論后雁模式與汽車產(chǎn)業(yè)的轉(zhuǎn)移

摘要：通過對(duì)雁形模式到后雁模式的回顧以及汽車產(chǎn)業(yè)的轉(zhuǎn)移分析，印證了模式轉(zhuǎn)變影響下的汽車產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移，并對(duì)未來汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展做了簡(jiǎn)單的設(shè)想。

關(guān)鍵詞：后雁模式；汽車產(chǎn)業(yè)；轉(zhuǎn)移

中圖分類號(hào)：F4 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1672—3198(2010)11-0025-01

1 雁形模式到后雁模式的過渡

雁形模式是產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移的一種選擇，是基于產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移的過程特征的一種模式。

雁形轉(zhuǎn)移模式是日本經(jīng)濟(jì)學(xué)家赤松要從產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移的過程特征或形態(tài)的角度歸納出來的著名模式。赤松要以發(fā)展中國(guó)家為視角分析了發(fā)達(dá)國(guó)家和日本之間的產(chǎn)業(yè)空間轉(zhuǎn)移現(xiàn)象，歸納出“產(chǎn)品進(jìn)口、國(guó)內(nèi)生產(chǎn)、產(chǎn)品出口”三個(gè)階段的雁形產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移模式，并認(rèn)為，后進(jìn)國(guó)可以通過產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移學(xué)習(xí)先進(jìn)國(guó)的產(chǎn)業(yè)發(fā)展經(jīng)驗(yàn)，吸收其資本和技術(shù)，發(fā)展相應(yīng)產(chǎn)業(yè)。傳統(tǒng)“雁行模式”的基本內(nèi)涵是：戰(zhàn)后以來，率先實(shí)現(xiàn)工業(yè)化的日本依次把成熟了的或者具有潛在比較劣勢(shì)的產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移到“亞洲四小龍”，后者又將其成熟的產(chǎn)業(yè)依次轉(zhuǎn)移到東盟諸國(guó)，80年代初，中國(guó)東部沿海地區(qū)也開始參與東亞國(guó)際分工體系，勾勒出一幅以日本為“領(lǐng)頭雁”的東亞經(jīng)濟(jì)發(fā)展的雁行圖景，在他們之間形成了技術(shù)密集與高附加值產(chǎn)業(yè)一資本技術(shù)密集產(chǎn)業(yè)一勞動(dòng)密集型產(chǎn)業(yè)的階梯式產(chǎn)業(yè)分工體系。

東亞經(jīng)濟(jì)的傳統(tǒng)雁行發(fā)展模式在本質(zhì)上是一種以垂直型分工為主的國(guó)際產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移與傳遞體系，其建立與維持的前提是東亞地區(qū)各經(jīng)濟(jì)體發(fā)展水平的差異性與層次性。但是，這個(gè)前提正在發(fā)生巨大的變化“后雁行模式”時(shí)期。

所謂“后雁行模式”時(shí)期，包括兩個(gè)方面的含義：

第一，目前東亞區(qū)域分工與經(jīng)濟(jì)發(fā)展本質(zhì)上仍然是傳統(tǒng)“雁行模式”的延緩，這是由當(dāng)前東亞各國(guó)(地區(qū))之間依然存在的經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平的差異性和層次性所決定的，特別是東亞的越南、老撾、緬甸和柬埔寨等國(guó)以及中國(guó)的西部地區(qū)，經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平仍然很低，所以傳統(tǒng)“雁行模式”仍然會(huì)在相當(dāng)大的范圍，相當(dāng)長(zhǎng)的時(shí)期內(nèi)在東亞地區(qū)有繼續(xù)存在的條件與基礎(chǔ)，而且這在客觀上也有助于東亞地區(qū)各經(jīng)濟(jì)體特別是相對(duì)落后的國(guó)家(地區(qū))產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的升級(jí)與經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展。

第二。目前東亞區(qū)域國(guó)際分工體系正逐步向新的水平型網(wǎng)絡(luò)化區(qū)域國(guó)際分工體系過渡。這種新型國(guó)際分工體系的特點(diǎn)是：在宏觀上，日本，四小龍、東盟諸國(guó)與中國(guó)之間相互的水平分工關(guān)系正逐漸增強(qiáng)并最終會(huì)占據(jù)主導(dǎo)地位；在微觀上則存在著以日本、四小龍跨國(guó)企業(yè)為核心的，在東亞地區(qū)構(gòu)建的網(wǎng)絡(luò)化跨國(guó)生產(chǎn)體系，即通過企業(yè)內(nèi)部國(guó)際分工，將產(chǎn)品的設(shè)計(jì)、研究開發(fā)、生產(chǎn)、銷售等環(huán)節(jié)在本地區(qū)進(jìn)行區(qū)位上的優(yōu)化配置。相應(yīng)地，建立在東亞地區(qū)未來的這種新的水平型網(wǎng)絡(luò)化國(guó)際分工體系基礎(chǔ)上的發(fā)展模式，與雁行模式相對(duì)，更是可以形象地將其比喻為各國(guó)之間相互超越、相互牽引的“群馬模式”。

