上海交通“換腦”

“世博交通的最大遺產不是設施，而是理念——對未來的思考和科學技術的尊重”

過去20年間，上海城市交通史上，曾經歷過三個陣痛期：上世紀90年代，上海掀起高樓建設高潮，每天有300個工地開工；世紀之交，上海道路交通“立交化”大改造；從2007年至世博前，目前仍未結束。

世博會為上海市民的行路難帶來了六個月的舒緩期。更讓人振奮的是：軌道交通猛增310公里，運營里程達到428公里，4600多個在建工地關停，世博園周邊25平方公里被列為禁止施工區域。 上海去年在交通基礎設施上的投入高達1700億元，世博會也成為上海交通跨越式發展的最大機遇。

但很多市民擔心，這些“非常措施”結束后，世博后的上海交通將會往哪里去?一個最大的擔心是，世博之后，在中國諸多大城市都顯現的堵車之疾是不是也會在上海出現?

研究交通問題20年的上海大學教授戴世強說，世博會不僅為上海留下了長長的軌道交通線，更應該成為上海交通規劃走向科學和低碳的轉折節點。

選擇公交的人口比重應提升一倍

上海市長韓正在不久前的政府咨詢會上提到，世博會后要“大力發展公共交通”。

同濟大學交通運輸工程學院交通工程系主任楊曉光說，要從“戰略的高度”發展公共交通。

戴世強也說：“樹立公交優先理念是世博會給我們的最大啟發，是解決城市交通擁堵問題的首要途徑?！?/p>

“公共交通”是政府和學界關于上海交通達成的第一共識；進一步的共識落在軌道交通的發展上。

楊曉光對記者勾勒出的未來上海的交通架構圖是：以軌道交通為主骨架，然后在主干路上以大巴為次骨架，最后以小巴和自行車及步行為補充。

戴世強也認為，地鐵應該是公共交通的主力，他援引香港居民出行的例子說，“90%利用公共交通，這90％中又有90％是地鐵加輕軌，也就是說，有八成是靠軌道交通出行的?！?/p>

上海市民對未來軌道交通的發展也可謂充滿期待。上海地鐵內叫賣新版上海地圖的小販近來都會奉送一張“2030地鐵規劃圖”，銷量大好。但據官方消息，截至目前，上海地鐵規劃僅編制到2020年，“規劃圖”其實是網友自制的。

據中國科學院院士、建筑與城市規劃學家鄭時齡透露，上海已規劃了970公里的軌道交通線，524座車站，其中中心城區有400多公里。

“在規劃的過程中要重點思考怎么使地鐵站跟周圍的公共生活發生聯系。”鄭時齡說。

“各種交通方式的換乘和銜接是世博后最需解決的問題。”戴世強說。在這點上，他與楊曉光有共識。楊曉光說：“‘最后1公里’的交通問題始終是困擾上海的痼疾。要導入一些新的公交系統，比如循環巴士系統，把乘客便利地集中到各軌道站點上來，送到小區里去，構建一個很好的換乘體系。”

戴世強與楊曉光還都提到了上海目前選擇公共交通出行人口比重不足的問題。上海目前的比例是34％，楊曉光認為，至少達到70％，上海的城市交通才能進入一個正常狀態。他還建議，應像考核GDP一樣，將其納入考核指標，因為由此將帶動城市的規劃、建設、管理、服務、財政與科學技術和決策。

上述學者的構思，已被納入市政府的相應規劃。上海市建設交通委主任黃融在9月中旬的“市政府關于建立世博后城市管理長效機制情況報告”中表示，2015年，將力爭使公交出行的比例達到50％，市交通港口局局長孫建平則表示，軌道交通客運量占公共交通總客運量的比重，將由目前的45％提高到50％。

“大餅模式”改為“糖葫蘆模式”

