對我國航運協(xié)議反壟斷豁免規(guī)制的探討

摘要:海上運輸協(xié)議反壟斷豁免的歷史由來已久，在過去的20年里，國際海運局勢發(fā)生了巨大的變化，各國對航運協(xié)議反壟斷豁免的規(guī)制盡顯放松管制的趨勢。為此，我國應從理清航運協(xié)議的性質(zhì)，明確反壟斷法中對反壟斷協(xié)議的規(guī)制原則，建立有選擇的航運協(xié)議壟斷豁免制度，細化航運協(xié)議反壟斷豁免事項，將國際班輪公會納入我國《反壟斷法》的調(diào)整等方面入手，對我國的現(xiàn)行法律進行探討。

關鍵詞:反壟斷法;豁免制度;班輪公會;航運協(xié)議

中圖分類號:D922.294 文獻標志碼:A文章編號:1673-291X(2010)17-0161-03

反壟斷豁免制度是指在形式上符合反壟斷法規(guī)定的禁止性行為，由于符合免除責任的規(guī)定而從反壟斷法規(guī)定的適用中排除。豁免制度通常是權衡比較的結(jié)果，即從經(jīng)濟效果上對限制競爭行為的性質(zhì)和影響進行比較，在限制競爭行為帶來的經(jīng)濟后果利大于弊時，將其排除適用反壟斷法的禁止。

一、航運協(xié)議反壟斷豁免的歷史

海上運輸協(xié)議反壟斷豁免的歷史由來已久。從19世紀80年代起，蒸汽機技術的不斷發(fā)展使海船營運人能夠承載更多的貨物，帶來了更大的競爭。后來，因為船舶運營能力的飽和，使得所有承運人之間出現(xiàn)了激烈的競爭，從而被托運人利用以享有更低的運費率。對于這些運力過剩和過度競爭的現(xiàn)象，承運人選擇了在他們中間達成有關運力限制和固定費率的協(xié)議的方式來解決問題。承運人通常認為類似的協(xié)議會有如下好處:

1.承運人可以避免因運力的供需不平衡所導致的劇烈的費率震蕩，從而鼓勵私人投資到新的運力和科技革新中。這樣，才能給予他們的投資以相應的回報，并且提供固定時間表的運輸服務。

2.這些協(xié)議可以避免導致毀滅性的競爭，從而防止承運人的數(shù)量不斷減少，而最終形成幾個擁有操控市場能力的超級承運人。

3.相互的合作安排可以保證有充足的運力來運輸所有的貨物。

4.托運人能夠享受到較為穩(wěn)定和一致的費率。

航運協(xié)議一般可以分為班輪公會協(xié)議、協(xié)商協(xié)議和運營協(xié)議三類。其中，協(xié)商協(xié)議包括運力穩(wěn)定協(xié)議和運價協(xié)商協(xié)議;運營協(xié)議包括聯(lián)營體和戰(zhàn)略聯(lián)盟。按照各國航運立法的一般做法，對于國際海運協(xié)議都給予相當程度上的反壟斷豁免。這種豁免的原因主要在于航運經(jīng)濟的固有特點，即航運業(yè)具有規(guī)模效應明顯、邊際成本小、供給剛性、運輸能力的非儲存性、運輸供求時空差異性等特點。但作為國際班輪市場管制的基本制度，海運協(xié)議的反壟斷豁免也包含著確立、維持國際班輪市場秩序，促進進出口貿(mào)易和本國商船隊發(fā)展等多項使命。

二、當今各國對航運協(xié)議反壟斷豁免的規(guī)制

在過去的20年里，國際海運局勢發(fā)生了巨大的變化:托運人協(xié)會在航運市場上的作用變得日益重要，并極大地限制了班輪公會的壟斷運營，許多國家和地區(qū)都紛紛修改規(guī)范，以鼓勵競爭和限制壟斷;集裝箱運輸?shù)目焖侔l(fā)展與新航線的大量開辟，使得以現(xiàn)代化船隊和優(yōu)質(zhì)服務為標志的獨立承運人成為班輪公會不可逾越的強大競爭對手;而班輪運輸經(jīng)營者之間的其他合作形式，如協(xié)商協(xié)議組織、聯(lián)營體、戰(zhàn)略聯(lián)盟等正逐漸取代公會的傳統(tǒng)作用，公會成員獨立訂立服務協(xié)議從內(nèi)部瓦解了公會體制等。因此，世界航運發(fā)達國家的航運協(xié)議反壟斷豁免制度也有所變化。

