大戰交通

在很多局外人眼里，城市規劃幾乎是交通規劃的代名詞，雖然這樣的理解有些偏頗，但“規劃”中

綜合交通規劃所占篇幅可以讓人明白交通規劃的舉足輕重。而交通規劃本身作為城市規劃其他方案

實施的基礎，也是其中最為不容或缺的一環。

跳下車，一路狂奔，穿梭于一輛輛滯留的大小車輛間，這幅畫面頻繁地出現在廣告、電視劇、電影中，而屬于他們的擁堵的城市可以囊括:紐約、芝加哥、東京、香港、北京……

可以說，一個城市的擁堵程度竟畸形地成為了衡量一個城市繁華程度的最好標尺。擁堵的城市意味著高密度的人口，數目龐大的私家車及建橋鋪路織網都無法完全排解的人流疏散難。

如果你想到一個不熟的地方去晃晃，依循百度搜索后得出的估算車程來信馬由韁地安排出門時間，這趟赴約八成是會遲到的。生活于一個大城市，要學會的第一項生存技能就是準確計算擁堵時間。

武漢并不是中國最擁堵的城市，但是以城市面積與人口數量的比例計算，武漢的擁堵程度實際超過了令人焦躁抓狂的北京上海。

“三鎮合一”的苦憂

從“規劃”可以看出，新規劃旨在整合城市的區域功能，實現城市的一體化發展。主城區對漢口、漢陽、武昌作整合，主城區與外圍新城以群組方式糅合，達到新老城區多塊區域的協調發展。

三鎮的整合是一個說來容易，做來難的命題。一般來說，中國城市的交通布局因循北京環狀分布的老路。這在適用于那些單一主體區域的城市時不會出現問題。然而，武漢劃江而治，兩江三鎮的切塊狀分布，在規劃上依然沿襲“畫大圈圈”的作法備受質疑。華中科技大學建筑系副教授劉小虎就對這個“照抄”表示不滿，認為城市的交通布局要與城市的地理環境相適應。但在該規劃的參與起草人，同為華中科大的黃亞平教授看來，此種作法存在爭議是不可否認的，可目前并沒有人提出了更好的可操作的替代性方案。

在現有模式下，武漢市只能通過交通網絡的構建與各種基礎設施的興建來實現暢行武漢。這其中的核心就是對武漢三鎮的交通作串聯。

在武漢這樣的大型城市通過修更多的橋來突破交通阻隔是不現實的，這會造成經費投入上的負擔。但發展公共交通是政府一直努力的方向。“武漢的公共交通最大的一個問題是輕軌、地鐵還沒起來”，華中科技大學建筑與城市規劃學院的萬敏教授向記者表達了這樣的看法。從環形鋪設來看，目前，武漢的一環已經拉通了，二環還未建起，三環和外環更是尚停留在計劃上。“一旦四環全部建成，尤其是與輕軌、地鐵配套成網后，武漢的交通雛形可能會有大的變化”，萬敏用學者的視角講述了武漢交通的整體布局。

黃亞平教授也指出了解決武漢交通的兩江分隔，主城區與外圍新城聯網上的困難。他認為:“很多人抱怨武漢市交通擁堵是規劃不好所致，其實這是城市實力決定的。”交通路網的建立需要大量的經費，這個投入靠城市經濟實力的支撐。假設武漢在早年已經修建了地鐵、輕軌，過江橋梁更多，這些問題似乎確實都可以得到緩解。經濟發展與城市建設已經形成了一個滾動循環的關系，一榮俱榮一損俱損。當前，武漢正在修建地鐵等重大工程從側面也反映了交通規劃上的財政壓力在一定程度得到了紓緩。

為了解決三鎮兩江間的跨界擁堵，武漢市政府實際多種方式并舉，以期獲得好的收效。近期記次過橋收費的政策就是對私家車過橋的控制。然而這種作法只是治標不治本的權宜之計。萬敏教授一語點出了武漢過去與現在尚未意識到的公共交通布局思路。

從地鐵修建上來說，純粹地把路修過江談不上連成一體，因為地鐵還需要在城區有接口，而發展公共交通還要有設施的配套。萬敏通俗地娓娓道出這樣的一個淺顯道理:“如果不想要小轎車過江，必須要有一個快速的交通把別人順利地送過江，而人到快速交通之間需要給他一個換乘。我如果住在關山，地鐵站在卓刀泉，我需要開車開到卓刀泉，卓刀泉要有個大型的停車場等著我，我把汽車往那里一停，我再坐上地鐵，我再走。這樣既能節約能源，同時也方便人出行。所以呢，做這個軌道交通它不是做一條線路好像就行了，還有很多站點。”

對比輕軌的失敗，作為配套基礎設施的換乘站場顯得更為重要。萬敏把輕軌在經營上的失敗歸結于換乘配件上的不足，線路的不合理與過短。真正需要輕軌的線路應該是武昌至漢口或漢口至漢陽這樣的跨江線路，以此來解決三鎮阻隔的問題。

應該說，在大城市做輕軌并不妥當。尤其在打造宜居城市的當今，一條火車道在市內“哐當”作響，兩邊的居民自會不勝其擾。武漢市已經將路網布局的主力集中于地鐵的修建上。將來地鐵、輕軌與城際鐵路形成軌道交通網，火車可從地下穿到地面，再從地面穿到地下。不過，輕軌建設中出現的就輕軌認輕軌，未能把輕軌跟周邊的建筑連成綜合體的問題卻有著警醒后來者的作用。

