燃料限值新規“顛覆從前”

前兩階段燃料限值形同虛設 第三階段另起爐灶

在第二階段乘用車燃料消耗量限值“屢屢碰壁”后，國家有關部門正尋求新的限值標準，以擺脫目前困境。這一次，目光轉向了美國。

記者日前從工信部了解到，由工信部起草的《乘用車燃料消耗量限值》（第三階段標準）近日已完成，并下發企業征求意見，預計將于12月出臺，明年起正式實施。新標準實施后，工信部希望2015年能實現整體油耗下降20%的目標，全國平均乘用車燃油消耗量將降為7L左右。第三階段限值標準不再以單一車型為評價對象，而是參考美國《公司平均燃料經濟性法》，將車企作為整體進行評價。油耗限值從2012年開始為導入期，2012—2014年企業燃料消耗量將分別給予高于車型油耗目標值9%、6%、3%的靈活性，2015年及以后完全實施。

有業內專家指出，第三階段名義上是第一、第二階段標準的延續，實際上卻是對后者的否定和顛覆。

沒有一家企業能完全達標

《乘用車燃料消耗量限值》(第三階段標準)主要起草人之一、中國汽研中心標準化研究所副總工程師金約夫在接受媒體采訪時表示，第三階段限值標準已擬定完成，與2009年1月1日開始全面執行的《第二階段乘用車燃料消耗量限值標準》不同，“第三階段油耗限值”不再以單一車型為限制對象，而是參考美國《公司平均燃料經濟性法》，將車企生產的所有車型產量納入整體評估范圍。也就是說，以前一款車不達標就不允許生產。新標準則只要求車企整體平均油耗不超過其乘用車燃料消耗量限值，允許企業生產部分油耗、排放較高的車型。

金約夫明確表示，目前實施第三階段標準的條件并不成熟，因此新政今年出臺明年立即實施可能性不大。“根據我們測算，可以說現在國內沒有一家企業能完全達標。”金約夫表示，一般油耗標準從公布到實施都會有一個過渡期，考慮到新標準與過去的計量方法完全不同，更是要在方案公布后給予車企足夠時間做準備。此前他們曾提出設置一個寬限期的建議，給予企業幾年時間進行準備，明年可能就是一個導入期。

第三階段 是繼續前行？還是另起爐灶？

“早就該這么干了！有關部門制定標準法規的時候，前瞻性不強，導致政策走了彎路，浪費時間和資源，而且從實施后的影響來看，前兩個階段的標準限值沒有起到效果，幾乎可以說是無效的。”在和記者聊到這個問題的時候，一位不愿意透露姓名的業內人士這樣說道。

這位人士表示，從內容來看，第三階段標準設立了過渡期，逐步降低油耗，不會給企業造成太大的壓力。“但是為什么要到第三階段才開始采用美國的燃油經濟型標準法案？要知道，第三階段跟前兩個階段的內容幾乎沒有延續性。這是不是說明，前兩個階段標準在執行過程中出現了很多問題？是否形同虛設？跟前兩個階段標準內容相比，第三階段稱得上是一個革命性的變革，照理說，后續政策執行時最好不要做這樣大的變動，為什么結果會是這樣？這說明我們的政策制定部門之前走了很大彎路，制定標準法規的規劃時缺乏前瞻性和預見性。可見前兩個階段的實施基本是失敗的，第三階段名義上是第一、第二階段的延續，實際上是另外重新設置了一套標準法規，是對第一、第二階段的否定。”

據悉，在工信部商議《第三階段乘用車燃料消耗量評價方法及指標》標準草案時，已經啟動與標準掛鉤的配套財稅政策研究。不達標車企將被處于稅收懲罰，優于標準的車企將享受下調納稅稅率優惠。

1975年，美國國會通過CAFE標準（美國的燃油經濟型標準法案），迄今為止已經實施了35年之久，油耗限值一直在一步步的降低，可見此標準是一個十分成熟的模本，雖然美國和中國的國情不同，市場情況也有差別，但是CAFE標準的“長青”讓我們不得不承認其中是有一定的科學性的。一方面企業可以推出更多低油耗的產品，另一方面，一些深受消費者喜愛的高油耗車型也不會因此遺憾的消失在消費者視野。

