航材倉(cāng)儲(chǔ)與航空維修企業(yè)成本管理

摘要:航材倉(cāng)儲(chǔ)管理不僅是航材管理的重要組成部分，而且是反映維修管理水平和航材計(jì)劃、航材修理、航材運(yùn)作水平的重要窗口。航材倉(cāng)儲(chǔ)管理是所有航材工作的終極體現(xiàn)，它與機(jī)務(wù)維修工作有著緊密的聯(lián)系。加強(qiáng)航材倉(cāng)儲(chǔ)管理中的成本控制，采用現(xiàn)代化的管理手段，平衡備件庫(kù)存量和航材保障率的關(guān)系，能夠有效地降低航空維修企業(yè)的管理成本，提高企業(yè)的經(jīng)濟(jì)效益。

關(guān)鍵詞:航材倉(cāng)儲(chǔ);成本管理;航空維修企業(yè)

中圖分類號(hào):F234.2文獻(xiàn)標(biāo)志碼:A文章編號(hào):1673-291X(2010)18-0090-02

航材倉(cāng)儲(chǔ)是航材物流的重要環(huán)節(jié)，是連接航材采購(gòu)訂貨、調(diào)運(yùn)和供應(yīng)的“橋梁”，具有調(diào)節(jié)航材流向和流量、保持航材質(zhì)量等功能。科學(xué)合理地做好航材的倉(cāng)儲(chǔ)管理工作，對(duì)于提高航材管理水平，從而降低航空維修企業(yè)的成本至關(guān)重要。

一、航材倉(cāng)儲(chǔ)的意義

1.航材倉(cāng)儲(chǔ)的概念。在生產(chǎn)領(lǐng)域和流通領(lǐng)域里，生產(chǎn)資料以物質(zhì)形式暫時(shí)退出物流或資金流，在特定的時(shí)間，停滯在特定的地點(diǎn)，叫做倉(cāng)儲(chǔ)。

為了保證民用飛機(jī)的適航性，航空維修單位必須具有庫(kù)存航材。庫(kù)存的航材，雖然暫時(shí)退出了物流或資金流，但它仍然是生產(chǎn)資料航材的庫(kù)存，則屬于資本的運(yùn)用和投入，是生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)性行為。航材倉(cāng)儲(chǔ)追求的目標(biāo)是:最少的投入，最多的產(chǎn)出。也就是說(shuō)，航材倉(cāng)儲(chǔ)工作也是一種投資行為，也有成本和效益問(wèn)題。不但如此，保護(hù)儲(chǔ)存物資的使用價(jià)值，不受物理的破壞和時(shí)間的磨損，也是航材倉(cāng)儲(chǔ)工作的重要作用之一。

航材倉(cāng)儲(chǔ)的特點(diǎn)是要求每一個(gè)庫(kù)存航材在任何指定的時(shí)間和指定的空間都能轉(zhuǎn)化為可使用的航材。因此，倉(cāng)儲(chǔ)航材的數(shù)量呈周期性波動(dòng)。此外，航材倉(cāng)儲(chǔ)還有庫(kù)存價(jià)值高，物品種類多，儲(chǔ)存條件千差萬(wàn)別，安全性、適航性要求高等特點(diǎn)。因此，倉(cāng)儲(chǔ)管理要求作到暢通物流，控制信息。

2.航材倉(cāng)儲(chǔ)與航材管理、機(jī)務(wù)維修的關(guān)系。航材倉(cāng)儲(chǔ)處于航材計(jì)劃、采購(gòu)、報(bào)關(guān)、運(yùn)輸、檢驗(yàn)、入庫(kù)之后，機(jī)務(wù)維修領(lǐng)用之前。在航材管理工作中，它是航材所有工作的終極體現(xiàn)，是物流和信息流——賬與物的結(jié)合點(diǎn)，可以真實(shí)反映合同的最終執(zhí)行情況、數(shù)量、質(zhì)量等;準(zhǔn)確反映庫(kù)存水平的變化情況，為合理制訂航材計(jì)劃提供依據(jù);可以反映出送修周期和送修質(zhì)量。航材倉(cāng)儲(chǔ)工作與機(jī)務(wù)維修的關(guān)系:航材倉(cāng)儲(chǔ)工作是航材為機(jī)務(wù)服務(wù)的窗口;航材倉(cāng)儲(chǔ)工作是機(jī)務(wù)需求的一個(gè)反映渠道;航材倉(cāng)儲(chǔ)工作可以為維修成本在單機(jī)水平上的核算提供依據(jù)。