(一)歐盟航運協(xié)議反壟斷豁免制度的變革

2003—2004年，歐盟對授予班輪公會反壟斷豁免的第4056/86號條例進行評議，以決定繼續(xù)保留、取消還是修改該條例確立的班輪公會豁免政策。2006年9月25日，歐盟理事會頒布第1419/2006號條例，取消班輪公會反壟斷豁免及其相關規(guī)定。理由在于其不符合《歐盟條約》規(guī)定的享有反壟斷豁免的四個條件，即促進技術進步或經(jīng)濟發(fā)展;消費者公平分享利益;對競爭的這種限制是必不可少的;并沒有取消競爭。最終，從2008年10月28日起，班輪公會協(xié)議組織在歐洲被完全禁止，也就是說，任何通過班輪公會進行的行為 ，包括定價和運力控制等都將被徹底禁止。

對于協(xié)商協(xié)議，目前歐盟的態(tài)度是不授予豁免。這可以理解為，在班輪公會統(tǒng)治時代協(xié)商協(xié)議減少了來自公會外的競爭。是為了保證在第4056/86號條例的管制結(jié)構下維持班輪運輸市場一定程度的競爭而作出的安排。

關于聯(lián)營體和聯(lián)盟，歐盟理事會第1419/2006號條例前言中要求“委員會采取合適措施消除班輪公會固定價格反壟斷豁免的做法，同時繼續(xù)保留經(jīng)營合作性質(zhì)的聯(lián)營體和聯(lián)盟的反壟斷豁免”。聯(lián)營體可享有的壟斷豁免被推延至了 2010年，其后是否可繼續(xù)享有豁免還要到時再通過征求意見來決定。

(二)美國對航運協(xié)議反壟斷豁免的規(guī)制

美國的航運法沒有對班輪公會協(xié)議、協(xié)商協(xié)議和聯(lián)營體等分別進行規(guī)制，而是以“遠洋公共承運人間協(xié)議”這一概念涵蓋了班輪公會、協(xié)商協(xié)議組織、聯(lián)營體、戰(zhàn)略聯(lián)盟，甚至包括就單項內(nèi)容達成的聯(lián)合協(xié)議。美國《1998年航運改革法》的通過是折中和平衡各方利益的結(jié)果。它沒有采取徹底解除行業(yè)管制和取消遠洋公共承運人協(xié)議制度的做法，繼續(xù)保留承運人間協(xié)議的反壟斷豁免，但對協(xié)議組織的反壟斷豁免設定了諸多限制。如采取措施擴大航運領域市場機制發(fā)揮作用的范圍，減少航運協(xié)議對競爭的限制，包括允許承運人訂立秘密服務合同、運價本以電子形式公布、保留聯(lián)邦海事委員會等。

在國際航運業(yè)放松管制的大時代背景下，美國各界也表示對班輪公會濫用競爭優(yōu)勢、控制價格，最終損害消費者利益的擔優(yōu)。尤其在歐共體將徹底終止對反壟斷法豁免之際，可以預見未來美國對航運協(xié)議的反壟斷規(guī)制將更加嚴格。

三、我國航運協(xié)議反壟斷豁免規(guī)制的現(xiàn)狀與對策

我國國際航運市場從20世紀80年代開始逐步對外開放，與其他服務貿(mào)易行業(yè)相比，當今我國航運業(yè)的開放度已處于先進水平。2005年，全國港口貨物吞吐量為11.55億噸，世界10大港口中我國占了一半;完成集裝箱吞吐量7 580萬標準箱，繼續(xù)位居世界第一;國際海運運力達到3 600多萬載重噸，排名世界第四。我國已經(jīng)成為對外貿(mào)易和航運大國。而我國航運業(yè)法制建設遠不能適應我國航運市場迅速發(fā)展的需要，對航運協(xié)議反壟斷豁免的規(guī)制散見于不同的法律法規(guī)中，且內(nèi)容欠完善，不利執(zhí)行。筆者對我國航運協(xié)議反壟斷豁免規(guī)制的現(xiàn)狀與對策作如下探討。

(一)在海商法領域理清航運協(xié)議的性質(zhì)