同濟大學的交通規劃專家劉長壽曾有很多對于上海交通未來的“浪漫”設想。比如，為黃浦江“收腹”，以規劃江面寬度替代自然水面寬度，江面大于最狹處收窄，裁下“水地”改善生存環境和緩解城市建設的用地需求。 盡管這些設想似乎仍然顯得過于“未來”，但劉長壽“將交通與城市規劃合并考慮”的思路卻得到了許多專家的贊同。 楊曉光說，城市的四大功能——居住、工作、休歇，交通——中，交通有相當的被動性。居住、工作安排之后，交通才產生出來，要把交通搞好的話，必須把這幾者綜合起來考慮，特別是以公交為主導安排其他幾大功能。

北京城市規劃中的“大餅模式”、“大院模式”、“大路模式”被認為是其累積起交通擁堵頑癥的重要原因之一。北京的大院面積總和占城市建筑總面積的42％，留給交通工程師施展的空間太??；而缺少了“毛細血管'’的大路，也易形成“血栓”。

戴世強說，已經有許多學者力主把集中式的“大餅模式”改為‘糖葫蘆模式”，造就十幾個乃至幾十個分中心區域，各種機構、設施也分散在各個小區域。這樣，人們上下班不必長途跋涉，交通擁堵自然可以緩解或避免。

目前，上海地鐵發展的一個瓶頸就是“地上制約地下”——上海是軟地基，建高樓時，必須把地基挖掘得很深，每座大樓都有一個長長的“倒影”。為了避開大樓，地鐵只能沿大馬路穿行。若干年前，上海市就把城市規劃權下放給各區，地面建筑布局的些許隨意性，都必然帶來“地下構形”的非規則性。

多頭管理也是交通規劃中的困境。僅以上海為例，就有交通局、高架管理處、市政工程處、綜合交通研究所、市建委等參與交通，另外市科委有交通科研項目、市經委有建設交通的項目，戴世強曾為研究去尋找交通數據，卻沒有一個單位能夠提供很全面很權威的數據。

楊曉光說：“土地是一個部門管的，建設是一個部門建的，管理又是一個部門做的，投資還有一個部門，決策又是多頭，交通本應是個系統，應該在管理整合上多下功夫。”

一個可資借鑒的實例是香港，把交通運輸和住房的規劃、管理合而為一，相關的管理部門劃一為“運輸及房屋局”。地鐵系統的“腦袋”須盡快“中國造”

搞好交通，除了硬件，軟件也很重要。

2009年12月22日，上海地鐵一日三驚：觸網跳閘、撞車、冒煙，16萬乘客受影響，受困的最長時間達4小時。

戴世強趁著到同濟大學交通運輸學院參加博士論文答辯的機會，向同行了解中國地鐵的現狀。他得知，地鐵線路控制系統基本上靠進口——如果把整個地鐵系統比作一個“人體”，控制系統就好比是“腦袋”，而上海地鐵的“腦袋”不完全是自己的。

全國幾十個大中城市正在大修地鐵輕軌，今年在這方面的投資高達7000億元，但幾十顆“腦袋”都不全是自己的。

過去，中國城市交通控制軟件也是片面依賴進口，僅以交通信息監測系統為例，上海是從澳大利亞引進的SCAT系統，北京是從英國引進的SCOOT系統。據說，世界上目前已有交通分析和控制軟件數以百計，而至今中國尚無可廣泛應用的系統。

“在交通科學基礎理論的研究方面我國與國外大約有5-7年的差距，而在成果轉化方面差距可能在10年以上，需要急起直追?！贝魇缽娬f。

另一“軟件”則是交通文明和服務意識。出行者的交通文明意識薄弱是我國交通擁堵狀況改善的阻力，“扭秧歌’’的換道司機，開霸王車的公交車、土方車司機，還有隨意亂穿馬路的自行車和行人等等，都有可能使交通愈加不暢。

大胖子系了一根細腰帶 交通規劃具有很強的專業性和科學技術性，然而國內對此認識不足，或者認為交通科學技術不解近渴。在國外，二戰時期研究原子彈的美國洛斯阿拉莫斯國家實驗室里，如今有一批科學家在全力研究“交通流”。