二、航材倉(cāng)儲(chǔ)管理中的成本控制

航材倉(cāng)儲(chǔ)的成本，就是保護(hù)儲(chǔ)存航材性能和價(jià)值免于降低所需的投入(倉(cāng)儲(chǔ)管理費(fèi)用)。

1.航材倉(cāng)儲(chǔ)損耗。首先是確保不因出現(xiàn)安全問(wèn)題而造成航材的損失，如失火、失盜等。其次保管不善、超期存放、“死貨”是造成倉(cāng)儲(chǔ)損耗的重要原因。

保管不善，就會(huì)造成航材性能降低，甚至失效，從而造成航材價(jià)值的減少。對(duì)此，需要進(jìn)行必要的設(shè)備設(shè)施投入，以減少倉(cāng)儲(chǔ)損耗。

對(duì)于有貨架壽命或油封時(shí)限的航材，如不能及時(shí)發(fā)現(xiàn)和處理，不僅可能造成浪費(fèi)，而且可能危及飛行安全。因此，要控制航材的庫(kù)存時(shí)間，堅(jiān)持先進(jìn)先出的原則，通過(guò)粘貼掛簽，定期庫(kù)檢，達(dá)到人工控制的目的;必須建立和運(yùn)用航材管理計(jì)算機(jī)系統(tǒng)(網(wǎng)絡(luò))，對(duì)其貨架壽命進(jìn)行實(shí)時(shí)監(jiān)控，做到及時(shí)發(fā)現(xiàn)，及時(shí)處理，合理控制庫(kù)存量。

“死貨”是指由于庫(kù)存管理上的失誤，造成某些航材在庫(kù)內(nèi)的位置與記錄不符，“丟失”在數(shù)萬(wàn)甚至數(shù)十萬(wàn)種航材的茫茫大海之中，無(wú)法領(lǐng)用。為避免此類情況的發(fā)生，必須加強(qiáng)航材的入庫(kù)、在庫(kù)管理。

2.航材倉(cāng)儲(chǔ)空間和能力的管理和周轉(zhuǎn)。航材倉(cāng)儲(chǔ)空間(貨架)和能力，是一種資源，不能合理地管理、有效地運(yùn)用、及時(shí)地周轉(zhuǎn)，不僅是對(duì)資源的浪費(fèi)，也會(huì)增加倉(cāng)儲(chǔ)成本。

按照航材的性質(zhì)、種類、體積、重量、儲(chǔ)存要求，將庫(kù)區(qū)可用空間，合理地劃分為不同的區(qū)域進(jìn)行管理，將大大提高航材倉(cāng)庫(kù)的利用率，降低管理費(fèi)用。

周轉(zhuǎn)及時(shí)與否，對(duì)驗(yàn)收周期、入庫(kù)周期、送修周期、廢品處理周期，對(duì)堅(jiān)持先進(jìn)先出的原則，對(duì)最大限度利用現(xiàn)有條件等，都有決定性影響，是衡量倉(cāng)儲(chǔ)管理水平的一個(gè)重要標(biāo)志。

3.航材倉(cāng)儲(chǔ)管理的標(biāo)準(zhǔn)和信息管理的現(xiàn)代化/衡量倉(cāng)儲(chǔ)管理的主要參數(shù)有三個(gè):勞動(dòng)生產(chǎn)率、料賬準(zhǔn)確率、收發(fā)件準(zhǔn)確率。

勞動(dòng)生產(chǎn)率=(庫(kù)存項(xiàng)目總量+收發(fā)件次數(shù))/人員總數(shù)

料賬準(zhǔn)確率=實(shí)際庫(kù)存與賬目在項(xiàng)目和數(shù)量上不符的項(xiàng)目數(shù)/總項(xiàng)目數(shù)

收發(fā)件準(zhǔn)確率=收發(fā)件中發(fā)生的差錯(cuò)次數(shù)/總收發(fā)件次數(shù)

庫(kù)存項(xiàng)目總量應(yīng)該包括入庫(kù)待檢件、庫(kù)存新件和可用件、故障件(待修件)、報(bào)廢待處理件以及其他庫(kù)存件。也就是說(shuō)，上述五種件儲(chǔ)存在完全不同的、堅(jiān)決相互隔離的、又都必須加以嚴(yán)格管理的五個(gè)倉(cāng)庫(kù)里。收發(fā)件次數(shù)還要包括借入借出、超油封期出庫(kù)等事件。收發(fā)件準(zhǔn)確率中，要包括領(lǐng)件人等待超過(guò)了規(guī)定時(shí)間，適航證件不齊全、不正確，上下賬時(shí)間超過(guò)了規(guī)定時(shí)間等。