國際航運協(xié)議組織屬于國際船舶運輸經(jīng)營者之間的經(jīng)營合作協(xié)議組織，不是行業(yè)協(xié)會，是國際航運市場資源配置的一種機制，目的在于穩(wěn)定國際班輪運輸市場。因此，授予航運協(xié)議反壟斷豁免成為各國立法的慣例。但在我國相關立法落后的情況下，國際航運協(xié)議組織在我國活動的合法性卻遭到質(zhì)疑。《國際海運條例》沒有對航運協(xié)議組織定性，由此產(chǎn)生了對報備制度是否對國際協(xié)議組織有效的疑問。

另外，我國的《國際海運條例》將國際航運協(xié)議分為班輪公會協(xié)議、運營協(xié)議、運價協(xié)議是不夠嚴謹?shù)模饕嬖谝韵聨讉€問題。第一，運營協(xié)議范圍過廣，混淆了協(xié)商協(xié)議與運營協(xié)議之間的區(qū)別。《國際海運條例實施細則》第3條規(guī)定:“運營協(xié)議，是指兩個或者兩個以上國際班輪運輸經(jīng)營者為穩(wěn)定或者控制運價訂立的關于在一條或者數(shù)條航線上增加或者減少船舶運力協(xié)議，以及其他協(xié)調(diào)國際班輪運輸經(jīng)營者共同行動的協(xié)議，包括具有上述性質(zhì)內(nèi)容的會議紀要;兩個或者兩個以上國際班輪運輸經(jīng)營者為提高運營效率訂立的關于共同使用船舶、共同使用港口設施及其他合作經(jīng)營協(xié)議和各類聯(lián)盟協(xié)議、聯(lián)營體協(xié)議。”由此可見，運營協(xié)議包括了協(xié)商協(xié)議和聯(lián)營體、聯(lián)盟協(xié)議兩類協(xié)議，然而，這兩類協(xié)議在性質(zhì)上存在較大的區(qū)別，在航運立法價值趨向上是不同的。第二，運價協(xié)議含義不明確。班輪公會協(xié)議中相當一部分是關于運價協(xié)議，這里的含義應該是指班輪公司達成沒有強制約束力的運價協(xié)商協(xié)議。第三，沒有獨立規(guī)定協(xié)商協(xié)議這一類型。

(二)以《反壟斷法》對壟斷協(xié)議豁免的規(guī)定為指導原則

我國《反壟斷法》第15條在借鑒外國經(jīng)驗，并結(jié)合我國實際情況的基礎上，規(guī)定了七種情形的壟斷協(xié)議的豁免，包括“為改進技術、研究開發(fā)新產(chǎn)品的;為提高產(chǎn)品質(zhì)量、降低成本、增進效率，統(tǒng)一產(chǎn)品規(guī)格、標準或者實行專業(yè)化分工的;為提高中小經(jīng)營者經(jīng)營效率，增強中小經(jīng)營者競爭力的;為實現(xiàn)節(jié)約能源、保護環(huán)境、救災救助等社會公共利益的;因經(jīng)濟不景氣，為緩解銷售量嚴重下降或者生產(chǎn)明顯過剩的;為保障對外貿(mào)易和對外經(jīng)濟合作中的正當利益的;法律和國務院規(guī)定的其他情形。”并規(guī)定“經(jīng)營者還應當證明所達成的協(xié)議不會嚴重限制相關市場的競爭，并且能夠使消費者分享由此產(chǎn)生的利益。”

雖然《反壟斷法》有關壟斷協(xié)議的豁免規(guī)定很原則和概括，在具體的實踐操作中還需要細化出一系列的標準，但它突破了《價格法》要從“市場價格”著手來考查海運協(xié)議壟斷行為的局限性，從而為調(diào)整海運協(xié)議的反壟斷豁免帶來更為直接的規(guī)則指導。

(三)建立有選擇的航運協(xié)議壟斷豁免制度

考慮國際航運協(xié)議反壟斷豁免制度的發(fā)展趨勢和三種類型的航運協(xié)議所具有的積極作用和消極作用不同，建立有選擇的航運協(xié)議壟斷豁免制度是比較符合我國航運業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀的。

在三類協(xié)議中，一般認為班輪公會協(xié)議和協(xié)商協(xié)議是具有反競爭性質(zhì)的壟斷行為，其目的是限制、排除競爭，可以將這兩類協(xié)議排除在反壟斷豁免之外。而運營協(xié)議首先是經(jīng)營合作的關系，目的是實現(xiàn)班輪運輸?shù)暮侠砘⑻岣呓?jīng)濟效益，對競爭的限制作用比前兩種協(xié)議弱，可以確立運營協(xié)議為反壟斷豁免的對象。

