意見。

該協議是內地省級政府與特別行政區簽署的第一份合作協議。黃華華在記者會上指出，框架協議簽署后，服務業將成為粵港合作的重點，主要包括八大領域:金融、旅游、物流、會展、專業服務、服務外包、文化創意和工業設計。

這些行業既是香港強項，又是廣東急需。曾蔭權也表示，服務業作為香港的主導產業，占GDP比重超過90%，這次框架協議正給了香港以更大的空間一展所長。

杜源申向《財經》記者介紹說，上世紀八九十年代，香港來廣東投資的企業絕大多數從事制造業。2000年香港廣東商會正式成立時，大多數會員企業來自制造業，但以2003年CEPA簽署為轉折，如今一半以上的會員都來自金融、法律、會計等服務行業。杜相信，《粵港合作框架協議》的簽署，將推動粵港從“前店后廠”的產業分工階段，走向以服務業為主的全面合作階段。

諸多“小門”待開

《粵港合作框架協議》在表述其出臺原因時，明確提出是為落實《珠江三角洲地區改革發展規劃綱要(2008年-2020年)》、CEPA及其補充協議。

框架協議簽署后，原CEPA框架下懸而未決的合作障礙有望解決。

暨南大學特區與港澳經濟研究所所長陳恩向《財經》記者介紹，CEPA實施以來，內地與香港在服務業合作中雖然取得顯著成效，但也仍存在如香港服務業北上門檻過高，審批程序復雜，內地政策法律環境多變，區域貿易保護主義嚴重等問題。

接受《財經》記者采訪的多位粵港兩地人士都提到，粵港澳服務業合作未如預期理想，關鍵是“雖然開了‘大門’，但仍有很多‘小門’緊緊關閉，‘小門’里面還有‘玻璃門’”。

“大門”即是中央的精神，“小門”則是地方壁壘、實施細則和審批細節。陳恩指出，CEPA從國家層面允許香港銀行到內地設立分行，但在具體操作層面，沒有統一的實施細則，一些地方政府設置一些“有地方特色”的政策限制，在資質、年限、選址等方面制造瓶頸。

例如，香港銀行到珠三角建銷售網點，在政策條文上符合規定，但甫一涉及具體的報批、選址，旋即遇到重重條框阻力，程序也不透明。

CEPA項下的服務審批權，大多集中在中央及省級相關部門，這種情況導致審批環節多、程序復雜、時間長，且手續費用不菲，挫傷了香港服務業人士北上拓業的積極性。

如港商要在內地申辦一個合資醫院，不僅要經過市、省、中央的衛生部門批準，還要經過市、省、中央的外經貿及商務部審批。此外，還要經過醫院所在地的國土、消防、環保等部門審批，這些章都蓋下來至少要兩三年。

港商在內地申辦一個聯營法律事務所，也要一級級報到司法部及商務部審批。《財經》記者從香港律師協會了解到，曾有香港律師想在廣州開設律師事務所，經過司法、工商、稅務等多個部門，花了八個多月，腿都跑細了，肉也掉了十多斤，仍無下文。

香港服務業進軍內地除了審批環節多，程序復雜外，稅收和收費過高也是比較突出的問題。

比如在會展業方面，CEPA規定“允許香港公司可以獨資形式在內地提供會展服務”，但在內地，國內外展覽企業的稅收標準不統一，港澳業界進入內地后，是按國外企業收稅還是按國內企業收稅，未有明確規定。

在展覽收費問題上，內地實行的是境內外“雙軌制”，香港參展商需付的攤位費比內地參展商高5倍，直接影響香港展覽公司內地辦展的客源和收益，導致香港會展業難以進軍內地。

在法律制度上，內地采取類似于法國和德國的大陸法系，香港則類似于英美法系。何君堯說，香港律師目前仍不允許參與內地企業間的法律訴訟事務，只能做來內地投資的港資企業的法律訴訟。雙方都是香港企業或個人，案件訴訟還要回到香港法院去審理。

在會計準則上，兩地會計和統計名稱不統一，計算標準口徑也不一致，也造成很多困擾。

針對CEPA未能解決的問題，《粵港合作框架協議》提出共同促進投資便利化，優化區域營商環境，在多個行業簡化審批程序，降低準入門檻。

在醫療行業，支持香港服務提供者到廣東開設醫療門診部，實行準入優先，廣東對香港自然人設立醫療機構工商登記納入全省各地工商注冊大廳的CEPA綠色通道，以及工商網上登記業務。

