給“國門”建最方便的快軌

首都國際機場軌道交通線是一條現(xiàn)代化的城市軌道交通線，起點位于東直門地鐵站東側(cè)，線路在地下沿東直門外大街轉(zhuǎn)至東直門外斜街，下穿三環(huán)路然后漸出地面，上跨四環(huán)路，沿機場高速公路北側(cè)至北皋立交，轉(zhuǎn)向機場高速公路南側(cè)后到達首都國際機場T2、T3候機樓。線路全長28.1公里，全線設(shè)有東直門站、三元橋站、機場2號航站樓站和3號航站樓站共4個車站，其中前三個為地下車站。

軌道是機場接駁的首選

承接本輕軌線的北京市市政工程設(shè)計研究總院前后共進行了4年的前期規(guī)劃與論證工作，但四年的時間并不充裕，因為要面臨太多的問題，例如項目建設(shè)必要性的研究、規(guī)劃設(shè)計原則的確定、客流預(yù)測、線路的選擇與車站方案的研究、系統(tǒng)制式的比選確定以及運行方案的論證，等等。

首先，圍繞機場軌道交通建設(shè)的必要性展開研究。當時有意見認為，機場軌道交通客流量小，低于城市軌道交通（如地鐵或輕軌）的運輸能力，同時機場第二條高速公路的建設(shè)也在醞釀當中。還有意見認為，航空旅客通常是社會的高端人群，如公務(wù)人員或商務(wù)人員，他們更多地愿意使用門到門的汽車交通方式到達機。

但是設(shè)計者向決策者提供的全球機場軌道線建設(shè)的實際情況最終打消了決策者的這種過慮。就今天而言，世界上共有106座機場擁有連接市區(qū)的機場鐵路，并且有些機場還使用了不止一條軌道。它們在機場地面交通甚至相應(yīng)的城市交通中起著舉足輕重的作用，也正是因為如此，同時在世界各地還有20多條機場鐵路正在醞釀中。

2001年，機場軌道交通線進入設(shè)計程序時，北京首都國際機場的旅客吞吐量在世界上的排名為33名，2009年則躋身全球前三甲，今年，首都國際機場的排名有望上升到第2名。

事實勝于雄辯，隨著首都機場客流量的大幅攀升，機場的國際地位也越來越重要，機場快軌也日益體現(xiàn)出其超前設(shè)計的價值。截止2010年國慶節(jié)，機場快軌實現(xiàn)了25%的增長幅度，而且這種增長仍處于提速階段，有望取得更好的運營狀態(tài)。目前機場快軌正在謀劃增加增加一組列車，使運行間隔縮短至10-12分鐘。首都機場方面也正在與地鐵運營公司積極溝通，就航空信息和服務(wù)的前移達成初步共識，助力快軌運量增長。

城市軌道交通有別于城市道路交通，它雖然不能提供門到門的服務(wù)，但它的特點是準時正點，運行穩(wěn)定，不受城市地面交通狀況的影響，也幾乎不受天氣條件的影響。這些特點在今天不斷擁擠和膨脹的城市交通中顯得難能可貴，而這些特點也正是航空旅客所需要的，他們通常始發(fā)地離機場的距離較遠，并且對地面出行的時間要求較高。

今天的北京是世界上少數(shù)幾個特大型城市之一，人口多土地資源少。隨著中國經(jīng)濟持續(xù)穩(wěn)定的發(fā)展，城鄉(xiāng)居民的生活水平也在不斷提高，老百姓使用航空出行的比例將會不斷提高，這從今天黃金周機場的運行狀況中可見一斑。普通民眾使用航空出行與商務(wù)和公務(wù)人士出行的消費觀不同，除了安全、正點、舒適外，他們更關(guān)注出行的經(jīng)濟成本。因此機場軌道交通成為不少航空旅客進出機場的選擇，從大的方面說，這種出行方式的選擇也是與節(jié)能減排的精神一致的，而軌道交通建設(shè)和運營的高品位甚至也能提升城市的形象。

與道路客運相比，軌道交通更加環(huán)保。研究表明，軌道交通運輸人公里的二氧化碳排放量還不到小汽車的八分之一。它對于今天倡導的節(jié)能減排，構(gòu)建節(jié)約型社會具有重要的意義。同時，它的事故率也遠低于道路客運和城市交通。總之，建設(shè)機場軌道交通是首都國際機場發(fā)展的需要也是北京建設(shè)發(fā)展的需要。

