地面交通助力“第一國門”

建成于1958年的北京首都國際機場，可謂“中國第一國門”，至今運營50多年來，已成為目前中國最重要、規模最大、設備最先進、運輸生產最繁忙的大型國際航空港，亦是中國的空中門戶和對外交流的重要窗口。

改革開放以來，隨著中國經濟的快速發展，得益于北京得天獨厚的政治、經濟、文化和地理位置優勢，首都國際機場的年旅客吞吐量從1978年的103萬人次增長到2009年的6537萬人次，2009年排名全球第3位，預計2010年首都機場旅客吞吐量將突破7300萬人次，位列全球第二。

出租車接駁一花獨放

這么大的客流量，需要強大的地面交通對接才能順暢。最新統計資料顯示，僅以2010年9月26日為例，當天首都機場機場輕軌由T2和T3航站樓共發180班次，通過輕軌進入機場旅客共7282人次，通過輕軌出機場共11915人次；機場巴士共發送539班次，共運送旅客12750人次；機場擺渡車共發290班次，共運送旅客7717人次；出租車車流量達到21016車次。

而綜合2010年9月22日-10月7日的中秋和國慶假期期間平均數據看，機場每天的客流量平均超過21萬多人，其中8萬多人用私家車進出機場；余下的不到13萬人依靠大眾交通工具，其中出租車平均分擔率達到50%以上，即每天7萬人，機場巴士平均分擔率達到25%，即每天約3萬人，軌道交通平均分擔率達到15%，即每天2萬人，其余不到10%左右由旅游車和公交車等分擔。

“從這組數據可以明顯看出，目前旅客進出機場過份依賴私家車和出租車，這與首都機場規劃建設的目標是不相符的，我們更提倡旅客乘坐大容量交通工具，這樣可以充分利用資源、減少浪費，從長遠發展來看更有利于機場為旅客提供更加便捷、順暢的交通保障。”北京首都國際機場股份有限公司公共區管理部副經理劉喆在接受本刊記者專訪時強調說。

劉喆分析說：從機場最近各類運輸工具的發車數據來看，出租車漲幅依然明顯，調度站日均發車數量接近20000輛次，在大面積航班延誤和特殊天氣時，日發車數量已達25000輛以上，3個站臺均長時間接近或達到運行極限?！笆锥紮C場的出租車調度目前需要200名工作人員，這也是一筆很大的支出，航站樓前不能集結出租車，需要在地下車庫排隊等號，這個中間的調度環節很重要，每年機場都需要耗費大量的成本在上面?！眲凑f。

劉喆認為進出空港旅客對于出租車的過度依賴不是好現象，如果首都機場未來的吞吐量達到1億人次，機場地面運輸保障必須依靠多種運輸方式均衡發力。

一個比較好的現象是首都機場快軌今年實現了25%的增長幅度，而且這種增長仍處于提速階段。劉喆說下一階段快軌還要增加一組列車，使運行間隔縮短至10-12分鐘。首都機場目前正在與地鐵運營公司積極溝通，就航空信息和服務的前移達成初步共識，助力快軌運量增長。機場巴士發車數量由于受線路增加的影響僅有小幅增長，去年開通的西客站和通州線經營良好，但上地線、濱海新區線則上座率不高。

“就目前統計數據看，機場巴士載客量的增長小于機場旅客流量增長幅度，距離我們發展大容量交通方式的需求相去甚遠。市政公交差距就更大了，因為目前市政公交都沒有開到航站樓前面，導致運量微乎其微。旅游車因為不確定性較大，運量也非常有限?！眲唇榻B說。

票價成市場競爭的焦點

針對首都機場旅客過份依靠私家車和出租車進出港的問題，首都機場曾向北京市交通委提議讓公交車開到航站樓運營，以發展大容量交通工具，與機場輕軌一起來改變這一現象。

“從機場地面交通健康運營的角度看，如果沒有城市公交的介入，對旅客來說就是少了一種選擇。北京公交的低票價全國有名，但是目前市內到機場的交通費用相對還是比較貴的，機場大巴16元（實際上這個價格與全國其他中心城市的機場大巴比還是比較低的），輕軌25元，出租車一般少的話也要100元以上，從降低乘客出行的成本看，這樣的價格還是比較高的。所以我們也希望大容量又經濟的交通工具介入進來，以滿足乘客需求，緩解城市車輛擁堵，促進節能減排?！眲凑f。

據劉喆介紹，首都機場的公交車目前不是沒有，主要是市內直接連接到航站樓的公交車沒有，有些公交線路比如359路、915路等只是經過機場區域，到不了航站樓前。幾條區域性線路可以路過航站樓，但是不通行到市內，比如空港1路、空港2路，都是通向機場周邊的順義、后沙峪等地。

從機場大巴的經營狀況看，2008年以前還是盈利的，但是2008年出臺了一個新規定，就是隨著新航站樓的啟用，巴士車輛人員不得不按照新的運營模式而大幅增加，機場大巴從單個航站樓直接回市內，不再在三個航站樓前都經過，這個規定的目的是為旅客節省時間、提供更優質的服務。而旅客乘坐大巴從市內到機場，則依然采取繞行的方式，三個航站樓前都經停。

劉喆說，乘客乘坐飛機已經幾個小時，有的國際航班甚至要十幾個小時，下飛機之后，如果還要在幾個航站樓之間再繞一圈，他們覺得心理很不舒服，選擇大巴回城的乘客數量就要減少。

“但是這樣改革之后，就需要增購更多的機場大巴，運營成本增加了，但是由于私家車出行比例遲遲不見下降，機場大巴載客量并未增大，大巴票價還是原票價，經過核算，機場巴士公司虧本了?！眲凑f。

