“尾號(hào)限行”治理北京交通擁堵只有短期效應(yīng)的博弈分析

[摘 要] 交通擁堵治理問(wèn)題是當(dāng)前我國(guó)城市發(fā)展過(guò)程中的一個(gè)熱門(mén)話題和難題。本文從博弈的視角出發(fā)，通過(guò)分析指出，用“尾號(hào)限行”來(lái)治理交通擁堵只具有短期效應(yīng)，并進(jìn)而提出了相關(guān)的對(duì)策建議。

[ 關(guān)鍵詞 ] 尾號(hào)限行 交通擁堵 短期效應(yīng)

一、交通擁堵已成為影響北京經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展、亟待解決的難題

城市最典型的特征是聚集。隨著城市化和機(jī)動(dòng)化進(jìn)程不斷加快，人口以及各種經(jīng)濟(jì)要素在城市空間聚集和轉(zhuǎn)移的速度越來(lái)越快，過(guò)去的城市交通體系越來(lái)越難以適應(yīng)城市快速發(fā)展和居民的出行需要。2000年，諾貝爾獎(jiǎng)獲得者加里#8226;貝克爾做過(guò)一個(gè)測(cè)算，全球每年因擁堵造成的損失占GDP的2.5%。

伴隨著機(jī)動(dòng)車輛尤其是轎車進(jìn)入家庭步伐的加快，我國(guó)幾乎所有的大城市都面臨著交通擁堵的壓力，許多城市道路在交通高峰期失去了應(yīng)有的功能，成為緩慢蠕動(dòng)的停車場(chǎng)。據(jù)北京市交管局的統(tǒng)計(jì)數(shù)字，北京市嚴(yán)重堵車路段在1993年為27處，1999年猛增到99處，2003年經(jīng)過(guò)專項(xiàng)治理，仍達(dá)87處，至2008年10月嚴(yán)重?fù)矶曼c(diǎn)為84處。北京交通擁堵造成每天社會(huì)成本約4000萬(wàn)，每年的損失就達(dá)到146億元， 由此可見(jiàn)，交通擁堵已不是單純的交通問(wèn)題，而是經(jīng)濟(jì)問(wèn)題甚至是政治問(wèn)題，改善北京的交通現(xiàn)狀已勢(shì)在必行。《北京市中長(zhǎng)期科學(xué)和技術(shù)發(fā)展規(guī)劃綱要》在市域快速通勤科技專項(xiàng)中明確提出，到2020年基本解決交通擁堵問(wèn)題。力爭(zhēng)到2010年，初步形成中心城、市域和城際交通一體化新格局，五環(huán)路以內(nèi)85%的通勤出行時(shí)間，也就是駕車在五環(huán)內(nèi)任意兩點(diǎn)通行時(shí)間不超過(guò)50分鐘，邊緣集團(tuán)到達(dá)市中心出行時(shí)間在 1小時(shí)以內(nèi)，最遠(yuǎn)的郊區(qū)新城到中心城的出行時(shí)間不超過(guò)2小時(shí)。

所以，研究以北京為代表的我國(guó)大城市交通的發(fā)展背景、環(huán)境及影響因素，對(duì)于改善交通結(jié)構(gòu)、制定交通策略和緩解城市交通擁堵問(wèn)題都具有重要的現(xiàn)實(shí)意義。

二、“尾號(hào)限行”政策只有短期效應(yīng)的博弈分析

北京從“單雙號(hào)”到“尾號(hào)限行”的執(zhí)行過(guò)程中，交通擁堵現(xiàn)象得到了很大的好轉(zhuǎn)。2008年10月13日是北京市實(shí)施按尾號(hào)限行措施的第一個(gè)工作日，在8時(shí)左右的早高峰時(shí)段，擁堵道路減少約三分之二，時(shí)速低于20公里的擁堵路段只有26條，而平時(shí)這一數(shù)據(jù)高達(dá)70余條。但是筆者認(rèn)為，這些措施只具備短期效應(yīng)，原因在于:

1.“尾號(hào)限行”促使有特殊需求的居民增購(gòu)第二輛私家車

很多家庭使用私家車是為了接送小孩上學(xué)、放學(xué)。在高峰期，如果讓他們放棄使用私家車而去打的或乘坐公共交通，現(xiàn)實(shí)可操作性比較低。因?yàn)楦叻鍟r(shí)期出租車不能保證時(shí)間要求，按時(shí)乘車。公共交通在高峰期人員擁堵，對(duì)于攜帶小孩乘車是很費(fèi)精力和體力的，這些家庭在經(jīng)濟(jì)條件允許的情況下，一般會(huì)放棄使用公共交通，首選使用私家車。