設(shè)計最佳的快軌線路

首都機場軌道交通線規(guī)劃研究之初共確立了7項原則，如滿足城市總體布局原則、滿足遠期最大運力需求原則、專線設(shè)計原則、方便旅客使用以人為本的設(shè)計原則、環(huán)保原則、技術(shù)先進性和經(jīng)濟性相統(tǒng)一原則以及充分利用好現(xiàn)有設(shè)施的原則等。

普通城市軌道交通車站間距通常為1至2公里，而專線軌道交通在起終點之間通常不設(shè)或設(shè)很少的中間站。前者便于沿線乘客的使用，但車輛走行時間長，服務(wù)水平較低。后者列車區(qū)間走行時間短，可通過駁接城市重要的交通集散中心實現(xiàn)點對點大容量交通，適合機場軌道交通的需求。軌道交通專線連接航空港與市區(qū)，為機場的航空旅客提供高效便捷的地面交通服務(wù)。

在規(guī)劃設(shè)計中，北京市市政工程設(shè)計研究總院對線路的選擇作了大量的工作。這條軌道線路的選擇受諸多因素的影響，如城市的現(xiàn)狀與規(guī)劃條件、系統(tǒng)運行方式、系統(tǒng)制式的選擇以及環(huán)保與景觀的要求等。特別是在北京軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃已經(jīng)基本確定的情況下，要根據(jù)首都機場的發(fā)展需求，重新規(guī)劃出與首都機場發(fā)展相適應(yīng)，又要與城市交通體系銜接好的軌道交通線。

研究中曾對多個線路方案進行反復比較分析。雖然線路的起終點是確定的，并且大部分沿現(xiàn)狀機場高速公路到達首都機場，但線路進入市區(qū)范圍內(nèi)受諸多因素的影響，特別是東直門交通樞紐方案的確定，很大程度上影響和限制到路由的選擇。應(yīng)城市交通發(fā)展與開發(fā)的需要，擬建的東直門交通樞紐是集城市公共汽車交通、地鐵、城市鐵路和機場鐵路于一體的立體化交通樞紐。交通樞紐原設(shè)計將機場鐵路車站置于現(xiàn)13號軌道交通東直門終點站的上方地面以上三層的位置，機場線北出交通樞紐。針對這一情況，設(shè)計者提出了三個主要的路線選擇方案：望京方案、壩河方案和東外斜街方案（分別為圖中的虛線方案、方案1和方案2）。

環(huán)境問題是影響這個方案可行性的主要因素。原設(shè)計的東直門樞紐機場線車站不能適應(yīng)東外斜街方案的要求，而且機場線的旅客換乘地鐵2號線并不方便，需要走行的距離相當遠，大約250米，并且還需要空間上的垂直提升。而換乘13號線相對方便些。通過對客流的分析可知，換乘2號線的旅客要多于換乘13號線的旅客。從方便多數(shù)乘客使用的角度，應(yīng)該把機場線的起點站盡量接近2號線的東直門站，以體現(xiàn)以人為本的設(shè)計思想。

那么從這個角度來講，機場線東直門起點站與2號線的東直門站在東外大街地下形成字布局應(yīng)該是最理想的設(shè)計方案。但是這個方案的工程難度卻非常之大。因為這里的地下空間條件非常復雜，在研究范圍內(nèi)地下布有蓋板河、2號線與13號線地下?lián)Q乘廳和換乘通道、通道出入口以及地鐵13號線的地下折返線等。加之東外大街兩側(cè)的高大建筑已經(jīng)形成或正在建設(shè)之中。在這樣復雜的地下空間中設(shè)計并布置下一個地下車站實屬不易，并且對地下車站的施工提出了很高的要求，施工將承擔非常大的風險。但這個站位方案由于具有最為方便旅客換乘，并使區(qū)間線路可以選擇最為理想的東外斜街方案而最終被確定。機場線東直門起點站地下室空間布置

