低碳陽謀

中國有不少城市在建設“低碳城市”，美國《福布斯》雜志采訪了北京大學唐方方教授，作為中國最早研究低碳城市的學者之一，他解釋了中國“低碳城市”的真真假假。

《福布斯》：“低碳”這個詞時下非常流行，很多城市都在倡導、建設“低碳城市”。您覺得“低碳城市”能真正實現嗎？

唐方方：都只是一個名字而已，中國城市人均碳排放量是西方城市的兩倍以上，怎么可能是“低碳城市”？

《福布斯》：中國城市人均碳排放為什么這么高？

唐方方：碳排放主要來自于工業、建筑和交通。發達國家城市的主要功能是居住，而中國城市還在建設，還有大量的工業，真正的生活耗能占比很小。

中國政府高層倡導建設低碳城市，這本身是正確的，可惜落實的時候，地方很容易走歪了。一窩蜂地建設“低碳城市”，結果是帶來災難。

我們現在的城市建設，可以說是全面錯誤。比如北京，從建筑、道路，再到城市功能設計，都不好。我們的建筑建得空曠，空間利用率低。從上世紀90年代到2005年左右，北京的策略是鼓勵機動車發展。所謂“發展交通”，就是提高機動車的運行速度，比如時速從14公里提高到15公里。另一個指標就是道路面積，一年提高了多少道路面積，成為政績指標。越這樣做，自行車和步行區域就越少。但北京的領導人還說，車多是現代化的表現。北京曾經把老城墻扒掉，后來又想把798藝術區給拆掉，都在犯同樣的錯誤。但這代表了大部分中國人的認識。

《福布斯》：那么北京的鄰居城市廊坊呢？曾有環保機構組織媒體去報道這個“低碳城市”。

唐方方：那也做不到真正的“低碳”。廊坊爭“環保模范城市”，但采取的方法是什么呢？只是追求城市外觀的漂亮和現代化。現在廊坊的路不比北京窄，城市綠化也是傳統大面積移栽的做法，看似環保，其實很“高碳”。廊坊城市面積很小，市民上班騎自行車也就十幾分鐘，開車三五分鐘，但是全市機動車擁有率比北京更高。為什么這樣？因為停車不要錢，馬路又寬闊。這樣怎么可能是“低碳”的做法。其實這也不能怪廊坊或其他有類似做法的城市，因為他們是按照環保部的指標來做的，但是環保和低碳是兩個概念，指標也不一樣，不能一轉身就把“環保城市”改叫“低碳城市”了。

更嚴重的是，如果環保部不把環保指標修改得更符合低碳標準，未來越來越多的城市會走北京、廊坊的老路。

《福布斯》：聽起來似乎大家都想建“低碳城市”，但做出來的都是“高碳城市”。

唐方方：是這樣的。其實沒人知道什么是“低碳城市”，大部分城市領導在憑想象建設所謂“低碳城市”，甚至很多研究人員也不能理解低碳。

《福布斯》：在這方面做得好的城市，一個都沒有嗎？

唐方方：沈陽是做得比較好的，在全面規劃“低碳城市”。從總體產業結構、建筑、交通、土地利用、居民生活各方面全面設計。有一個指標是自行車和行人道占總道路面積的比例，最好的停車位應該留給自行車和公交車。地鐵的建設取決于當地政府的財政能力，這個難度不大。還有建綠色出租車隊，沈陽有汽車制造廠，有這樣的條件。沈陽還采用更高的能效標準，比如在沈陽銷售的機動車要高于全國節能標準，建筑要采用全國最高的75%節能建筑。

《福布斯》：政府有那么多錢做低碳工程嗎？

唐方方：我們為沈陽政府算過賬，比如哪些要政府出錢，哪些不出錢，比如采用75%節能標準，這可以由開發商出錢。其他的支出，政府一年收入500多億元，為建設低碳城市拿出十幾億，還是可以承受的。

《福布斯》：為什么沈陽這么積極建“低碳城市”？他們有什么動力？

唐方方：有兩位政治局常委曾在遼寧工作過，他們希望沈陽能做好試驗。其中一位領導人曾訪問日本，日本的“低碳城市”給他留下了非常深刻的印象，因此他要求沈陽做好。

《福布斯》：除了上級的要求，還有什么動力令很多官員至少在口頭上大力建設“低碳城市”？

唐方方：各地官員相互進行GDP競爭，彼此都非常累。而且中國GDP已快速發展了30年，以后機會不多。比如首鋼搬出北京，北京的GDP增長再從哪里來？

在傳統指標方面，自己要是沒競爭力，就需要提出新的政績指標，比如“宜居城市”、“低碳城市”。而且各地政府官員都是聰明的，他們也要與世界潮流一致，與中央政府的目標一致。

《福布斯》：城市走低碳道路，比如限制高耗能工業，會不會減少其經濟上的競爭力？

唐方方：對沈陽這樣的城市來說，低碳城市反而會增強競爭力。沈陽是制造業集中的地方，比如這里的精密機床，在政府的要求下，做得特別節能，有極強競爭力。全球28種重大低碳技術，轉向生產時，都需要制造設備，那么沈陽就有大優勢。

這也應該是中國的戰略目標。在減排方面，目前中國是被推著往前進，而在不久的將來，中國應該推動全世界減排，因為中國有先進的低碳技術，要推動中國的技術標準成為世界標準。在未來的世界格局中，誰能提供核心技術，誰就具有經濟競爭力。

最后的世界格局，就是大制造企業之間和大國之間技術競爭的游戲。

來源：美國《福布斯》2010年11月

編譯：曹習