此外，使用私家車的另一個(gè)主要原因是在高峰期公共交通運(yùn)力不足，乘坐環(huán)境差強(qiáng)人意。尤其是在盛夏，天氣炎熱，空調(diào)公交車輛不充足;加之交通擁堵所帶來(lái)的車輛滯留和緩行，對(duì)于公交乘客來(lái)說(shuō)都是一種煎熬。而且由于夏季衣著單薄，為了避免一些尷尬現(xiàn)象的出現(xiàn)，在可能的情況下，人們也優(yōu)先選擇用私家車出行。

當(dāng)實(shí)行“尾號(hào)限行”后，雖然會(huì)有一部分人選擇改用公共交通工具，但也很普遍地出現(xiàn)了另一種現(xiàn)象——越來(lái)越多的家庭購(gòu)買(mǎi)了第二輛家用轎車。

2.房?jī)r(jià)高漲、收入增加背景下的“尾號(hào)限行”催生汽車消費(fèi)

北京目前的房?jī)r(jià)均價(jià)呈全線上漲之勢(shì)。截止2010年3月，5環(huán)外開(kāi)盤(pán)項(xiàng)目為9個(gè)，開(kāi)盤(pán)均價(jià)已經(jīng)達(dá)到了16580元，五環(huán)內(nèi)共開(kāi)盤(pán)8個(gè)，均價(jià)已經(jīng)達(dá)到31680元，均為歷史最高。由此可以看出，如果在北京五環(huán)以內(nèi)購(gòu)房，按照目前銷售最好的二居(70-90平米)為例，目前總價(jià)款至少需要150萬(wàn)以上。而目前的家用經(jīng)濟(jì)型轎車，售價(jià)在3-10萬(wàn)之間，通常僅為購(gòu)房款的1/10—1/30。這對(duì)很多家庭來(lái)說(shuō)，購(gòu)買(mǎi)汽車的支出比重遠(yuǎn)小于購(gòu)房支出，越來(lái)越多的家庭只能在遠(yuǎn)郊購(gòu)置房屋，并通過(guò)購(gòu)車來(lái)解決交通問(wèn)題。

此外，據(jù)多家中介公司近期成交數(shù)據(jù)計(jì)算統(tǒng)計(jì)，雖然目前北京平均售租比為550∶1，但售租比超700∶1的小區(qū)占六成，通州有些小區(qū)甚至達(dá)到了1000∶1。所謂“租售比”，是指每平方米使用面積的月租金與每平方米建筑面積房?jī)r(jià)之間的比值。國(guó)際通行標(biāo)準(zhǔn)認(rèn)為，合理的房屋售租比在200:1到300:1之間。這個(gè)比值意味著如果把房子出租，200個(gè)至300個(gè)月(大致相當(dāng)于16年至25年)內(nèi)能收回房款，買(mǎi)房就是劃算的。如果售租比高于300:1，意味著房產(chǎn)投資價(jià)值相對(duì)變小，房產(chǎn)泡沫已經(jīng)顯現(xiàn)，這必然導(dǎo)致一些消費(fèi)者的消費(fèi)傾向和偏好發(fā)生轉(zhuǎn)移。而另一方面，2008年北京人均收入27678元，城鎮(zhèn)在崗職工平均工資56328元，同時(shí)汽車價(jià)格卻在不斷下降。肯尼思#8226;巴頓(1993)在《運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)學(xué)》一書(shū)中指出，私家車擁有量的上升趨勢(shì)是汽車帶來(lái)的很多好處和長(zhǎng)期收入增加的結(jié)果。在人們不斷追求生活質(zhì)量提高的需求下，在實(shí)行“尾號(hào)限行”和房?jī)r(jià)上漲的背景下，由此產(chǎn)生的“推——拉”效應(yīng)會(huì)促使越來(lái)越多的業(yè)主購(gòu)買(mǎi)第2輛私家車。

3.嚴(yán)重短缺的停車位在汽車購(gòu)置加速的情況下，會(huì)加劇交通擁堵

但是，與私家車擁有量快速增長(zhǎng)相對(duì)應(yīng)的是:北京的道路面積比較少，截至2008年城八區(qū)道路面積8941萬(wàn)平方米，人均道路面積 6.2平方米， 而東京為13.5 平方米， 倫敦為24.5 平方米，差距相當(dāng)大。截至2007年，北京市的機(jī)動(dòng)車保有量313萬(wàn)輛，而停車位到奧運(yùn)期間也就150萬(wàn)個(gè)，所以已經(jīng)缺口了150多萬(wàn)個(gè)，大量車輛只能就近停靠在道路兩邊，既占用道路面積，同時(shí)停車秩序混亂，這也是造成交通擁堵的原因之一。

