粵港澳物流融合的制度障礙及制度創新

[摘要] 粵港澳物流融合是粵港澳經貿合作的重要組成部分，對粵港澳經濟一體化建設起著重要的助推作用。本文分析了目前粵港澳經濟合作的情況及粵港澳物流融合的意義所在。在此基礎上指出了粵港澳物流融合面臨的制度障礙，從而從制度創新的角度對粵港澳物流融合的建設提出了相關建議。

[關鍵詞] 粵港澳物流融合制度創新

一、問題的提出

改革開放30年，港澳大量制造企業轉移至廣東，促進了廣東世界制造業基地的形成，為廣東成為經濟大省起到了重要的支撐作用;同時，也加快了港澳產業結構的優化升級，保持了港澳經濟的持續增長，使粵港澳成為亞太地區最具活力和競爭力的經濟增長區?；浉郯奈锪鹘涣髋c合作加快了這一進程的實現，初步形成了以經濟帶動物流，以物流促進經濟發展的良性互動局面。

為了響應國家經濟全球化和區域經濟一體化發展的號召，粵港澳經濟需要從目前的合作進一步走向融合，促進粵港澳經濟的一體化發展。為了推動內地和港澳經濟合作的深入進行，2003年，內地分別與香港和澳門簽訂了《內地與香港關于建立更緊密經貿關系的安排》、《內地與澳門關于建立更緊密經貿關系的安排》(即CEPA協議)，開創了港澳與內地、特別是與廣東的區域經濟一體化的新型關系，對重構粵港澳經濟貿易結構產生了深遠的影響; 2008年12月國家發改委頒布了《珠江三角洲地區改革發展規劃綱要》，明確要求珠三角地區要構建開放合作新格局，深化落實CEPA力度，支持粵港澳合作發展服務業;隨后，廣東省政府就此出臺了《關于推進與港澳更緊密合作的決定》。2010年4月，為落實《珠江三角洲地區改革發展規劃綱要(2008- 2020年)》、CEPA及其補充協議，促進粵港更緊密合作，廣東和香港經協商一致，制定了《粵港合作框架協議》。標志著粵港澳經濟的融合發展開始進入制度化層面。

可以說，當今世界國家與國家之間、地區與地區之間的競爭，最終取決于制度的競爭。制度的重要性在于它能夠限制經濟活動的不確定性(何大安，2009)。新制度經濟學的代表人物道格拉斯.諾斯(1994)曾指出，只有完善的制度才是經濟增長的原因，其他因素(如技術、人力資本投資、教育等)不過是增長本身而已。制度是區域經濟合作與空間合作的保障，是區域合作的運行機制(呂拉昌，2003)。區域經濟一體化需要依靠制度保障合作成果、確定競爭規則、制止成員方的機會主義傾向，還需要依靠制度使成員行為“外部效應”內部化，以平衡合作各方之間的收入和成本的分配，提高區域資源的配置效率(曹宏苓，2008)。歐盟一體化的順利推行是最典型的關于區域合作的成功案例，很多學者考察后得出的結論是，歐盟一體化之所以如此成功，是由于其制定了一套完善的制度保障體系，并不斷地推行制度創新的結果(羅清和，2005;楊德才，2007;曹宏苓，2008)。

粵港澳區域經濟一體化的推行需要依靠制度創新作保障，物流融合則是落實粵港澳經濟一體化的重要結合部和重要突破口。因此，探索粵港澳物流融合的制度創新問題就顯得至關重要。

二、粵港澳物流融合面臨的制度障礙

盡管CEPA的簽訂和實施為粵港澳三地的物流融合提供了一定的政策便利，但是與其他外資企業相比，CEPA對港澳物流業的開放度仍然不夠，一些承諾措施與現行的規章制度仍存在不協調，制度障礙依然存在。

1.業務開放的配套政策及措施未到位，隱形的政策壁壘仍然存在。在內地經營業務涉及的政府部門很多，包括工商、稅務、外匯、海關，乃至保障部門如消防、環保、衛生等。雖然CEPA對香港某些服務業已經開放，但是由于政府各部門欠缺溝通和協調，以致政策在執行過程中往往出現不配套、不到位的情況，影響香港物流企業在內地的正常運作。另外，三地合作的隱性政策壁壘仍然存在，一定程度上影響了進一步的合作。例如，港澳企業獲準在內地經營物流業務后， 還需按多達11家中央各部委有關外資物流企業的相關規定運營操作， 令港澳物流企業無所適從。此外， 香港物流業服務提供者目前受不允許成立外資獨立分支機構所限， 尚不能在國內其他城市開設分支機構開展業務， 只可以成立非營運性的分支機構如辦事處等，也嚴重影響了物流融合的進行。

