黑河市對外貿易交通因素分析及建議

黑河市與相似城市相比較，各方面條件優越但是發展較慢，原因是多種多樣的，但是最主要的是交通條件的制約。自古以來，黑河市既沒有與布拉格維申斯克市相連接的公路大橋，也沒有接軌的鐵路，黑龍江這條大河成為中國和俄羅斯兩國之間的天然屏障，導致貨物運輸不通暢，裝卸次數多損耗大、費用高，大大增加了運輸總費用，對中國和俄羅斯雙方商戶的貨物貿易和黑河市甚至中國的對外經濟貿易的發展影響很大。下面試對黑河市的交通運輸存在的問題及建議談一下看法。

一、目前解決交通問題的措施

1.修建黑龍江公路鐵路兩用大橋。為了解決交通瓶頸給黑河市以及黑龍江省甚至是中國對俄羅斯貿易帶來的損失，中國政府、省政府、地方政府都做出了極大的努力。中國提出并于1995年促成兩國政府簽署協議：建設黑河一布拉格維申斯克市公路橋，但因俄羅斯以地方資金不足為由一拖再拖，一直未能啟動。后來，中國考慮到兩國現有鐵路口岸的連續性和貨運壓力較大的狀況，建議建設黑龍江鐵路大橋。大橋建設意義重大，黑河黑龍江鐵路大橋建成以后，在中國境內通過北黑鐵路與東北鐵路網相連，向南到達哈爾濱，這樣就與濱州線、濱綏線、哈大線、京哈線相連并從而溝通黑龍江與內蒙古、吉林、遼寧、河北、北京甚至全國。而俄羅斯與西伯利亞大鐵路和貝阿鐵路干線連接，向西可通過赤塔連通俄羅斯的歐洲部分到達莫斯科，并最終到達亞歐大陸橋的西端世界最大港荷蘭鹿特丹，向東可直達哈巴羅夫斯克、符拉迪沃斯托克(海參崴)通向太平洋，東西連接亞歐兩個大洲，聯系多個國家、眾多重要城市并可溝通大西洋和太平洋的交通，前途十分廣闊。后俄方克列巴諾夫副總理表示，將責成交通部盡快研究建設公路、鐵路兩用橋的可能性并提出具體方案。黑河鐵路大橋的建設歷經中俄總理定期會晤委員會的前后九次會議至今未見動工。2005年11月中俄總理定期會晤委員會第九次會議在中國三亞舉行，《會議綱要》指出：“雙方有必要就建設黑河一布拉格維申斯克市鐵路橋的適應性問題繼續研究與合作。”黑龍江公路鐵路兩用大橋的建設會解決黑河市和布拉戈維申斯克市或者說中俄兩國的交通障礙，建成以后可以四季通行，毫無障礙。大橋建成以后，兩國的交通運輸不再受季節限制，可以鐵路、公路連續運輸，大大提高運輸效率。但是，關于修建黑龍江公路鐵路兩用大橋，俄羅斯一直找理由推遲，路途漫漫，遙遙無期。

2.中俄“雙子城”間擬建界河浮箱固冰通道。2010年年初，中國黑河市與俄羅斯布拉戈維申斯克市間擬建界河浮箱固冰通道。中國黑龍江省交通運輸代表團與俄羅斯阿穆爾州交通運輸代表團，近日就相關事宜在黑河市舉行會談，雙方簽署會談紀要，推進黑河——布拉戈維申斯克界江大橋和浮箱固冰通道的建設工作。中俄雙方商定，將加快落實阻礙界江大橋建設的資金，全力推進大橋建設的步伐；黑河市——布拉戈維申斯克市浮箱固冰通道由中俄雙方共同投資建設和管理，于2010年9月30日前完成浮箱固冰通道的制造，從2010年開始每年冬季投用。浮箱固冰通道建設達成一致是中俄邊境貿易的一個福音，浮箱固冰通道相對簡易方便，建設周期短，建成可馬上投入使用。浮箱固冰通道一旦建成會縮短黑河市因浮冰導致的110天的閉關期，每年的冬季使用會提高邊貿物流的效率，公路運輸部分可直達俄羅斯，提高汽車運輸的效率，增強貨物運輸能力，增加公路運輸的天數，縮短因黑龍江季節性結冰、融冰、冰排導致的海關閉關時間。