與此同時(shí)，“尾號(hào)限行”措施刺激了公眾的汽車消費(fèi)，但卻無(wú)法增加相應(yīng)的停車位數(shù)量，必然造成更嚴(yán)重的汽車擁堵。目前北京市住宅建設(shè)執(zhí)行的標(biāo)準(zhǔn)是在三環(huán)路以外的(包括舊區(qū)改造和零星加建的住宅)，按1:0.5個(gè)車位標(biāo)準(zhǔn)設(shè)置;在三環(huán)路以內(nèi)的按1:0.3設(shè)置，中高檔商品住宅樓1∶1，高檔公寓1∶1.3。兩限房的車位將基本按照1:0.3配建，經(jīng)濟(jì)適用房則將按照1:0.2配建。2008年北京市商品房竣工面積2558萬(wàn)平方米，其中住宅1399萬(wàn)平方米(其中保障性住房建設(shè)大約350萬(wàn)平方米)。即使是按70平米/戶的小戶型，也就30多萬(wàn)棟房，而停車位直接占用建筑面積，開(kāi)發(fā)商是沒(méi)有動(dòng)力和積極性多建設(shè)的，即使是按中高檔商品住宅樓1∶1的比例建設(shè)，也就30多萬(wàn)個(gè)車位。但是2008年比2007年汽車保有量就增加近40萬(wàn)輛，由此可見(jiàn)，如果有更多的家庭由于“尾號(hào)限行”措施而增購(gòu)第二輛家用轎車的話，由于機(jī)動(dòng)車持續(xù)增加，北京停車壓力并未隨著停車位的增長(zhǎng)而有所緩解，反而越來(lái)越大。

與發(fā)達(dá)國(guó)家的首都相比，北京的道路面積較少(見(jiàn)表)，“尾號(hào)限行”措施只能在短期內(nèi)緩解交通壓力。但從上述分析可知，長(zhǎng)期來(lái)看，機(jī)動(dòng)車總量可能出現(xiàn)爆炸性增長(zhǎng)。一方面會(huì)由于停車位的短缺和“尾號(hào)限行”，使大量車輛停靠在道路兩側(cè)，占用交通資源;另一方面，在本已很緊張的道路上，卻會(huì)有更多的機(jī)動(dòng)車在上路行駛，單雙號(hào)限行的效果也就會(huì)大打折扣。所以，單雙號(hào)限行只能是權(quán)宜之計(jì)，而絕不是長(zhǎng)久之計(jì)。

三、解決北京交通擁堵的對(duì)策和建議

對(duì)此，很多專家和學(xué)者也都提出了很好的意見(jiàn)和建議，政府也有針對(duì)性的制定了相關(guān)的政策措施加以解決。本文從非合作博弈的角度，僅就微觀個(gè)體和政府決策之間的相互影響進(jìn)行研究，以期提出政府如何影響私人優(yōu)先選擇公共交通、降低私車出行的比例，從而緩解城市的交通壓力問(wèn)題的對(duì)策建議。

1.通過(guò)收取擁堵費(fèi)等經(jīng)濟(jì)手段限制私家車在城市中心區(qū)內(nèi)的行駛

倫敦通過(guò)收取擁堵費(fèi)，降低了16%的車流量，車速也比以前快了14%。因此交通變得自由通暢，公車的堵塞減少了60%，每年還有8200萬(wàn)英鎊的收入用于公共交通的建設(shè)投資，70%多的倫敦市民認(rèn)為擁堵費(fèi)對(duì)改善市內(nèi)交通發(fā)揮了高效作用。1996年底，漢城征收“交通擁擠費(fèi)”，每輛車收2000韓元;但是對(duì)乘員3人以上的車輛進(jìn)行免費(fèi)。這一規(guī)定出臺(tái)后，汽車通行量減少了9%，其中小轎車減少了53%，通行速度提高了一倍。