2.申請審批程序繁復， 透明度不夠。目前，對港澳物流企業來講，市場準入本身并不是最主要問題，重要的是執行效率，即內地行政審批制度造成的障礙。突出表現為:第一，政策法規執行過程的不透明、不規范、信息不對稱、潛規則過多.如許多黑色牌照拖車(合資、獨資企業) 的經營區域是定點的， 造成人為分割;第二，審批權過多集中于中央政府，審批程序復雜，政府的服務意識不夠，辦事拖拉，缺乏承諾。雖然已有大量港澳物流業服務提供者在內地成立了拖車公司，港澳貨主希望拖車公司能經營跨境業務，但苦于跨境指標不足，無法實現，導致很多港商只好依賴中介服務公司，不僅增大了運營成本，也降低了可靠性。

3.投資營商環境有待進一步改善。一方面，三地在市場經濟的發育程度上存在著較大差異。廣東與香港、澳門的經濟形態不同，廣東屬于政府主導型市場經濟，而香港和澳門是完全自由化的市場經濟體制。港澳的經濟環境比較自由， 政府的監管通過非常透明的法律法規運行，政府行政干預少， 審批環節不多;而在內地做生意往往要面對繁瑣的行政審批，使港澳企業難以理解和接受。如貨運代理公司在香港是一個集成概念， 而在內地則是不同的兩個行業， 因此港澳服務提供者在申請貨運代理經營之外， 還要申請運輸牌照才能把貨運代理和貨物運輸結合經營。另一方面，由于廣東物流業管理體制不成熟、配套服務(法律、會計、培訓等中介服務)未到位及三地服務文化理念的不同，使得香港高水平物流企業難以進入內地。而那些進來的高水平物流企業多服務于外資企業，難以與內地企業進行對接。

三、基于制度創新的粵港澳物流融合的治理建議

深化物流業合作符合廣東產業發展的需要，也是港澳拓展物流業發展腹地、提升香港國際貿易和航運物流中心地位和構建澳門區域物流平臺的客觀要求。為了消除三地物流融合發展的制度性障礙，制度創新是關鍵。

1.進一步完善粵港澳物流合作機制

合作機制為區域合作提供了組織和制度保證(任澤洙，2007)。為了達到縮小差別， 擴大共同面， 實現粵港澳市場規則與國際慣例接軌的目的，粵港澳三地可以在當前合作的基礎上進一步完善物流合作機制，并建立相互適應認同的市場規則融合機制。特別是廣東，可以借鑒港澳成熟的經驗，盡快清除港澳物流業進入的各種各樣的壁壘及阻礙三地物流融合的“潛規則”。

其次，三地可加強規劃建設的合作，努力營造三地良好的物流合作發展軟硬環境， 深度推進粵港澳三方在物流領域的戰略聯合。一是共同謀劃建立粵港澳物流特別合作區，加強物流基礎設施規劃建設的銜接與融合， 完善物流協調管理機構和配套措施， 打造海陸空一體化的物流基礎設施網絡。二是共同建立產業轉移工業園物流保稅區。以物流保稅區整合物流資源，實現區內商品、貨物、資本、信息、技術的自由流動， 簡化通關手續， 消除各種壁壘，以現代物流服務業促進加工制造業的轉型升級。

2.加大政策支持

2010年4月，粵港經協商一致，共同簽署了《粵港合作框架協議》，提出共同推動建立物流業發展交流機制，研究打造國際物流中心的政策措施，表明政策支持已取得很大的進展。在此基礎上，建議廣東進一步制定配套的優惠措施。一方面，在政府財政層面給予港澳高端物流業項目配套資金扶持。對粵港澳合作或獨資興建現代物流基地(港、園區、中心等) 或基礎設施及配套的項目，享受內地政府給予的財政專項資金補貼的國民待遇。具體數額視規模、現代化程度和輻射功能等確定。另一方面，在銀行融資方面給予傾斜，在貸款手續上給予簡化和優先，在貸款利率和貼息方面享受高新科技企業的同等優惠條件。

3.加速政府職能的轉變

政府是制度創新的主體之一，且具有較大優越性。在粵港澳物流融合發展的過程中，廣東要加快經濟體制改革和運行機制的轉軌，逐步按國際慣例辦事，加速政府職能的轉變， 建立必要的政府部門間的綜合協調機制，特別要強化物流主管部門之間的溝通和責任的明確化，確保三地統一、高效的現代物流體系創造體制環境。

另外，建議廣東積極倡導三地共同成立“三地制度協調委員會”，加強專業服務制度的協調。區域合作的關鍵是建立一種制度協調機制，通過科學的制度創新在區域內實現資源的最優配置。制度協調機制歸根到底是一個制度安排的問題(任澤洙，2007)。但是，鑒于三地法律制度、會計制度、會計師制度、律師組織制度以及其他專業服務制度都存在較大的差異，這些差異是三地物流市場一體化最大的障礙。為了推動三地物流合作向縱深發展，在粵港澳合作的框架內，建議三地共同成立“三地制度協調委員會”，共同探討三地合作過程中的專業服務制度協調問題。

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