基于工作壓力的人力資源管理研究

[摘 要]隨著鐵路提速與高速鐵路的快速發(fā)展，鐵路機(jī)車司機(jī)的工作直接關(guān)系到鐵路運(yùn)輸安全以及運(yùn)輸目標(biāo)的完成，為了對有效開展鐵路機(jī)車司機(jī)人力資源管理提供理論依據(jù)，本文從工作壓力角度，通過訪談、調(diào)研、專家評定，確定重要的壓力源因素與構(gòu)建了具有八個(gè)維度的中國鐵路機(jī)車司機(jī)工作壓力源量表，并通過因子分析、回歸分析、因素分析對不同司機(jī)個(gè)體的壓力感受程度進(jìn)行測量與探討。

[關(guān)鍵詞]機(jī)車司機(jī) 工作壓力 鐵路 人力資源管理

一、引言

中國鐵路運(yùn)輸業(yè)是一個(gè)特殊的物質(zhì)生產(chǎn)部門，是發(fā)展經(jīng)濟(jì)、提高人民物質(zhì)集體化生活水平的重要基礎(chǔ)設(shè)施。由于國民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展不斷推動(dòng)著鐵路運(yùn)輸量的增長，鐵路運(yùn)輸在國民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展中處于重要的地位。近年來，我國鐵路旅客周轉(zhuǎn)量、貨物發(fā)送量、換算周轉(zhuǎn)量、運(yùn)輸密度位居世界第一，以占世界鐵路6%的營業(yè)里程，完成了世界鐵路約四分之一的換算周轉(zhuǎn)量。應(yīng)該說，我國鐵路事業(yè)取得了巨大的成就。而在鐵路安全管理中，機(jī)務(wù)安全是重中之重。鐵路機(jī)車司機(jī)被譽(yù)為中國鐵路機(jī)務(wù)第一工種，是維護(hù)鐵路安全的一支重要隊(duì)伍。機(jī)車司機(jī)不僅肩負(fù)機(jī)車正常運(yùn)行的工作，還要承擔(dān)生命、財(cái)產(chǎn)安全重大責(zé)任。隨著中國鐵路裝備現(xiàn)代化步伐的加快，以及機(jī)車乘務(wù)方式的變革(實(shí)行長交路、單司機(jī)值乘等)，使得中國機(jī)車司機(jī)所承受較大的工作壓力。近幾年來的多起人因惡性安全事故也引起了人們對鐵路安全的關(guān)注，因此，研究我國機(jī)車司機(jī)的工作壓力和心理健康，對于消除人因安全隱患、保障安全行車，有著極其重要的現(xiàn)實(shí)意義。本文力圖通過對我國機(jī)車司機(jī)的廣泛調(diào)查來考察他們所面對的工作壓力以便對機(jī)車司機(jī)進(jìn)行科學(xué)化的人力資源管理。

二、研究設(shè)計(jì)與實(shí)施

全球化發(fā)展的環(huán)境，把人們推向了更大的壓力情境，無論是理論研究還是實(shí)踐應(yīng)用領(lǐng)域，壓力管理的課題越來越受到人們的關(guān)注。壓力的研究起源于醫(yī)學(xué)領(lǐng)域，是由加拿大Montreal大學(xué)國際壓力研究所主任Hans Selye于上世紀(jì)三十年代開創(chuàng)的，在其早期研究中Selye曾經(jīng)把壓力現(xiàn)象稱為“一般適應(yīng)綜合癥”(general adaptation syndrome，簡稱GAS)。從調(diào)查的文獻(xiàn)看，工作壓力及其模型研究取得了豐富的成果，對工作壓力的及其作用機(jī)制的研究，理論上也已經(jīng)比較成熟。從文獻(xiàn)研究來看，目前尚缺乏對我國鐵路機(jī)車司機(jī)這一特殊群體的工作壓力進(jìn)行有針對性的研究，其工作壓力管理的系統(tǒng)研究幾乎沒有。本文正是在這一背景下展開的。

