深圳機場:做精做細做強地面接駁

在中國航空業群雄并起的年代，深圳機場的生存和發展境遇有些不可思議，既有讓業內人士驚艷的地方，也存在著一些發展瓶頸。

存在被邊緣化的威脅

“經深飛”、“深港飛”等項目的成功策劃和推介，成功地打造了深港地面運輸的專線網絡，這讓深圳機場“大型中轉功能的樞紐機場”戰略目標一度得以比較順利地推進。由于緊靠香港的地緣優勢和靈活體制下的運營優勢，現在的深圳機場已經成為國內旅客前往港澳臺和其他地區、港澳臺旅客前往大陸的中轉樞紐，成了東南亞和南亞等地旅客進入中國的門戶機場。但是，作為國內的重要機場，深圳機場更重要的客源應該是經濟高度發達的珠三角城市群及內地其他城市，相比之下，深圳機場與相距不遠的白云機場存在著很大差距，而在接待國際旅客方面，深圳機場又與全球最繁忙的香港國際機場不可同日而語。處在兩大機場之間，深圳機場的市場發展戰略似乎有些尷尬。

相關統計顯示，在深圳周邊的珠海、中山和東莞等城市，白云機場通過其城市候機樓和“空港快線”運送的旅客份額占75%，深圳機場只占有25%；白云機場設在深圳的八卦嶺候機樓，目前的日均運送旅客超過600人，而且其市場擴展的態勢還在逐步擴大中，拓展到家門口來的對手嚴重地壓縮了深圳機場在珠三角地區的市場份額。國務院《全國民用機場布局規劃》的頒布出臺以及泛珠三角“９＋２”區域機場聯盟后，珠三角城市市場份額這塊蛋糕似乎更是“可遠觀不可近得”。《規劃》的特點是按照“加強資源整合、完善功能定位、擴大服務范圍、優化體系結構”的布局思路，重點培育國際樞紐、區域中心和門戶機場，完善干線機場功能，適度增加支線機場布點，構筑規模適當、結構合理、功能完善的五大區域機場群。其中的中南機場群由廣東、廣西、海南、河南、湖北、湖南6省（自治區）內各機場構成，在既有25個機場基礎上，布局規劃新增信陽、岳陽、衡陽、邵東、河池等14個機場，從而使機場總數達到39個。《規劃》把廣州機場確定為2010年前就要完成改擴建的機場，而深圳則屬于第二批需要改擴建的機場。機場的改擴建就意味著市場的擴容，所以僅從規劃建設層面看，深圳機場就已經落后于白云機場。

他救不如自救，對深圳機場而言，這些困局將更多地依深圳機場香港機場候機樓賴于自我發展來解決，既然在市場的主體競爭中已落下風，那么就有必要以提升服務質量拓展配套服務方面來彌補不足。2009年，深圳機場在年度業務工作總結中明確表示：拓展和構建珠三角區域地面運輸網絡將成為提升機場核心價值的一大舉措，其中又以開拓、提升和完善城市候機樓和城際快線項目為重中之重。

異地候機“快線”接駁

目前深圳機場在珠三角區域（香港、澳門、珠海、中山、東莞、惠州和深圳市區）已經已經設立了21座城市候機樓和城際快線項目。雖然白云機場的城市候機樓也在同步發展，但相比較于機場層面的市場競爭，兩個機場在地面交通方面的競爭目前還難分伯仲，深圳機場在地面交通接駁方面甚至略有優勢。深圳機場水、陸、空全接駁的立體交通保證了珠三角城市與深圳機場的良好銜接，特別是在與香港國際機場的地面交通接駁方面堪稱典范。

深圳機場航空業務部業務經理黃東升表示，由于港臺和東莞間密切的產業關系，2009年深圳機場在香港值機和運輸的人數分別占全年的44.7%和55.8%，在東莞項目的值機和運輸人數占整個項目比重分別為32.1%和22.9%，這兩個地區目前是深圳機場的重點拓展區域，增長潛力巨大。