該方式的缺點：并未從根本上改變交通運網線路多、費用大的問題。浮箱固冰通道，冬季使用只是縮短了閉關時間，夏季仍然是原來的狀況，對交通線本身幾乎沒有改變。而且它也有自身問題，季節性安裝和拆除，箱體的收藏、保管等也是比較復雜的問題。

二、對促進“雙子城”交通的幾點建議

1.黑龍江公路鐵路大橋總工程分期建設。在俄方以資金問題推脫，在長達十五年的時間里黑河一布拉格維申斯克市公路鐵路兩用橋遲遲不能動工的情況下，黑龍江江面一直制約著黑河對俄羅斯貿易的直接、快速、健康的發展，造成嚴重的經濟直接損失和間接損失。鑒于黑龍江公路鐵路兩用大橋建設既涉及到兩國關系，涉及到政治、經濟、自然等諸多因素的影響，又是投資巨大的工程建設，不僅醞釀過程漫長復雜、變幻莫測而且橋梁本身的建設周期也長。所以在一段時間內，不能把大橋的建設當作解決黑河對布拉戈維申斯克市交通問題的唯一出路。我們可以采取靈活的有針對性的解決措施，比如整個交通運輸的問題可以分成兩個部分來解決：跨國交通問題和中國國內交通問題。

第一步：跨國交通問題不能立即解決，大橋不能馬上開工建設，但是可以確定大橋位置。中國可以積極科學地與俄羅斯確定大橋的選址：中國政府可以與俄方商談并綜合雙方水文、地質、運輸、經濟、城市規劃等方面專家的意見并考慮到兩國關系未來發展變化等影響因素確定最終大橋選址，并不再更改。大橋選址主要綜合考慮以下因素地形、水文、地質、運輸、經濟、城市規劃、兩國關系的未來發展等因素，在綜合上述主要影響因素和其它因素后，可以確定黑龍江公路鐵路大橋的選址。黑河市可以在黑龍江大橋選址確定的情況下，把黑河市內的鐵路線等基礎設施先行建設、完善并加以運用。綜合各方面專家并與俄羅斯達成一致，以法律的形式固定下來，黑龍江公路鐵路大橋選址不在更改。從而確保黑河市內鐵路線修建的長期穩定性和避免未來可能的橋址更改導致建成線路更改給國家造成損失。

第二步：設計具體實施方案——中國可以開始黑河市鐵路線的建設：從黑河市火車站到黑龍江河岸碼頭鐵路的施工建設中國鐵路線部分目前從哈爾濱一北安一黑河，但是只連接到黑河市火車站，而火車站到黑龍江黑河口岸是依靠公路運輸的再由船舶運輸過境到俄羅斯，從而導致貨物運輸的環節增加。其實鐵路線和橋梁這兩個部分實際上不是必須同時進行的，而且黑河市內的鐵路線是國內基礎設施建設，規劃、審批、建設都相對簡便的多，更重要的是該鐵路線建成之后即可發揮作用，促進黑河市和布拉戈維申斯克市的經貿往來。所以我認為黑龍江公路鐵路大橋的建設分成兩個階段進行：黑河市火車站到黑龍江江岸的鐵路、配套設施的建設和黑龍江公路鐵路橋梁的建設。

黑龍江鐵路橋總體工程分兩步走，分期進行。打破原有思維定勢，把看似鐵路橋的配套工程作為一個獨立工程來處理。鑒于黑河市的城市建設和發展速度較快，該線路應該早規劃、早選線、早建設、早發揮作用。鐵路線的建設必然會導致拆遷工作、隨拆遷帶來的費用，建設越晚拆遷涉及單位、房屋、各種設施越多，拆遷費用越大。城市建設在快速發展，后續新建建筑會增加選線的難度，增加國家的損失。所以我們要靈活應對，將黑河市的鐵路交通線延長到河岸碼頭，完善自身交通網，當然更主要的目的是促進與俄羅斯的貨物運輸，滿足高效物流原則：物流合理化，運輸盡量直達；完善交通網無論是對國內運輸還是中俄邊境貿易都可以進行針對不同貨物的特點，依據貨物的不同運輸方向，進行交通線路的選擇甚至是多種運輸方式的組合，最大程度減少貨物裝卸次數，減少費用，把整個對俄貨物貿易效益最大化，盡早最大限度地解決交通障礙。