1.問卷設(shè)計(jì)說明

工作壓力問卷是根據(jù)Greenberg的工作壓力模式為理論基礎(chǔ)，參考Robbins的壓力模型以及Cooper獲得的工作壓力源與工作壓力衡量指標(biāo)等相關(guān)壓力問卷和量表 的基礎(chǔ)上，結(jié)合中國機(jī)車司機(jī)的實(shí)際，編制匯總成初始問卷。再通過2009年1月份的對武漢局部分機(jī)車司機(jī)進(jìn)行實(shí)地問卷調(diào)查。供發(fā)放問卷130份，回收有效問卷113份，問卷有效回收率為86.9%。在對初始問卷回收后，通過請專家評定以及求臨界比率的方法，將各個(gè)條目的得分按照從高到低的順序依次排列，得分前27%者為高分組， 得分后27%者為低分組，求出高低兩組調(diào)查對象每個(gè)條目得分平均數(shù)差異的顯著性檢驗(yàn)，如果臨界比率沒有達(dá)到顯著標(biāo)準(zhǔn)，表示這個(gè)條目不能鑒別不同調(diào)查對象的反應(yīng)程度，則被刪除。通過以上兩個(gè)步驟，最后得到的機(jī)車司機(jī)工作壓力問卷。

工作壓力問卷共分A、B兩個(gè)部分。問卷A進(jìn)行一般情況的調(diào)查，了解測試者的基本資料，包括年齡、教育程度、婚姻狀況、教育程度、職位、任職時(shí)間、收入水平、來源、收入水平、所屬路局、性格等。問卷B是正式的工作壓力問卷部分，共73個(gè)條目，前50個(gè)條目是衡量壓力來源，分為8個(gè)維度，分別是工作環(huán)境、工作負(fù)荷、角色沖突、組織管理、管理行為、事業(yè)發(fā)展、人際關(guān)系以及工作與家庭。后23條目是衡量壓力反應(yīng)。

2. 調(diào)查實(shí)施過程

本文采用分層隨機(jī)抽樣的方式，在北京、上海、沈陽、成都、太原、西安、武漢等10個(gè)鐵路局隨機(jī)選取了部分的機(jī)車司機(jī)作為調(diào)查樣本 (總體情況見表1)。此次調(diào)查共發(fā)放問卷650份，回收601份，獲得有效問卷581份，問卷的回收率和有效率分別為92%和96%。所以數(shù)據(jù)均采用spss11.5統(tǒng)計(jì)軟件包進(jìn)行整理和統(tǒng)計(jì)分析。

本問卷采用Likert5點(diǎn)計(jì)分法，每題均包含:非常符合、符合、一般、不符合、極不符合 5種選項(xiàng)，正向題依此賦予4、3、2、1、0;反向題依此賦予0、1、2、3、4分，將所選答案的分?jǐn)?shù)匯總后取平均數(shù)，即為各維度的工作壓力的分?jǐn)?shù)。得分越高、表明被試的工作壓力越大。以O(shè)live Weight的測評量表[5]的四級評價(jià)標(biāo)準(zhǔn)，大于3.5分的為壓力非常大，3.49~2.5分之間的為壓力較大，2.49~1.5分之間的為存在壓力，但不大，小于1.5的沒感覺壓力。

三、結(jié)果分析

1.工作壓力源因子分析

運(yùn)用SPSS統(tǒng)計(jì)軟件包對工作壓力源進(jìn)行因子分析，從而得到壓力源的各構(gòu)成要素得分。如表2所示:

表2 工作壓力源各因子情況(n=581)

環(huán)境負(fù)荷角色沖突組織管理管理行為事業(yè)發(fā)展人際交往工作與家庭壓力等級

均值2.482.042.882.092.572.342.792.062.51

均值誤差.031.029.031.031.027.031.031.030.025

從上表可知，機(jī)車司機(jī)壓力源的綜合壓力等級得分為2.51以上，表明八個(gè)壓力源給我國機(jī)車司機(jī)帶來了較大的壓力。其中角色沖突、人際交往、管理行為單項(xiàng)得分均大于2.5，構(gòu)成重要壓力源。

同時(shí)根據(jù)四級評價(jià)標(biāo)準(zhǔn)，99%的被試者在工作中感知到了壓力，其中54%的被試者的壓力較大或非常大，4%的機(jī)車司機(jī)壓力非常大。

2.工作壓力源回歸分析

進(jìn)一步進(jìn)行多元線性回歸，通過標(biāo)準(zhǔn)化回歸系數(shù)，來判斷環(huán)境、負(fù)荷等八個(gè)維度比較對壓力的影響大小。回歸結(jié)果表明:人際交往是壓力源中是對壓力影響最大的因素，其次是工作環(huán)境，接下來是角色沖突、管理行為、工作負(fù)荷。如表3所示。