2 后雁模式在汽車工業(yè)的體現(xiàn)

全球汽車工業(yè)的發(fā)展和轉(zhuǎn)移很好的體現(xiàn)了雁形模式到后雁模式的演變，而且接著后雁模式，以中國(guó)為首的新型雁陣或者群馬模式將替代舊的以日本為首的1日雁陣。接下來我們進(jìn)行具體分析。

2.1 世界汽車產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移殛特征

自1885年世界上第一輛三輪汽車在歐洲發(fā)明至今，100多年來國(guó)際汽車產(chǎn)業(yè)已出現(xiàn)了4次轉(zhuǎn)移。

世界汽車業(yè)的第一次轉(zhuǎn)移出現(xiàn)在20世紀(jì)初期，美國(guó)人首創(chuàng)了流水線大批量生產(chǎn)體系，美國(guó)取代歐洲成為汽車強(qiáng)國(guó)；第二次轉(zhuǎn)移出現(xiàn)在20世紀(jì)50年代，歐洲人將產(chǎn)品差異化和大批量生產(chǎn)結(jié)合起來，向以美國(guó)為代表的大批量生產(chǎn)方式提出了挑戰(zhàn)，歐洲車企高舉產(chǎn)品差別化和大批量生產(chǎn)相結(jié)合的大旗，重新站上了汽車強(qiáng)國(guó)之列；第三次轉(zhuǎn)移出現(xiàn)在60年代后期，日本人借助生產(chǎn)組織方式的突破，生產(chǎn)出了價(jià)格低、品質(zhì)上乘的汽車，擅長(zhǎng)精益生產(chǎn)的日本汽車業(yè)驚人崛起，隨后進(jìn)入美國(guó)、歐洲市場(chǎng)，與美、歐分庭抗札。如今全球最大的汽車企業(yè)就是日本的豐田汽車；第四次轉(zhuǎn)移是信息技術(shù)的運(yùn)用和發(fā)展，使全球化資源配置成為可能。每一次國(guó)際汽車產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移中，新進(jìn)入者都以低檔車為突破口，如當(dāng)年福特汽車暢銷的T型車，大眾汽車的甲殼蟲、日本的節(jié)油低價(jià)家庭轎車；其后通過提升核心技術(shù)，來縮短與先進(jìn)者的差距。每一次國(guó)際汽車產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移都涌現(xiàn)出一個(gè)大型汽車企業(yè)，如美國(guó)的通用汽車、德國(guó)的大眾汽車、日本的豐田汽車。

這4次轉(zhuǎn)移都有共同之處，每一次都與技術(shù)創(chuàng)新或生產(chǎn)、組織方式轉(zhuǎn)移緊密聯(lián)系起來，即通過生產(chǎn)系統(tǒng)或產(chǎn)品方面取得創(chuàng)造性的突破，使國(guó)內(nèi)需求膨脹得到滿足，并形成強(qiáng)有力的出口勢(shì)頭。每一次產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移輸入地一般從低檔車生產(chǎn)人手，汽車價(jià)格隨著產(chǎn)業(yè)的轉(zhuǎn)移和升級(jí)換代不斷下降，使輸入地市場(chǎng)需求不斷壯大，最后成為汽車業(yè)中的霸主。單看第三次轉(zhuǎn)移，日本就采取了雁型模式戰(zhàn)略，60年代后期，日本從進(jìn)口美國(guó)汽車轉(zhuǎn)而逐步的消化吸收并積極生產(chǎn)進(jìn)行進(jìn)口替代的過程，到了70年代后期，日本汽車基本就依靠出口了。達(dá)到了走雁型模式的目的。

2.2 后雁時(shí)期的亞洲汽車產(chǎn)業(yè)

但就東亞來說，各國(guó)的相互水平分工關(guān)系正逐漸增強(qiáng)并最終會(huì)占據(jù)主導(dǎo)地位，即便是汽車工業(yè)也不例外。以中國(guó)為例，中國(guó)大陸是世界上經(jīng)濟(jì)發(fā)展速度最快的地區(qū)之一。1985年3月由德國(guó)大眾汽車公司和上海汽車總公司合資成立的上海大眾汽車有限公司，20世紀(jì)90年代以后。隨著本田、通用、雪鐵龍、福特等汽車公司進(jìn)入中國(guó)，在中國(guó)投資設(shè)廠，國(guó)內(nèi)轎車市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)日趨激烈。許多汽車公司對(duì)技術(shù)戰(zhàn)略進(jìn)行了改變，在中國(guó)開始投入最先進(jìn)的技術(shù)和最新、最流行的車型。