先期建成，準備對接。把從黑河火車站到黑龍江江岸的鐵路建設做為一期工程提前修筑，沒必要等到黑龍江鐵路大橋修建的時候才一起規劃，開工建設。黑河市內由火車站到黑龍江河岸碼頭鐵路線的建設標準等級、線路選擇、碼頭位置、路基高度等必須要按照與黑龍江鐵路大橋準確接軌的要求進行施工建設或做好相應的設計和準備，避免改造帶來損失，一步到位。鐵路線直接連接到碼頭不僅可以完善自身交通網，還會帶來另外兩個方面的好處：既等到俄羅斯方面一旦配合黑龍江鐵路橋建設，直接建設鐵路橋并在河岸碼頭與黑河市內鐵路線連接，縮短總體建設工期；又可以用建成的鐵路線路為鐵路橋梁的建設運送建筑設備、建筑物資，加快鐵路橋的建設，減輕鐵路大橋建設物資運輸的壓力，降低大橋建設的投資，縮短大橋的建設工期，長短期的建設，長短期的經濟效益兼得。

配套工程，現代化碼頭。為了促進黑河市對俄貿易的長遠發展、可持續發展，就要建設現代化碼頭，建設配套的現代化裝卸設備，建成之后就可以達到從鐵路到船舶的高效轉運。建設一個現代化的碼頭，如果可能最好直接建成集裝箱碼頭，對未來很長一段時間都是高效的，可以不改建、擴建。對國家來說，不停工，不重建本身就是經濟效益。這樣黑河市內的鐵路線完成之后，對俄貨物的運輸就直接鐵路運輸到水運，雖然沒有火車直達，但是因為減少了由火車轉公路運輸再轉水運中的公路運輸的環節從而減少了兩次裝卸過程，既大大節約運輸費用又節約時間減少貨物因裝卸過程導致的損失，獲得的效益不僅是運輸的成本還可以降低能耗，減輕城市大氣污染，減輕城市道路交通負擔，保護城市道路等綜合效益。

2.修建鐵路浮橋的建議。當前，黑河市與布拉戈維申斯克市已經談妥、正在籌備建設的固冰浮橋。但因為是“固冰”浮橋，實現的是在江面冰層不堅固難以通車時和冬季實現公路運輸通暢，所以將來的最大好處是縮短閉關時間，對兩國之間交通問題的本質：減少貨物運輸的周轉環節，實現貨物鐵路運輸的連續性的需求，并沒有從根本上解決。筆者建議在建設黑河市內火車站到黑龍江河岸碼頭鐵路線的基礎上，建設黑龍江鐵路浮橋替代固冰浮橋。鐵路浮橋是針對江面短時間內不能通火車或者在建設一些跨越大江大河鐵路橋梁時采取的輔助性工程。鐵路浮橋的基礎是浮墩，荷載是通過浮墩而傳到水面，依靠水對浮墩的浮力來承受。因而鐵路浮橋不需修建復雜的深水固定基礎，浮橋的結構和架設方法，不受水深和河床地質的影響。鐵路浮橋的拼組架設方法簡單，可以有較多的作業面，而且符節和其他結構可以預先在工廠里生產出來，運輸到橋梁建設地，在遠距橋址處結合好，然后由水路運到橋址就位，拼架速度快，施工工期短。鐵路浮橋還可以根據需要及時拆除和架設，具有一定的快速性、機動性和適應性。鐵路浮橋是一種解決黑河市短時間不能通車的臨時手段，但是它將來也可以作為黑龍江公路鐵路大橋施工的輔助工程發揮作用。