3.個(gè)體差異對壓力等級及其壓力源各構(gòu)面的影響分析

分析問卷A部分，也就是不同的個(gè)體差異對壓力等級及其壓力源各構(gòu)面的影響狀況，運(yùn)用SPSS中的相關(guān)性分析得到的匯總結(jié)果如表4所示。

從表4可以看出:

(1)不同性格、單位以及婚姻狀況對機(jī)車司機(jī)的總體壓力水平有顯著差異;

(2) 不同年齡機(jī)車司機(jī)對工作環(huán)境以及工作負(fù)荷壓力源有顯著差異，婚姻狀況對人際交往壓力源有顯著差異;

(3) 不同職位機(jī)車司機(jī)對環(huán)境、負(fù)荷、角色沖突、組織管理、管理行為壓力源有顯著差異;

(4) 不同從業(yè)來源機(jī)車司機(jī)對環(huán)境、負(fù)荷、角色沖突、事業(yè)發(fā)展、人際交往壓力源有顯著差異;

(5) 不同性格機(jī)車司機(jī)對環(huán)境、負(fù)荷、組織管理、管理行為、人際交往壓力源有顯著差異;

(6) 不同單位(路局)機(jī)車司機(jī)對環(huán)境、負(fù)荷、角色沖突、組織管理、事業(yè)發(fā)展、人際交往壓力源有顯著差異;

(7) 不同教育水平、工齡、換崗次數(shù)和收入的機(jī)車司機(jī)對壓力等級以及各壓力源沒有顯著差異。

4.相關(guān)因素方差分析

采用SNK法(Student-Newman-Keuls)檢驗(yàn)，對性格、婚姻狀況、年齡以及單位4種因素分別進(jìn)行單因素方差分析，以判斷不同組間因素對應(yīng)壓力的大小。

(1)人格特質(zhì)對壓力源相關(guān)因素分析

本研究采用的A/B型人格量表來源于1983年由張伯源主持修訂的量表(Type A Behavior Pattern Scale)，簡稱TABP。一般認(rèn)為，A型人格者屬于較具進(jìn)取心、進(jìn)攻性、自信心、成就感，并且容易緊張。B型人格者則屬較松散、與世無爭，對任何事皆處之泰然。從表5分析可以看出:

表5 人格特質(zhì)對壓力源相關(guān)因素分析表

人格類別

樣本數(shù)

Subset for alpha = .05

123

Student-Newman-Keuls(a，b)

典型B1082.31

偏B2312.43

M51 2.63

偏A144 2.64

典型A47 2.91

Sig. .168.8981.000

①我國機(jī)車乘務(wù)員B型人格占樣本數(shù)的58.3%，中間型人格占樣本數(shù)的8.8%，A型人格占樣本數(shù)的32.9%;

②B型人格與中間型人格以及典型A型人格對壓力源有顯著差異;

③對于感知壓力等級大小，A型明顯大于B型。并存在以下關(guān)系:A型>中間及偏A型>B型。

(2)年齡對壓力源相關(guān)因素分析

筆者將調(diào)查對象的年齡分為六個(gè)年齡段，分別表示為:“1”為25歲及以下、“2” 為26~30歲、“3” 為31~35歲、“4” 為36~40歲、“5” 為41~50歲、“6” 為50歲及以上。

從表6看出:SNK法分析得出:35歲以下年齡段機(jī)車司機(jī)對壓力源的感受無顯著差異;50歲以上年齡段機(jī)車司機(jī)與50歲及以下年齡段有顯著差異。對于壓力等級大小，存在以下關(guān)系:感知壓力等級與年齡存在正向關(guān)系，也即年齡越大，感知的壓力等級也越大。

(3)婚姻狀況對壓力源相關(guān)因素分析

表7 婚姻狀況對壓力源相關(guān)因素分析表

婚姻樣本數(shù)均值標(biāo)準(zhǔn)差Std. Deviation均值誤差Std. Error Mean

壓力等級未婚702.37.543.065

已婚5112.53.596.026

從表7看出，已婚的機(jī)車司機(jī)壓力平均值為2.53，未婚的壓力平均值為2.37。可知已婚的機(jī)車司機(jī)比未婚的工作壓力要大。因?yàn)橐鸦檎叱斯ぷ鞅旧淼膲毫ν猓€要承擔(dān)家庭帶來的壓力等。