在經(jīng)歷了2002、2003年連續(xù)兩年汽車產(chǎn)銷的“井噴”發(fā)展后，2004年中國(guó)國(guó)內(nèi)汽車?yán)塾?jì)產(chǎn)銷507.05萬輛和507.11萬輛，其中轎車?yán)塾?jì)產(chǎn)銷231.63萬輛和232.65萬輛。中國(guó)已超越德國(guó)成為世界第三大汽車生產(chǎn)國(guó)。2005年我國(guó)汽車產(chǎn)量增長(zhǎng)20％，突破600萬輛。中國(guó)將成為僅次于美國(guó)的全球第二大汽車市場(chǎng)。

隨著中國(guó)汽車業(yè)從量變到質(zhì)變，第四次國(guó)際汽車產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移漸漸被推向高潮。安信汽車研究所汽車分析師孫木子指出，“前三次國(guó)際汽車產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移，都改寫了全球汽車產(chǎn)業(yè)格局。第四次，或許中國(guó)會(huì)成為主角?！蹦壳?，天時(shí)、地利、人和正在向中國(guó)傾斜。奇瑞汽車董事長(zhǎng)尹同躍曾表示，金融危機(jī)后，世界汽車產(chǎn)業(yè)進(jìn)一步向亞洲，特別是中國(guó)轉(zhuǎn)移，中國(guó)最終將可能成為全球第一大市場(chǎng)。第一大市場(chǎng)中應(yīng)該產(chǎn)生世界第一牛的汽車本土企業(yè)。

另外，當(dāng)前正在進(jìn)行的第四次汽車產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移又呈現(xiàn)出與以往不同的趨勢(shì)：從汽車銷售、金融服務(wù)、維修服務(wù)、汽車租賃等方面全方位轉(zhuǎn)移；中國(guó)、東歐、東南亞等地區(qū)汽車產(chǎn)業(yè)集群的特點(diǎn)更加明顯；跨國(guó)汽車公司在產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移中獨(dú)資化趨勢(shì)加強(qiáng)，對(duì)新興市場(chǎng)的壟斷逐步從隱性走向顯性。

這說明，后雁時(shí)期已經(jīng)是事實(shí)，不再是理論，汽車產(chǎn)業(yè)在亞洲的發(fā)展和轉(zhuǎn)移恰好證明了后雁的到來，并且以中國(guó)的實(shí)例看，汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展必然會(huì)更加傾向于水平分工而非垂直分工，以往傳統(tǒng)的雁形模式已經(jīng)失去了基礎(chǔ)。未來亞洲的發(fā)展模式勢(shì)必會(huì)走向新雁形模式或群馬模式。

3 引申

縱觀經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)發(fā)展，不僅僅是汽車工業(yè)的發(fā)展和轉(zhuǎn)移在亞洲體現(xiàn)了雁形模式到后雁再到群馬模式的轉(zhuǎn)變。之所以會(huì)出現(xiàn)發(fā)達(dá)國(guó)家直接投資發(fā)展中國(guó)家的現(xiàn)象是因?yàn)榘l(fā)達(dá)國(guó)家更傾向于選擇汽車設(shè)計(jì)、研究和開發(fā)、管理服務(wù)及營(yíng)銷和品牌管理，生產(chǎn)環(huán)節(jié)則轉(zhuǎn)移到發(fā)展中國(guó)家，利用發(fā)展中國(guó)家廉價(jià)的土地和勞動(dòng)力。生產(chǎn)環(huán)節(jié)的上下游工序之間的分工也越來越細(xì)，由于同一產(chǎn)品的不同工序或零部件的技術(shù)含量不同，技術(shù)含量高的工序、附加值高的零部件一般由發(fā)達(dá)國(guó)家或地區(qū)來完成，發(fā)展中國(guó)家則更多地承擔(dān)低附加值的初級(jí)汽車零部件生產(chǎn)，或者是主要部件依靠進(jìn)口，承擔(dān)最后汽車加工裝配的工序。這種新型的混合分工體系呈現(xiàn)出一個(gè)新的特點(diǎn)，即跨國(guó)公司根據(jù)自身在產(chǎn)業(yè)價(jià)值鏈中的戰(zhàn)略選擇和戰(zhàn)略定位，將附加值低的非核心業(yè)務(wù)外包出去，從而形成以其為中心的產(chǎn)業(yè)價(jià)值鏈的縱向或橫向的企業(yè)群。而橫向的產(chǎn)業(yè)群恰好如群馬的鐵鏈一樣講各國(guó)利益鎖在一起，共同競(jìng)爭(zhēng)共同繁榮。