鐵路浮橋與固冰浮橋相比，基本上可以做到四季通車、線路連續，如果鐵路浮橋結合固冰浮橋的一些固冰的技術就會更具優勢。所以從實現鐵路運輸的連續性、降低成本、延長運輸時段的角度來講，修建鐵路浮橋比修建固冰公路浮橋要更好。

該方式的缺點：黑河市建設鐵路浮橋的條件是具備的，但是也有限制性因素：其一黑河黑龍江河段承接黑龍江上游所有融冰，黑龍江緯度高，最北達到53°N，封凍期長因而融冰量較大，對浮橋的使用有限制。其二所謂水漲船高，浮橋標高隨水位而變化，因此必須有專業管理維護人員。黑龍江屬于溫帶季風區河流，水位季節變化明顯，夏季洪水期，水位較高對浮橋維護要求也比較高。

3.嘗試“便航式跨江浮橋”。“便航式跨海浮橋”是日前由大慶油田有限責任公司第七采油廠工程技術大隊發明人高大放發明的一種全新的連接海峽兩岸交通的方式，并同時申請了發明和實用新型兩種專利。“便航式跨海浮橋”是在普通浮節連接式浮橋的某處，并列連接一組800米長的V字形“便航管道”，它的中部潛入并懸浮在水中，而兩端都露出水面，并與浮橋相連接，各管道與浮橋上的車道一一相對應，浮橋上的汽車和火車可以從“便航管道”的一端駛入，從另一端駛出，直至抵達彼岸，而過往的船只，則可以同時從“便航管道”的上方水域自由行駛，而不受浮橋的攔截。這個新的交通方式既可以解決夏季黑龍江的航運與浮橋的矛盾又可以在春秋季節使融冰、上游冰排順利下泄，互不干擾各行其道，實現一年四季黑龍江兩岸交通暢通無阻。

目前，瓊州海峽的火車輪渡從裝船、擺渡到卸船，一般需要二至三個小時，而“便航式跨海浮橋”可以把這一時間縮短為二十分鐘；跨海大橋效率雖高，但受地理條件的限制，有的海峽根本無法建造；海底隧道效率較高，不過，一旦發生火災或地震，后果不堪設想。另外，它不僅建造的工期較長，而且造價也太高，例如，英吉利海峽海底隧道每公里造價高達27億元人民幣，而且只能通過雙線火車，不能通過汽車。而“便航式跨海浮橋”的造價是每公里1.5億人民幣，約合2千多萬美元，而且它設有6個汽車通道和一個火車通道。

據此，黑河市與布拉戈維申斯克市的跨黑龍江江交通如果用這種方式解決可以實現公路鐵路兩用，甚至可以四季通行，而且有不干擾水上交通運輸，與公路鐵路大橋相比還可以節省投資，與固冰浮橋和鐵路浮橋相比也解決了春秋季節的問題，是一個最佳方案。而且，中俄雙方既然可以達成固冰浮橋的建設協議，那么其他形式的浮橋也可以很快達成共識，“便航式跨江浮橋”也應該可以順利得到認同。

黑河市在中國改革開放，黑龍江省對外開放的大背景下，于1992年成為對外開放的十三個內陸邊境口岸之一。黑河市對外開放之后，充分利用國家優惠政策，開展對俄貿易，在十幾年的時間里，取得了很大成績。但是在發展對外貿易的過程中遇到了交通運輸不通暢的最大制約因素，本文試提出了改善這種狀況的幾點建議。這三個建議的理論基礎是提高黑河市交通運輸的連接度，盡量讓鐵路連運，利用鐵路運輸長距離的低運費優勢。并且能夠挽回春秋兩季的閉關導致的經濟損失。如果能夠實現第一條建議和二三兩條任意一條建議相組合的話，可以在現有條件下，最大程度地解決交通問題。這樣，就可以實現鐵路的長途運輸，把中國廣大地區與俄羅斯甚至是歐洲的鐵路相聯系，會促進黑河市與布拉戈維申斯克市這對“雙子城”的發展，當然也會促進中國和俄羅斯的貿易往來。

(責任編輯 付淑霞)