目前，深圳機場已經在東莞開通了萬江、虎門、厚街、石龍、汽車東站、大朗、常平、塘廈等8個城市候機樓。在香港開通了香港機場、九龍機鐵中心、灣仔、深圳灣口岸、上環（港澳碼頭）五個城市候機樓。

由于白云機場最先在東莞布局，白云機場的城市候機樓旅客運輸量多于深圳機場。對此，深圳機場方面反而保持樂觀態度，他們對東莞的市場潛力充滿信心。深圳——臺灣航線的火爆和高客座率可以證明深圳機場在東莞的吸引力。為進一步吸引客流，深圳機場今年年內將全部完成東莞松山湖、樟木頭、汽車南站的城市候機樓建設工作，力求在東莞地區構建更為完善的服務網絡。

黃東升認為，城市候機樓是深圳機場的重大戰略突破，對于深圳機場客流的穩步增長具有十分重要的意義。僅2009年，深圳機場就設立東莞大郎、東莞常平、深圳福田交通樞紐、深圳灣口岸（港澳）、香港（灣仔）、東莞塘廈、珠海拱北（口岸）、珠海吉大車站和深圳羅湖口岸（僑社）九個城市候機樓項目。今年還將全部完成深圳華聯大廈、香港（上環港澳碼頭）和東莞汽車南站城市候機樓及機場快線的建設工作。截至今年1—9月，深圳機場城市候機樓及快線項目，完成異地值機28.2萬人次，同比增長102.7%，快線運送總人數178.2萬人次，同比47.4%。預計全年可完成異地值機28.2萬人次，快線運送總人數240萬人次，同比分別增長82%和40%，香港快線預計2010年可運輸旅客105萬人次，比2007年增長4倍多。目前，異地城市候機樓達到21家，城際快線19條。其中，每天從深圳機場發往香港的跨境運輸巴士密度達7分鐘一班。

除優化現有候機樓流程和服務外，在江門、河源、梅州等地，深圳機場候機樓項目小組也在進行試探性拓展，在調研和實地考察后，在條件成熟的地方，深圳機場會繼續開通城市候機樓，最終實現將深圳機場的航空地面延伸服務送到珠三角有需求的地方。

發揮精品線路品牌輻射力

除重點拓展深圳周邊城市的地面運輸網絡外，深圳機場也不忘放大已有精品線路的品牌輻射力量。由深圳市機場運輸有限公司運營的330線路早已成為機場地面運輸的一張亮麗名片，不同于城市候機樓和城際快線項目，維護并放大330線路的品牌輻射力，顯然不需要那么費力。

據了解，深圳機場現有17條接駁線路，其中機場1號線至15號線由深圳巴士集團、深圳西部公汽、深圳東部公交運營。屬于深圳機場運輸公司經營的只有330路和330A兩條線路，2009年這兩條線路運送旅客共計270多萬人，占深圳機場航空運輸總量的11.3%。

據深圳市機場運輸有限公司總經理嚴國紅介紹，330線路的起訖點分別為深圳市華聯大廈和深圳機場，由于實行點對點的直達對開模式，15分鐘的發車間隔，50分鐘的行車時間，加上保持與航班時間同步，近年來330線日均班次為250班，日均運輸旅客7800人次左右，成為深圳市民往來深圳機場的首選交通工具。

隨著近年來深圳機場客流量的增加，機場運輸公司于去年7月開辟了330A（福田交通樞紐城市候機樓—深圳機場線），30分鐘一班，30分鐘即可到達機場，目前日均班次為60班，日均運輸旅客410人次左右。

嚴國紅表示，從市場需求看，僅僅維護330線明顯不夠。機場運輸公司已開通的是機場至深圳市區、機場碼頭至候機樓、機場場區內接駁運營服務，現在他們正在籌備機場至龍崗城市候機樓及輻射周邊各區的330B線的接駁線路，在此基礎上加強服務意識，提升服務質量，逐步拓展VIP商務車接駁服務等。2011年機場運輸公司將著手研究東莞東、西部航空客流需求和市場調研工作，適時開通城際接駁專線服務。