考慮我國目前沒有船公司加入有關航線上的班輪公司，幾大航運公司加入的協(xié)商協(xié)議組織又以交流信息為主，即使達成協(xié)議，也沒有強制約束力，因此，從保護我國船公司利益出發(fā)，不給予班輪公會協(xié)議和協(xié)商協(xié)議反壟斷豁免對我國航運公司和航運市場影響有限。

(四)細化航運協(xié)議反壟斷豁免事項

2002年，我國頒發(fā)《國際海運條例》及其細則，對航運市場的競爭制度也有一些專門規(guī)定，主要包括航運協(xié)議組織備案、具體競爭規(guī)則、主管部門調(diào)查、法律責任等。但是與發(fā)達國家健全的航運壟斷規(guī)制相比，《國際海運條例》在內(nèi)容的完整性和規(guī)定的具體性上，仍有較大的差距。比如，該法規(guī)沒有規(guī)定對各類壟斷協(xié)議的審查制度，也沒有規(guī)定其信息披露的義務，留有操作的漏洞。又如在反壟斷豁免問題上，沒有涉及對反壟斷豁免是否要受限制或者受到何種限制的問題，對可能的豁免事項，歐盟和美國或明令禁止，或在許可的同時附加嚴格限制，都交代得比較清楚，而我國的《國際海運條例》則對其中絕大多數(shù)事項都沒有明確規(guī)定，這些規(guī)制的不明之處，構成了目前立法中的最大不足。

需要細化的協(xié)議反壟斷豁免事項有:統(tǒng)一確定或變更運輸價格，即價格協(xié)定;運力管理強制分配市場;多式聯(lián)運協(xié)定簽訂;集體服務合同;內(nèi)陸運輸合作;禁止獨立運費行動、獨立服務合同、獨立營銷;有條件限制“獨立行動”;限制船型;限制購買新技術、新設備或者限制開發(fā)新技術、新產(chǎn)品;固定運價;聯(lián)合服務、艙位互租、船舶及港口設施聯(lián)合、集裝箱及拖車聯(lián)合經(jīng)營;計算機及文件系統(tǒng)聯(lián)合等。

(五)將國際班輪公會納入我國《反壟斷法》的調(diào)整

近年來，幾個班輪公會在我國收取碼頭作業(yè)費，引起軒然大波。而在國內(nèi)法領域，《反不正當競爭法》難以勝任調(diào)整海商法領域班輪公會的集體價格和運力控制行為的任務。有觀點認為，根據(jù)《反不正當競爭法》第2條第 3款的規(guī)定，不正當競爭行為的主體具有特定性，是指“從事商品經(jīng)營或者營利性服務……的法人、其他經(jīng)濟組織和個人”，而班輪公會能否成為《反不正當競爭法》的主體值得商榷。該觀點認為，班輪公會本身在中國并沒有注冊，只是通過貨運代理公司的介入間接從事班輪運輸業(yè)務，因此，不能算作中國的法人或者其他經(jīng)濟組織。同時，班輪公會作為承運人間相互協(xié)調(diào)運力和運費的組織，也不進行營利活動。

但實際上，借鑒國際上各船運大國的做法，考慮將班輪公會的行為徹底納入反壟斷法的調(diào)整并非絕對不可能。2008年8月1日起實施的《中華人民共和國反壟斷法》第12條相對《反不正當競爭法》對經(jīng)營者的規(guī)定有所擴大，增加了“提供服務的自然人、法人和其他組織”，同時對經(jīng)營者也沒有了“營利性”的限定。這一新的立法為我國利用國內(nèi)法調(diào)整國際班輪公會行為帶來了一線曙光。

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Discussion about the anti-monopoly exemption system in the shipping agreement in our country

LIU Chao

(Tianjin state land resource and house vocation college，Tianjin 300270，China)

Abstract: Sea transport protocol against monopoly exemption has a long history， in the past 20 years， the international maritime situation underwent enormous changes in agreement from the corner of the navigation rule shown to relax control， therefore， we should start shipping in the clarification of the nature of the agreement， Clear the anti-monopoly law of the monopoly of the principle of rule and the establishment of trade monopolies and commit protocol to waive immunity against shipping agreement， which will be the monopoly of international shipping association into our anti-monopoly law of the adjustment， change， to our current law to explore.

Key words: anti-monopoly law; exemption system; shipping association; shipping agreement