2003年，機場擴建項目啟動，3號航站樓的設(shè)計方案經(jīng)國際招標最終確定。2號航站樓與將要新建的3號航站樓相距的直線距離為3300米，但由于飛行區(qū)的阻隔，它們之間的地面連通距離至少為6700米。這使得機場軌道交通線與空港的銜接變得復雜起來。研究工作要回答這么兩個問題：軌道交通采用什么方式與兩個航站樓相連？軌道交通在3號航站樓如何設(shè)站？這是兩個相互關(guān)聯(lián)的問題，并且還涉及到已經(jīng)確定的航站樓的設(shè)計方案。

從目前的情況看，軌道交通在2號和3號航站樓分設(shè)的站是完全有遠見的，相比之下，地面道路客運為了解決這個問題，不得不在兩個航站樓之間設(shè)免費班車互相接駁，很多乘客當然首選軌道交通出入航站樓了。

體現(xiàn)科學精神的機場快軌

通過機場線的設(shè)計研究，設(shè)計者對軌道交通的認識有了很大的提高。特別是通過對各種軌道交通制式的研究，使大家對它們的技術(shù)特點和在工程上的應(yīng)用有了深入的了解。

客流預(yù)測工作是軌道系統(tǒng)設(shè)計重要基礎(chǔ)之一，機場的規(guī)模與定位，機場與城市的關(guān)系，城市的規(guī)模與人口，城市軌道交通的發(fā)達程度等等，這些對首都機場線的客流規(guī)律的預(yù)測有很重要的作用。為了使最終的預(yù)測工作更加公正客觀，設(shè)計者主動向業(yè)主建議委托第三方權(quán)威機構(gòu)進行客流預(yù)測工作，最后委托清華大學完成了最終客流預(yù)測報告。

為方便航空旅客使用機場線，增加東直門交通樞紐的吸引力，提高城市形象，在機場線規(guī)劃設(shè)計之初曾提出要在東直門樞紐內(nèi)建立城市候機樓。乘客可以在這里提前辦理登記手續(xù)并交付托運行李，然后乘坐機場鐵路列車到達首都機場。香港新機場快線在其市中心的始發(fā)站就設(shè)置了這樣的城市候機樓功能。英國、日本和韓國等國也有這樣位于市區(qū)的機場服務(wù)。

為使東直門交通樞紐也具有這樣的服務(wù)功能，設(shè)計者開始了這方面的調(diào)查研究，聯(lián)合有關(guān)專業(yè)設(shè)計單位進行系統(tǒng)設(shè)計。在設(shè)計者訪問德磁懸浮試驗場時，還順路考察了日本和香港的城市行李托運系統(tǒng)。2005年初，設(shè)計者應(yīng)國航之邀，聯(lián)系安排了倫敦希思羅機場快線的設(shè)計單位，在他們的帶領(lǐng)下實地考察了希思羅機場和位于倫敦市區(qū)帕丁頓地鐵站城市行李托運系統(tǒng)。

考察的結(jié)果是，香港機場快線的行李托運系統(tǒng)技術(shù)最為先進，自動化程度最高。這套系統(tǒng)的運行費用由機場快線的擁有者香港地鐵公司支付，當然機場快線車票的費用相對較高，實際上還是由所有旅客共同分擔的。而日本的東京等大城市的機場行李托運服務(wù)由于競爭不過類似“宅急便”這樣物流公司，業(yè)務(wù)幾乎全部停止。西斯羅機場快線的行李托運系統(tǒng)的運行費用由航空公司支付，由于航空公司面臨越來越大的競爭壓力，并且托運行李的業(yè)務(wù)量很小，已停止運行。

最后東直門的行李托運系統(tǒng)鑒于首都機場線的特定條件、經(jīng)濟合理性和安全等原因而沒有在馬。登記手續(xù)可在東直門辦理，行李處理系統(tǒng)在土建上做了預(yù)留。

幾年的機場線的規(guī)劃設(shè)計實踐使設(shè)計者搞到感觸與體會頗多。規(guī)劃工作不僅需要廣博的知識和專業(yè)技術(shù)水平，還需要嚴謹而認真的工作作風。腳踏實地地工作，不能輕易放過每個可能的設(shè)計方案，并進行客觀的研究和論證，這樣才能拿出好的規(guī)劃設(shè)計方案。規(guī)劃方案最終是為人服務(wù)的，它要服務(wù)一百年、二百年甚至更長的時間，相比之下設(shè)計者為此付出的努力都是值得的。