對于以小排量為主打的企業而言壓力可以得到釋放，而對于產品主要集中在中高級領域的企業，只要規劃好小排量車型的生產比例也可攤低企業整體平均油耗，混合動力、純電動車等技術也能趨向成熟。豪華車生產商自身的技術儲備較強，由于之前中國對油耗限值標準過低，大部分企業并未將其最先進的燃油技術引入到中國，一旦中國標準向國際看齊，可以促使這些豪華車企業將其先進的發動機節能減排技術帶入中國以滿足標準規定。可是，第三階段標準如果想要徹底的實施，仍然存在著很多問題亟待解決：

1、涉及進口領域的車型，能否嚴格按照第三階段標準實施，或者在一定范圍內給予寬松的浮動？

2、新政策出臺之后，工信部公布的車輛綜合油耗能否真實并取得消費者的信任？

3、會不會出現部分廠商為了使車型達到節能標準，為汽車增加重量即可達到上一水平節能車標準？

潛藏已久的弊端和問題

進口領域形同虛設

據記者統計，在我國進口的汽車中，排量2.5L以上的汽車占6成以上，其中絕大多數為路虎攬勝、保時捷卡宴和寶馬X5這樣的大排量豪華越野車。但是似乎沒人關注他們是否具備“合法”身份。

“如果尾氣排放和3C認證都通過了，車輛就能獲得進口許可證。”一位進口汽車銷售人員說，至于油耗方面是否符合中國的標準，“并不影響進口車在國內的銷售。”

根據我國2005年發布的《乘用車燃料消耗量限值》國家強制性標準，從2008年1月1日起，新認證的乘用車全部開始執行第二階段限值標準。但是例如保時捷卡宴2011款 Cayenne S Hybrid，整車整備質量為2170kg，由于是手動車，按照第二階段標準，油耗應控制在百公里13L之內，但是該車的工信部綜合油耗卻為百公里14.7L。在進口車領域，這一條政策似乎形同虛設。

“進口大排量車中，至少有一半以上油耗不達標。”中國汽車技術研究中心的一位參與制定燃油經濟性標準的專家不無擔憂地說，就在國家強制性的“油耗標準”對本土企業念“緊箍咒”之際，來自海外的大排量車，卻能以進口車身份享受一路綠燈。

停產車型名目可疑

國家發展和改革委員會2007年第40號公告公布了根據《乘用車燃料消耗量限值》的第一階段限值要求，審查核準的第二批乘用車燃料消耗量。其中不符合標準的有444個車型，涉及55家生產企業。國家發改委同時宣布：不符合標準的車型從公告發布之日起將停止生產。

記者仔細查閱了此次發改委公布的停產車型名單，因為發改委只公布了車型的生產目錄編號，記者只得據編號一一對照查找車型名稱，結果發現，其中桑塔納2000、奇瑞風云、哈飛百利、雪佛蘭老景程、切諾基、老款夏利等車型均已在數年前或近期由生產廠方宣布停產，而這一結果也在各品牌廠商那里得到肯定。也就是說，在此次公布的不合格產品中，有不少都是已經停產但未從《產品公告》中撤銷的車型。

上海通用公關部在接受媒體采訪時表示：“這次公布的上海通用的部分不合格的車型本身都是已經停產的車型，因此對我們的市場銷售和生產不會有任何影響。”

標準設置過于寬松 政策形同虛設

2008年，哈爾濱日報在汽車版刊出了《國內部分1.6L排量車型燃油消耗量與限值對比》的表格，沒有一句解釋，但是明眼人一看便清楚，車輛本身的綜合油耗值比標準低很多，雖然標準限值采用的是第一階段的標準，但是記者發現，如果和第二階段標準對比，有不少車型油耗依然比標準低了很多。

油耗數據消費者難以信服

新浪汽車在今年年初做過一項“面對形形色色的汽車油耗數據，消費者該信賴誰”的調查，結果顯示，在市場形形色色的汽車油耗數據中，消費者最信賴的還是朋友間的口碑。有高達49.1%的讀者和網友表示，汽車油耗，自己最信賴的還是朋友間的口碑傳播，認為這種渠道獲得的汽車油耗情況最為真實可靠。有24.6%的讀者和網友表示，自己最信賴的還是“自己對這款車的了解情況”。工信部網站上盡管公布了近6000款車型的三種不同工況下的油耗數據，看上去數據龐大而且很有針對性，但在廣大讀者和網友看來，可信度仍然不高，只有22.8%的讀者和網友表示：信賴工信部的油耗數據。