劉喆介紹說，機場巴士的票價是上個世紀90年代初定的，這么多年來一直沒有變過，2008年又購買了大量新車，機場巴士公司的虧本經營是不可避免的?！拔覀€人認為巴士公司虧損部分不應從乘客身上動腦筋，而應該像城市公交一樣爭取政府補貼，因為機場巴士也屬于社會公益性市政公共交通的一部分。如果要提倡乘客更多的選擇大容量交通工具，提倡乘客選擇機場巴士出行，那么政府是應該有所補貼的。”劉喆說。

相對機場大巴，機場輕軌的運營情況則要好得多，2008年機場輕軌剛開通的時候，實載率比較高，達到80%以上，因為當時北京單雙號限行，一半的私家車到不了機場，所以很多人就選擇了軌道交通。2009年開始的時候實載率有所下降，2009年下半年即恢復了，目前實載率仍舊是80%以上，今年十一長假期間，機場輕軌客流量增加了25%以上。

“現在軌道交通的班次密度還不夠，如果班次密度增加的話，還會吸引更多旅客的，現在高峰時段的班次密度已經達到了12分鐘一班，而以前都是15分鐘一班。至于機場輕軌25元單程的票價，與市政地鐵統一的2元票價相比肯定是高了，但是這里面有一些比較復雜的原因，需要等待解決?！眲捶治?。

大容量交通工具是發展重點

為滿足客流量不斷增長的需要，北京首都國際機場從1965年開始先后進行了7次大規模的改擴建，目前已昂首跨入世界超大型機場行列。

然而首都國際機場大容量交通工具的分擔比率仍嚴重不足，劉喆說以公交車為例，“我們現在正積極與北京市政府及相關部門溝通，希望把首都機場的建設納入北京‘十二五’規劃之中，致力于提高大容量接駁方式的分擔比例，因為如果按照目前的比例發展，那么在航站樓容量、航班容流量等出現瓶頸之前，陸路接駁方式就會首先出現瓶頸，這是一個很嚴峻的問題，我們必須提前對這個問題引起警惕?！?/p>

自2010年以來，首都機場股份公司更加重視運行數據的統計、分析和預測，及時把握旅客出行結構的變化，采取應對措施。在停車樓（場）方面，受樓前管控、優惠促銷、天氣因素等影響，車流量連創新高。

今年十一長假期間，首都機場3號停車樓僅過夜停車就達到1900輛，同比增長300%，1號場高峰車存量達600輛，超過總車位數的50%。首都機場股份公司迅速調整車位資源配置，啟用A、E兩車區，開放2號停車樓B3層，調整1號場機場巴士蓄車區域，良好應對了流量的增長。

“2010年機場大巴采取了晚間并線運營的方式以滿足旅客出行的需求，即延長正常運營狀態的時間，也就是說原來是23：00并線，現在則到24：00并線，并線越晚對旅客越有利；原來并線后保留一條夜航線，現在保留兩條?！眲唇榻B。

劉喆進一步分析指出，在出現大的極端天氣的情況下，航班集中降落機場的情況會比較常見，旅客滯留機場如果得不到及時疏散就要出問題。首都機場面對這種情況，一般會引導旅客乘坐快軌和大巴，并及時向北京市政府求援，增調出租車來運營，如果還不能及時疏散旅客，還有最后一招，就是調集機場大巴和擺渡車將旅客免費送往東直門。

“在這種極端天氣條件下，由于市內交通擁堵等原因，大巴車和擺渡車往往也是一出去之后，再回來也需要很多時間，所以機場接駁遭遇緊急情況還是要多準備幾套應急方案”，劉喆說。

無縫接駁才是最好的方式

隨著國際航線網絡的日益完善，北京首都國際機場已經成為世界上最繁忙的機場之一，每天有超過70家的航空公司和1400個航班將北京與世界208個城市緊密連接?！爸袊谝粐T”正朝著建設大型國際樞紐機場的目標邁進，在這個過程中，機場地面交通建設必須未雨綢繆，以應對更大客流量的到來。

怎么應對？劉喆認為除了繼續挖潛機場大巴、機場輕軌、出租車等現有接駁方式外，還應該考慮空鐵聯運這個尚未開拓的領域。

剛從法國學習回來的劉喆向記者介紹說：法國戴高樂機場每年的空鐵聯運能夠帶來350萬的旅客，中國這些年每年投資上萬億元修建高鐵線路，未來幾年，全國將形成完善的高鐵線網。從綜合運輸體系的角度看，高鐵的運輸能力和運輸量都會比航空更大，行業內普遍的看法是高鐵將對民航的中短途航線構成實質性的威脅。

對此，劉喆認為既是一種競爭，也是一種機會，“我們可以換一種思路分析這個現象，即把空鐵競爭引向空鐵聯運，這可為航空業的發展帶來更多的旅客”。劉喆說。

而要將空鐵競爭順利引向空鐵聯運，劉喆認為機場實現各種交通方式的無縫銜接就是最好的助劑，“因為接駁交通說到底實際上是一種資源的浪費?！?/p>

為此，劉喆向記者透露了他的一個比較大膽的想法，就是機場直接開通通往北京幾大火車站的專線，“如果高鐵同時能修到航站樓，那就更棒了！”劉喆說。

而怎樣才能把無縫接駁做得更好，劉喆認為還應該在增加車次、增加產品品種、完善網絡上下功夫，“只有這樣做，才能豐富旅客的出行選擇，滿足不同人群的需求。比如很多旅客到京以后，一般都會去酒店，那么機場巴士也需要增加到酒店的班次，還有直達景點的班次，來滿足旅客的不同需求。再比如說異地值機，空鐵聯運，空港聯運等更多產品提供給旅客，滿足旅客的不同需求。”