要想真正提高管理績(jī)效，還必須依靠管理手段的現(xiàn)代化。

一種庫(kù)存航材一般包含近二十個(gè)相關(guān)信息和復(fù)雜的進(jìn)出庫(kù)履歷信息，對(duì)于一個(gè)管理著上萬(wàn)種航材的倉(cāng)儲(chǔ)部門，管理的信息量以百萬(wàn)計(jì)。而計(jì)算機(jī)管理的優(yōu)勢(shì)是準(zhǔn)確、高效、信息共享。因此，針對(duì)航空維修企業(yè)航材管理的特點(diǎn)開(kāi)發(fā)出適合本單位的航材管理軟件有著十分現(xiàn)實(shí)的意義。

但是，任何管理軟件本身，都是一種固化的管理結(jié)構(gòu)和管理流程。因此，當(dāng)它與現(xiàn)行的管理體制不相適應(yīng)時(shí)，再先進(jìn)的軟件系統(tǒng)都只能是“時(shí)髦的擺設(shè)”。由于歷史的原因，目前，某些航空維修企業(yè)的航材倉(cāng)儲(chǔ)部門沒(méi)有受到應(yīng)有的重視，表現(xiàn)在選配的人員素質(zhì)不高，對(duì)人員的培訓(xùn)不重視，這就很難滿足信息化管理的需要。因此，航材倉(cāng)儲(chǔ)管理計(jì)算機(jī)系統(tǒng)能否有效地發(fā)揮作用，取決于現(xiàn)行的維修、航材管理系統(tǒng)是否有效，員工素質(zhì)和能力是否滿足現(xiàn)代企業(yè)制度的要求。人、體制、手段，必須一起現(xiàn)代化。

三、從航材倉(cāng)儲(chǔ)管理中反映出的航材成本問(wèn)題

“停滯”在倉(cāng)儲(chǔ)中的資產(chǎn)總量和停滯的時(shí)間長(zhǎng)短，是航材倉(cāng)儲(chǔ)成本最根本的、決定性的因素。航材成本控制的核心就是如何合理地控制備件庫(kù)存量。

1.倉(cāng)儲(chǔ)統(tǒng)計(jì)分析工作。衡量航材經(jīng)濟(jì)效益的一個(gè)經(jīng)濟(jì)指標(biāo)就是航材周轉(zhuǎn)率，即單位時(shí)間內(nèi)庫(kù)存航材的周轉(zhuǎn)次數(shù)。周轉(zhuǎn)率大，即說(shuō)明航材周轉(zhuǎn)快，占用庫(kù)存成本少，經(jīng)濟(jì)效益好。所以，應(yīng)按月或季度統(tǒng)計(jì)庫(kù)存航材的周轉(zhuǎn)次數(shù)及天數(shù)，分析航材的平均周轉(zhuǎn)速度。在此基礎(chǔ)上，可進(jìn)一步將庫(kù)存航材劃分為:“流轉(zhuǎn)件”(去年消耗過(guò)的件)、“慢流轉(zhuǎn)件”(前三年消耗過(guò)但去年沒(méi)消耗過(guò)的件)和“不流轉(zhuǎn)件”(前三年未消耗過(guò)的件)。這樣，可深入掌握器材的消耗規(guī)律和動(dòng)態(tài)。

結(jié)合對(duì)可修件維修地域分布(內(nèi)場(chǎng)、國(guó)內(nèi)、國(guó)外)的統(tǒng)計(jì)，可對(duì)器材的管理制定不同的控制方法。如對(duì)于內(nèi)場(chǎng)或國(guó)內(nèi)能修的流轉(zhuǎn)件，通過(guò)縮短維修周期，可降低庫(kù)存儲(chǔ)備，從而減少資金投入;對(duì)于占庫(kù)存總價(jià)值80%左右的周轉(zhuǎn)件，應(yīng)嚴(yán)格訂貨決策和修理工作;對(duì)于不流轉(zhuǎn)件，為防止庫(kù)存積壓，應(yīng)積極做好與保障機(jī)型相同或器材可通用的相關(guān)單位間的調(diào)撥、調(diào)劑等工作。