“假若你有11l塊錢去修路，1塊錢給科學、10塊錢給技術、100塊錢給工程，這就夠了，可你連1塊錢都不合得投入給科學，就要用更多的錢來修正這個錯誤?！贝魇缽娬f。

1994年，上海建內環線，投資28．6億元，只建了四車道而沒建六車道，因為六車道可能使總投資增至38億-40億元。

“這也是現在上海交通擁堵的一大原因——相當于一個大胖子系了一根細腰帶。如果當初就建六車道，推遲一年通車，上海現在的交通就要好得多。為什么要搞中環線，因為內環線擁堵，當初為了省下10億，后來浪費掉幾百個、幾千個億都有了，因為堵車就是浪費?！?/p>

“像上海市這樣的特大城市，用于交通建設的資金每年已經超過百億元，但交通預研的投入甚少，極少用于交通科學分析，經常會留下不少遺憾。”戴世強說。

以上海市最堵的內環高架武寧路口為例，下匝道口建在紅綠燈前80米處，“匝道口與8車道的路口交匯，必定會堵，退后200米就OK了?！贝魇缽妿ьI學生站在路口數車、拍攝、計時，再回去建模、計算，得出“車流交織區必須長于200米”的結論。

后來為了彌補這個錯誤，在武寧路口的上下游一公里處分別增加了兩對上下匝道，耗資2億。但在交通高峰期，武寧路匝道附近交通依然十分擁擠。

“我們總在吃這樣的虧，上海之前的交通擁堵節點，以前是36個，現在我們分析大約還有20個左右。其中有交通規劃問題，而且有幾個絕對是人為的，就是人為制造了交通擁堵?！贝魇缽娬f。 通過多年研究和努力推介交通科學，戴世強的交通科研團隊在新世紀兩獲國家自然科學基金重點項目資助，并參加了我國第一個有關城市交通的973項目研究。 盡管973項目的立項過程曲折，但是立項本身，已經說明了對交通科學地位的承認?！?002年，上海申博成功之后，就將交通列入議事日程，比較早地組織了理論攻關，這是成功經驗?！贝魇缽娬f。

“世博在交通方面最大遺產不是設施上的，而是理念一對未來的思考和科學技術的尊重?！睏顣怨庹f。

新能源車有望大規模民用

在低碳大背景下召開的上海世博會，綠色交通自然也是留給世博后的啟發。

楊曉光說：“交通研究正由‘單目標’轉向‘多目標’，原先交通只是強調通暢，現在要強調節能減排、低碳、安全、安心。由此城市里面可能會導入一些新的交通方式、一些新的交通通信技術，以及車聯網與物聯網?！?/p>

世博期間，一輛名為“驕”的新概念車，在淮海路上溜達了10分鐘，不見輪子，也沒有車頭燈，身型只有QQ車的1／3，引來行人駐足圍觀，好奇地打量著這輛來自“20年后”的車。

當然那只是一種代表未來的車型，目前有望在世博后大規模民用的是新能源車，比如世博園內行駛著近千輛超級電容大客車、燃料電池觀光車等“零排放”綠色公交，和申城4000輛世博專屬出租車中的350輛“別克君越”油電混合動力車。

據巴士出租車公司的一名管理人員透露，這批“君越”將在世博后退出出租車市場，用于租賃。

這種油電混合動力車不僅可實現15％以上的省油效果，同時排放也可降低．15％以上，只是目前運營成本過高幾乎使公司無贏利。君越出租車司機每月交的份錢只有6000元，而普通出租車要交l萬元；公司每月還要補貼世博司機。10(30元并繳納“四金”等。

“公司當時拿下這350輛車，主要是沖著出租車運營牌照去的?！币幻鞍褪俊彼緳C告訴本刊，“世博后這批車會優先賣給員工?！?/p>