(4)單位對壓力源相關(guān)因素分析

運(yùn)用SNK法對11個(gè)鐵路局的抽樣樣本進(jìn)行壓力源因素分析。從表8可以看出:從機(jī)車司機(jī)的壓力感受看，西安局與鄭州局、太原局、上海局存在顯著差異;西安局的機(jī)車司機(jī)感受的壓力最小，而鄭州局、太原局、上海局得機(jī)車司機(jī)感受到較大的工作壓力。

表8 單位對壓力源相關(guān)因素分析表

單位 樣本數(shù) Subset for alpha = .05

123

Student-Newman-Keuls(a，b)

西安702.43

北京232.572.57

南昌532.622.62

沈陽282.642.64

武漢1132.682.68

成都352.712.71

廣州642.722.72

濟(jì)南252.722.72

上海85 2.81

太原41 2.83

鄭州44 2.91

Sig. .233.120

鐵路部門2008年的各鐵路局超勞情況調(diào)研報(bào)告也從另外一個(gè)角度印證了以上研究結(jié)論:該報(bào)告把相關(guān)鐵路局機(jī)車司機(jī)工作時(shí)間和超勞人數(shù)進(jìn)行了統(tǒng)計(jì)，該報(bào)告顯示:鄭州局機(jī)車司機(jī)超勞人數(shù)占在職乘務(wù)人數(shù)的76.9%，太原局為71.4%，上海局為65.2%，超勞比例數(shù)在11個(gè)鐵路局中居前三位，說明以上三個(gè)鐵路局機(jī)車司機(jī)工作負(fù)荷很大。從壓力研究角度分析:超工作負(fù)荷必然帶來較大的工作壓力。

四、討論

以上對我國機(jī)車司機(jī)工作壓力影響因素的分析可以看出:

1.目前，我國的機(jī)車司機(jī)面臨比較大的工作壓力，99%的被試者在工作中感知到了壓力，其中54%的機(jī)車司機(jī)感覺壓力較大或非常大。

2.更進(jìn)一步研究發(fā)現(xiàn)，我國機(jī)車司機(jī)存在八個(gè)方面的工作壓力源，在形成壓力的因素中，重要的壓力源分別為人際交往、工作環(huán)境、角色沖突，其中人際交往對壓力的形成影響最大。關(guān)于人際交往存在的壓力源突出表現(xiàn)在:為了取得良好的工作績效，感知競爭壓力很大;由于工作中堅(jiān)持自己的原則，常常得罪他人;平時(shí)缺乏同事必要的支持等。關(guān)于工作環(huán)境存在的壓力源突出表現(xiàn)在:工作時(shí)駕駛室的噪音、振動(dòng)、溫度等環(huán)境較差;線路信號或標(biāo)志設(shè)置不合理;夜晚行車光線不足;工作單調(diào)、乏味等。關(guān)于角色沖突存在的壓力源突出表現(xiàn)在:不清楚自己的工作成績和能力是否被領(lǐng)導(dǎo)認(rèn)同或肯定;單位改革頻繁，自己難以適從;工作遇到困難時(shí)，缺乏他人的幫助等。

3.從個(gè)體與壓力源相關(guān)因素分析得出，不同的單位、年齡段、婚姻狀況以及人格特質(zhì)對壓力感受存在顯著差異。鄭州局、太原局、上海局機(jī)車司機(jī)感知壓力較大，西安局機(jī)車司機(jī)感知壓力最小;年齡越大感知壓力也越大;已婚的機(jī)車司機(jī)壓力大于未婚;A型人格機(jī)車司機(jī)感知壓力明顯大于B型。

對比國內(nèi)外文獻(xiàn)，在同醫(yī)生、教師等其他職業(yè)工作壓力研究，可以看出中國機(jī)車司機(jī)的工作壓力存在獨(dú)有的特點(diǎn)，角色沖突作為我國機(jī)車司機(jī)最重要的壓力源，也與臺灣的機(jī)車司機(jī)工作壓力也存在較大差異，這與我國鐵路運(yùn)輸?shù)奶攸c(diǎn)、鐵路現(xiàn)行的組織管理體系，以及人格特質(zhì)等多方面因素密切相關(guān)，應(yīng)該引起鐵路相關(guān)管理部門的重視。本研究揭示了我國機(jī)車司機(jī)工作壓力及其影響因素，對于加強(qiáng)我國機(jī)車司機(jī)人力資源管理工作，建設(shè)一支業(yè)務(wù)素質(zhì)高、身心健康的機(jī)車司機(jī)隊(duì)伍，確保鐵路行車安全，有一定的借鑒意義。

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