2.航材保障率和庫(kù)存量的辯證關(guān)系。航材保障率指標(biāo)中的滿足率，即某段時(shí)間內(nèi)器材需求的實(shí)際滿足數(shù)與需求總數(shù)的比，反映了航材保障的服務(wù)水平。滿足率過(guò)低，不僅拖延航空維修企業(yè)的生產(chǎn)周期，失去航材保障工作的意義，也將導(dǎo)致缺貨費(fèi)用的增加;但滿足率定得太高，必然增加庫(kù)存成本的投入，同時(shí)還會(huì)帶來(lái)嚴(yán)重的庫(kù)存積壓。而積壓是造成航材成本高投入的一個(gè)重要原因，還可能造成賬面資產(chǎn)與實(shí)際倉(cāng)儲(chǔ)資產(chǎn)不符的情況，給倉(cāng)儲(chǔ)的管理和運(yùn)作帶來(lái)混亂。

兩者的辯證關(guān)系可依據(jù)器材的泊松需求規(guī)律從其累積概率來(lái)做進(jìn)一步解釋，該累積泊松概率公式為:

P=

式中:P為滿足率;S為備件的儲(chǔ)備量;n為備件的裝機(jī)總數(shù);λ為備件的故障率;t為備件的工作時(shí)間。

利用該式可以得到，當(dāng)滿足率大于95%以后，備件數(shù)的增加對(duì)航材滿足率的提高十分有限。滿足率大于97%時(shí)，庫(kù)存資金的投入近乎直線上升，這樣必然造成嚴(yán)重的庫(kù)存積壓。因此，航材滿足率與庫(kù)存量(資金投入)是非線性的。建議將航材滿足率定在80%～95%之間。

庫(kù)存量的制定，應(yīng)在庫(kù)存統(tǒng)計(jì)分析的基礎(chǔ)上，結(jié)合飛機(jī)數(shù)量、各器材的實(shí)際庫(kù)存量、器材的維修周期、歷史消耗等參數(shù)，在確保一定保障率的前提下，趨于最小，達(dá)到最少的投入，最多的產(chǎn)出。

四、從航材倉(cāng)儲(chǔ)管理中反映出的維修成本問(wèn)題

一是判斷故障的準(zhǔn)確性問(wèn)題。一些機(jī)務(wù)人員在一個(gè)系統(tǒng)出現(xiàn)故障時(shí)，一次將該系統(tǒng)的所有主要部件領(lǐng)出，依次在故障的系統(tǒng)內(nèi)進(jìn)行通電實(shí)驗(yàn)，這樣的做法，在系統(tǒng)出現(xiàn)短路時(shí)，就會(huì)造成航材的損壞。還有的將一個(gè)全新件領(lǐng)出后換上飛機(jī)，發(fā)現(xiàn)故障未轉(zhuǎn)移，卻未把誤換的全新件換回來(lái)，而是將換下的可用件入了庫(kù)，這樣，庫(kù)存的航材價(jià)值就大打了折扣。二是重復(fù)性故障的結(jié)論問(wèn)題。為了排除同一個(gè)故障，連續(xù)或斷續(xù)領(lǐng)用更換了幾個(gè)件， 當(dāng)故障最終排除之后，前面更換的航材很可能是誤換，要從程序上對(duì)此采取措施，避免誤送、誤修。三是信息傳遞問(wèn)題。在航材管理中，準(zhǔn)確的故障信息是修理、索賠或?qū)彾ňS修單位的重要依據(jù)。臨時(shí)從備發(fā)或組件上拆件，是節(jié)省航材儲(chǔ)備的一個(gè)廣為使用的方法，但無(wú)論拆，還是恢復(fù)，都必須由工程人員來(lái)做，而且要辦好手續(xù)，以利于倉(cāng)儲(chǔ)對(duì)此類情況的管理。四是工程維修系統(tǒng)和航材管理系統(tǒng)的工作協(xié)調(diào)問(wèn)題。民航現(xiàn)在存在管理這兩塊的多種體制模式，反映了這個(gè)問(wèn)題既十分重要，又未獲得很好解決。如果出現(xiàn)相互扯皮推諉，或者不能實(shí)現(xiàn)相互職能上的監(jiān)督、互補(bǔ)，都會(huì)給維修工作或航材工作帶來(lái)成本上的無(wú)謂增加。

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