第三階段標準

乘用車燃料消耗量的限值見標準（1）。如果申請車輛車型在結構上具有以下一種或多種特征，其限值見標準（2）：

a）裝有自動變速器

b）具有三排或三排以上座椅

c）符合GB/T 15089-2001（機動車輛及掛車分類）中3.5.1規定的M1G類汽車。

《第三階段乘用車燃料消耗量評價方法及指標》標準所用的計算公式，可用一個淺顯易懂的例子說明：假設某車企制定了年產量100萬輛的產能規劃，打算生產A車30萬輛，其國家油耗限值為6.9L，實際油耗為7.4L；生產B車30萬輛，國家油耗限值為7L，實際油耗為8.5L；生產C車40萬輛，國家油耗限值為10L，實際油耗為11L。

那么該企業的整體油耗為：（30萬×7.4+30萬×8.5+40萬×11）除以（30萬×6.9+30萬×7+40萬×10）×100%，得出112.24%，超出了國家109%的最高限額比值，所以該企業就必要調整生產結構，將油耗偏高的C型車產能減少而將相對更為環保的A車產能擴大，來平衡這一比例差值，直到總的整體油耗滿足國家要求為止。

專家視角

清華大學汽車安全與節能國家實驗室副主任

王建昕

從國家目前提倡節能減排的大背景看，加快實施第三階段的油耗限值指標是非常有必要的。為了達到節能減排的整體目標，每個行業都需要制定具體指標和采取必要的措施，盡管難度不小，但一定要努力去做。

對于廣大的自主品牌企業來說，這也是推動自主研發和提高自身節能技術水平的動力。而對于合資企業來說，外方在國外已經實現了技術改進，所以應該盡快將國外的先進技術盡快引進到中國來，從而可以促進我國汽車節能技術水平的提高，對于全世界的節能減排也是有意義的。

近幾年，我國在節能減排上的努力有目共睹。從2008年開始北京已經率先實施國Ⅳ排放標準，通過學習國外成熟的實踐經驗來促進自身研發能力的提高，因此，第三階段的油耗限值要實現比第二階段下降20%的指標，還有具有可行性的。與此同時，分階段實施可以有一個緩沖期，有利于第三階段標準的穩步實施。

至于此次標準制定參照美國的平均法，我一向不太贊成。我更傾向于繼續保持第一階段、第二階段的方式，即每一輛出廠的汽車都應當符合相應的油耗限值指標，加權平均的做法并不科學。美國是節能減排做得并不好的發達國家，而應該參照日本和歐洲的相應標準。

同濟大學汽車學院院長余卓平

去年的哥本哈根氣候變化大會上，各個國家都紛紛提出明確的節能減排目標。我國也提出了到2020年，我國單位國內生產總值二氧化碳排放比2005年下降40%-45%。目前我國百公里二氧化碳排放量高達180克，而國際的目標要降到120克以下，可見我國節能減排的壓力是很大的。國家正在積極地進行產業結構轉型，高污染、高能耗的技術逐步都要退出市場。

因此，第三階段油耗限值指標比第二階段下降20%也不算過分，離未來的目標還相距甚遠，再不積極行動、采取措施，和國家的差距會越來越大。可以說盡快出臺第三階段油耗限值指標也是非常及時和必要的。

對于國內的汽車企業來說，要盡快進入到節能減排的行列中來，更多地生產小排量車，特別是加快節能技術的研發。廣大消費者的節能意識也有待提高，像日本節約型社會建設的理念就要比我國強很多，小車的銷量占到了很大比例。盡管轉型的難度很大，但已經刻不容緩，還需國家從政策高度進行積極引導。

中國汽車技術研究中心高級工程師王祖德

由于是分階段實施，所以對于整個行業來說短期不會產生很大影響。特別是對于自主品牌來說，壓力雖有但并非沒有達標的希望。目前自主品牌也有不少的節能小排量車，從進入“節能產品惠民工程”節能汽車推廣目錄的206款車型看，自主品牌占到了不小的比例，因此真正實施第三階段的油耗限值標準并非沒有可能。

此外，也是因為第三階段的油耗限值是參考美國的《公司平均燃料經濟性法》，將車企生產的所有車型產量納入整體評估范圍，所以對于主要生產大排量車的汽車企業來說，應當調整產品結構，增加更多小排量以及低能耗車型的研發和生產。