2.科學(xué)規(guī)劃城市道路，使市區(qū)道路流向、流量趨于合理化、科學(xué)化

世界銀行曾有項(xiàng)研究表明:交通需求增長(zhǎng)超前于經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)速度，一般都在兩倍以上。可見(jiàn)，交通的便利與順暢是經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重要基礎(chǔ)和保障。因此，要改善北京交通運(yùn)行的平均路網(wǎng)負(fù)荷。路網(wǎng)結(jié)構(gòu)要縝密，主次道功能配置合理，要提高低等級(jí)道路的利用率，增加毛細(xì)路網(wǎng)覆蓋率，將現(xiàn)有支路小路進(jìn)行改造，拆除違章建筑，拓寬瓶頸路段、取消占道停車等措施，打通斷路，增加路網(wǎng)聯(lián)通性，以吸引更多車輛使用毛細(xì)路網(wǎng)。世界發(fā)達(dá)城市路網(wǎng)橫縱平均間距都比較短， 比如美國(guó)是100米到300米，而北京是500米左右，差距很大。

3.大力發(fā)展公交系統(tǒng)，尤其要注重公交汽車的替代效應(yīng)

對(duì)如地鐵、公共汽車等公共交通而言，其運(yùn)輸量大，人均占道面積小，因而能相對(duì)增加道路交通供給。據(jù)統(tǒng)計(jì)，每20輛自行車或4輛小汽車所占用的道路面積與一輛公交汽車所占面積是一樣的，而后者的載客量分別是每輛自行車、汽車的100倍和30-40倍。運(yùn)送同樣數(shù)量的乘客，公共交通與小汽車相比，分別節(jié)省土地資源3/4，建筑材料4/5，投資5/6，空氣污染是小汽車的1/10，交通事故是小汽車的1/100。一些城市還開(kāi)始了快速公共汽車 (BRT)系統(tǒng)的規(guī)劃建設(shè)，它具有與軌道交通相近的運(yùn)量大、快捷、安全等特性，而且建設(shè)周期短，造價(jià)和運(yùn)營(yíng)成本也低，只相當(dāng)于地鐵造價(jià)的1/8—1/10，輕軌的1/4—1/5。

在歐美一輛私家車的年平均行駛里程為1萬(wàn)公里，而北京是2萬(wàn)多公里，北京的私家車使用率明顯高于國(guó)外，這也是導(dǎo)致交通擁堵的重要原因之一。考慮到目前北京的黑車及摩的，主要是作為公交汽車的替代產(chǎn)品，將部分偏遠(yuǎn)地區(qū)的居民在早晚上下班高峰以及公交車停運(yùn)時(shí)間運(yùn)送至目的地及地鐵口。所以大力發(fā)展公交汽車，在工作日會(huì)實(shí)現(xiàn)對(duì)私家車出行的良好替代作用，而且也不影響居民在節(jié)假日利用私家車的便利和靈活性，實(shí)現(xiàn)個(gè)人的度假郊游等目的。同時(shí)，從經(jīng)濟(jì)發(fā)展上看，這并不會(huì)對(duì)私家車的購(gòu)買(mǎi)和使用產(chǎn)生非理性和負(fù)面的擠出效應(yīng)，不會(huì)影響汽車行業(yè)及其相關(guān)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展;還能帶來(lái)大量的能源節(jié)省、環(huán)境污染的減少和擁堵路況的減輕。

4.科學(xué)規(guī)劃、大力建設(shè)和促進(jìn)停車事業(yè)的發(fā)展

截止2010年4月，北京市經(jīng)營(yíng)性停車場(chǎng)車位總數(shù)111萬(wàn)，與400多萬(wàn)的機(jī)動(dòng)車數(shù)量相比，缺口非常大。按規(guī)定，一個(gè)標(biāo)準(zhǔn)地下停車位是40平方米，據(jù)預(yù)計(jì)其成本最少也在8萬(wàn)元左右，而且根據(jù)地段的不同和建造標(biāo)準(zhǔn)的不同，造價(jià)還會(huì)有變化。但如果能大力發(fā)展機(jī)械式立體停車設(shè)備，就可以極大的緩解矛盾，降低成本。因?yàn)椋恼嫉孛娣e約為平面停車場(chǎng)的1/2～1/25，空間利用率大大提高，降低了建設(shè)成本;而且存取快捷，一般一次存取車時(shí)間不超過(guò)120秒。因此，可加大停車場(chǎng)的建設(shè)和政府鼓勵(lì)企業(yè)加入停車事業(yè)的發(fā)展，利用價(jià)格杠桿進(jìn)行調(diào)控，解決城區(qū)停車難的問(wèn)題，從而使停車向規(guī)范化、規(guī)模化、集約化方向發(fā)展。

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