金融合作之障

服務業合作的重中之重是金融。合作框架明確提出，“建設以香港金融體系為龍頭，廣州、深圳等珠江三角洲城市金融資源和服務為支撐”的金融合作區。

暨南大學經濟學院院長馮邦彥向《財經》記者表示，粵港兩地金融合作，近年來已有相當發展，主要表現在兩地的金融監管部門協調和支付平臺建設取得了相當的進展。兩地金融監管部門建立了常設的協調和溝通機制。

例如，在粵港合作聯席會議框架下成立了粵港金融合作專職小組，香港金融管理局和廣東監管部門成了金融工作辦公室，與人民銀行廣東分行也建立了長期的合作機制。在支付平臺方面，雙方建立了港幣和美元即時支付系統，及深、港的美元支票結算系統;港澳人民幣清算行介入內地現代化支付系統。

盡管發展迅速，但目前兩地金融合作障礙猶存。馮邦彥指出，金融開放屬于國家統籌范圍，廣東地方政府在金融開放方面獲得授權很小。粵港金融合作涉及了中國對外開放和人民幣國際化，中央要考慮到開放和金融安全之間的平衡。所以，粵港金融合作受制于“一國兩制”下不同關稅區、不同市場的制約。

此外，兩地合作制度安排滯后，牽制了資金的流動和配置效益，導致二元金融結構。所謂二元金融結構就是指“地上”“地下”管道并行，大量資金通過地下錢莊流動，造成巨大金融風險。地下錢莊泛濫的本源在于合法金融流通途徑不暢。

何君堯表示，在廣州的律所將收入匯回香港總部存在諸多不便，希望內地能讓合法渠道更加暢通。

馮邦彥認為，粵港金融合作，主要還是廣東借鑒香港的制度。目前內地的經濟環境、政策環境、信用環境、法制環境都有待改善，廣東要提升自己的金融生態環境，完善金融法制建設，優化政務環境，為香港金融機構的經營提供一個公平、公正、便利的經營環境。

化解“明爭暗斗”

接受《財經》雜志采訪的兩地人士表示，合作一直都是粵港關系的主流，但在某些方面也存在競爭。《粵港合作框架協議》不僅可以加強合作，還可以規范理順競爭。陳恩認為，由于雙方經濟發展階段不同，粵港之間過去20年是合作遠遠大于競爭。隨著廣東經濟發展，目前是有合作有競爭，廣州、深圳都有自己的“小算盤”。

近年來，粵港物流中心競爭日趨白熱化。廣州聲稱要成為亞太地區最大的物流中心。深圳亦不甘人后。2008年，深圳港口貨物吞吐量達2.11億噸，居世界第四。香港港口貨物吞吐量達2.60億噸，居世界第三。

機場競爭則更加“直白”。目前在珠三角方圓不足200公里的狹長范圍內，匯集了香港、廣州、深圳、澳門和珠海五大民用機場，分布密度極大。

香港某會計事務所高管對《財經》記者笑稱，幾個機場距離如同公交車站。各大機場都希望做大做強，在基礎設施建設、航線設置等方面加大投入，展開激烈競爭，導致珠三角航空業陷入空域緊張、市場“僧多粥少”的窘境。

早在2001年，五大機場就已成立“珠江三角洲五大機場研討會”，約定每半年舉行一次會議，希望能協調發展，避免惡性競爭，但未取得實質進展。研討會2003年后一度中斷，原因是討論一直停留在培訓、安保等淺層次，而航線資源分配等深層次問題上分歧難以調和。

中山大學港澳珠三角研究中心教授鄭天祥曾參加該研討會，他向《財經》記者表示，各方口頭上都宣稱應錯位發展，心里卻都想搞大而全，以自身擴大規模為要務。在硬件上，五大機場都在擴大基建，香港也想建第三條跑道。深圳建了第二條跑道，又想建第三條跑道，廣州想建第五條跑道。

各方在航班航線上也一直未達成具體協議。比如，香港提出，香港機場主打國際航線，深圳主打國內。但實際，大家都在拼命擴大航線。廣州每年差不多增加十幾條國際航線，原來只是三十幾條，現在已經達到90條了。而香港又拼命地開國內航線，以前已經有45條，現在還在增加。

對于五大機場重復建設與競爭內耗，《粵港合作框架協議》給出了明確定位:支持香港機場鞏固國際航空中心地位，廣州白云機場建成我國門戶復合型航空樞紐，深圳機場成為大型骨干機場，珠海機場發展航空產業，而澳門將建成為多功能中小型國際機場的范例。

至此，五大機場有了各自重點，彼此分工協調。■