國外的地鐵被建造成大型的復合空間狀，其間可以實現小型商業交互，換車換乘或休憩。地鐵建在人流最密集的點上，把這個點上的人快速地疏散出去或者快速地運送進來。地鐵與商貿大廈直接相通，人可以不出地面直接進入到自己所屬的某一寫字樓。這樣的空間設置將城市分成了地面城、空中城和地下城。亞洲地區的香港、東京在這種復合空間的構筑上走在前列，而這種附屬工程的思路并沒有被國內的城市所接納。

武漢的地鐵建設同樣卡在這個問題上，突破這個關卡需要的除了資金，恐怕更多的還是城市整改的魄力。

“系統化交通”帶來的可能

交通的規劃需要在一個系統下指導，研讀“規劃”，武漢未來的交通系統著實不少。

優化主城區骨干道路系統、完善三鎮內部道路系統，完善城市步行及自行車系統，強化交通管理設施與智能系統建設。交通系統化成為了統領具體工程的宏觀指引。

最簡要概括武漢交通系統，核心還是快慢系統。

保持環形放射式的快速路格局，結合城市結構調整和軸向拓展，增加馬鸚路過江通道，暢通城市一環路;增加珞獅南路至江夏、梅子路至常青路等環線切向快速放射線和聯絡線，提高環線交通節點交通疏散功能。三條環路與快速放射線、聯絡線相交成網，形成“環網結合、軸向放射”的快速路系統。加強主城區與新城組群的道路聯系。此為快行系統，便捷地通往主城外圍，與城際交通并接。

自行車及步行系統則是對內的慢行系統。自行車系統有其明顯的局限性，只適合于小范圍的出行，由于分布散落而不利于結成網絡。在學者的眼中，步行系統的問題更甚。真正的宜居城市應該是“人的天堂”。人行天橋的低使用率其實說明了它與人在平地行走的習慣不符。同時，機動車的大量出現也在擠壓步行者的行走空間。建立和健全更為人性化的、以普通受眾為服務對象的慢行系統對城市規劃來說是更大的考驗。

對于內部道路系統在疏散能力上的差異，黃亞平教授對比了漢口與武昌的交通格局。漢口的網格型路網是歷史形成的，由于它的小支路網較多，有效地完成了交通分流。而武昌自始的武珞路一道延伸直接導致了武昌的交通更為擁堵。另外，武昌積聚更多的高級人才，他們的經濟能力使更多私家車被供養，這也加劇了已有的擁堵。像武昌就正在打造東西向的第三通道，相信建成后會更佳地完善武昌的內部道路系統。

與此同時，為更好發揮武漢中國中心的交通優勢，武漢也正全力、全方位打造對外交通脈絡。

在航運上，武漢將建成天河機場第二航站樓、第三航站樓和第二跑道，進行機場第三跑道的建設準備工作，加強空港配套設施建設，積極培育和發展國內國際航線，將天河機場建設成為輻射全國、面向國際的大型樞紐機場和航空物流中心。至2020年，形成3000萬人次、40萬噸貨物吞吐量的年運輸能力，遠景發展成為擁有四條跑道的大型復合樞紐機場。規劃期末，考慮建設武漢第二民用機場或整合其他軍用機場為軍民合用機場的可能性。

鐵路運輸上，提升武漢鐵路樞紐作為全國四大鐵路樞紐、六大客運中心之一的地位。規劃至2020年，形成以京廣客運專線、滬漢蓉快速客運通道、京廣線、武九線、漢宜線和武康線為骨架，銜接北京、西安、重慶(成都)、廣州、南昌(福州)、上海等六個方向的特大型環形鐵路樞紐格局。開通聯系周邊及區域性中心城市的城際列車。

公路運輸上，武漢公路網絡由國家、區域、市域和村鎮四級公路組成。規劃至2020年等級公路網總里程達到10000公里以上，公路網密度達到130公里/百平方公里。

水運上，建設武漢長江中游航運中心，將武漢港建設成為中部重要的近海直達港和遠洋喂給港，以集裝箱、汽車滾裝、大宗散貨運輸為主的樞紐港。積極推進武漢及上下游地區岸線的統籌利用，促進區域港口協作與發展，振興長江水運，逐步提高長江運輸量。至2020年，港口貨運吞吐量達到14000萬噸/年，集裝箱吞吐量達到290萬標箱/年。

結合鐵路、公路、市郊鐵路、城市軌道、地面公交系統布局，構建一體化的客運樞紐，實現各種交通方式之間的有機銜接。2020年，建成青山、武昌、漢口、新榮村、吳家山、古田、永安堂、漢陽、青菱和關山等10座客運樞紐。

結合鐵路、水運、公路、航空設施布局，構建交通一體化的貨運樞紐，積極發展物流產業。2020年建成橫店、劉店、舵落口、蔡甸、郭徐嶺、軍山、關山、張家灣、鄭店、陽邏、北湖等11座貨運主樞紐。

城市的交通對城市的重要性是不言自明的。在路網布局上實現武漢縱橫，在行走中實現縱橫武漢，這是對武漢交通的期許，也是對武漢未來的期許。