戈恩的勝利

曾被視為叛逆、激進符號的日產汽車，如今卻儼然成為行業(yè)新秩序的引領者

12個月里推出8款新車，并與德國戴姆勒公司大膽結盟，在當今汽車業(yè)的光景下，日產一雷諾汽車公司正進入一個力挽狂瀾的年代。

在2010年北京國際車展上，該公司首席執(zhí)行官卡洛斯·戈恩(CarlosGhosn)透露說，假如中國政府決定為購買電動汽車提供足夠補貼，公司很可能在中國本地化生產Leaf全電動汽車。這令公眾矚目，但對日產來說，率先量產純電動汽車只已不是新鮮事。然而，當卡洛斯·戈恩與戴姆勒公司首席執(zhí)行官蔡澈(Diete r Zetsche)在4月7日宣布一項交叉持股的協(xié)議時，這一消息確實令人吃驚。有關談判的傳言已散布了幾周，但是沒有人相信能真正實現(xiàn)。畢竟，日產一雷諾聯(lián)盟在2006年與通用汽車公司的談判就破裂了。因此，4月初宣布這一協(xié)議之前，懷疑聲一直此起彼伏。

不過，戈恩認為，汽車業(yè)的一大挑戰(zhàn)是克服開發(fā)下一代環(huán)保車所需的巨大成本。通過擴大日產與雷諾之間的深層合作關系，包括與戴姆勒的“非全面配合”關系，日產一雷諾集團將進一步降低成本，擴大其全球影響力和競爭力。2009年，日產一雷諾的全球汽車銷量共達600萬輛。

多年來，戈恩一直在尋找另一家主要的戰(zhàn)略合作伙伴。2006年，通用汽車公司將其“示好”拒之門外只是加強了他的決心。目前，雷諾持有日產44.3％的股份，而日產則持有雷諾15％的股份。新的聯(lián)盟將包括一項產權交易，使戴姆勒公司占據日產和雷諾公司各3.1％的股份(3.1％的股份目前市值約為12億歐元)，而日產和雷諾公司在戴姆勒僅各占1.55％的股份。

戈恩和蔡澈強調說，目前還沒有全面合并的想法。這一合作關系將由12人組成的新班子來運行，戈恩和蔡澈將主持工作，但在雙方董事會并沒有設立代表。也就是說，規(guī)模擴大后，各自還將保持獨立和靈活性。

未來，他們計劃聯(lián)手打造下一代Smart fortwo和雷諾Twingo汽車。隨著Smart和Twingo系列的擴展，電動版也將成為可能。他們還將合作研發(fā)新版Smart和Twingo的柴油和天然氣發(fā)動機。日產的英菲尼迪豪華車將安裝戴姆勒的發(fā)動機，而戴姆勒的梅賽德斯品牌車將安裝一些日產一雷諾的柴油發(fā)電機和變速器。

說到設計，日產的首席設計師中村史郎表示，第二代Leaf電動車會有很大的改進，但其設計不會有突破之處。今年晚些時候，Leaf電動車將在美國銷售，并在明年夏季或秋季進入加拿大市場。它看上去像一輛傳統(tǒng)的汽油驅動的轎車，原因很充分：純電力驅動系統(tǒng)不夠新穎，大膽的設計將冒著被顧客疏離的風險。中村說：“我們不想讓它完全不同，我們只希望它成為主流。”

日產一雷諾已經在開發(fā)電動車上投入了數(shù)十億美元，未來的電動車將給設計者更多自由發(fā)揮的空間。因此，日產的泡沫狀概念車Pivo將標志著未來電動車的設計方向。

3月份在日內瓦車展上，卡洛斯·戈恩曾向記者表示，將從今年開始大規(guī)模生產電動車，擊敗業(yè)界的其它對手。他說：“2011年，我們將是市場上的唯一。鑒于數(shù)量龐大，我認為有必要增加新的產能。”

戈恩透露，法國政府已經訂購了10萬輛電動車，Better PIsce公司也將在未來幾年訂購10萬輛電動車，并計劃在以色列和丹麥的車站網絡中讓用戶能換上剛充電的電池。

如果中國政府能夠推出幅度很大的購車激勵機制，那么Leaf電動車有望在中國本土生產。日產公司希望2011年就能夠將Leaf電動車出口到中國。上個月日產公司與武漢市政府簽署協(xié)議，生產“零排放”汽車。而2009年底，日產公司還與廣州市政府簽署協(xié)議，建立電動車計劃。推動綠色轎車如Leaf的發(fā)展。

在這些計劃下，日產公司有望將Leaf電動車推廣到政府機構，并建立起電池充電站的網絡。

不過，即使是戈恩也承認，直到推向市場，電動車的實際需求量并不為人所知。但是他說，據調查顯示，美國、歐洲和日本8％以上的汽車用戶表示希望購買的下一輛車會是電動車。戈恩表示：“讓我們等一年看看反應吧。日產一雷諾是很樂觀的，甚至急于創(chuàng)建更多生產電動車和電池的產能。”但即使日產計劃在美國田納西州每年生產15萬輛電動車，評論家依然持懷疑態(tài)度。

與如今的汽油發(fā)動機汽車相比，Leaf的最高速度依然較低、成本更多，而且再充電時間較長。可坐5人的Leaf采用的是與NEC公司聯(lián)合開發(fā)的電池組，速度在160公里范圍內。在220伏的電壓下，充電需要一個晚上。Leaf所用的充電器在美國售價2200美元，是日產的合作伙伴AeroVironment公司生產和安裝的。

但至少日產公司是第一家實際操作電動車營銷的公司，好與壞很快見分曉。因此，日產公司的Leaf電動車是一個宏大的工程。這—工程將持續(xù)10年還是20年?我們將很快知道答案。

事實上，日產正在積極努力地創(chuàng)建電動車市場。在美國，Leaf的初始售價為每輛32780美元，不過出于美國聯(lián)邦稅收抵免政策，其真正的價格還要減少7500美元。這只是日產公司電動車技術廣泛沖刺的一個開始。Leaf電動車在加拿大市場的價格還有待公布。不過，在美國的售價已經讓加拿大人心里有數(shù)。

在尾隨對手豐田和本田公司研發(fā)天然氣一電力混合動力車之后，作為日本第三大汽車廠商，日產公司也和雷諾投入大量精力開發(fā)純電動汽車。日產公司北美業(yè)務的負責人卡洛斯·塔瓦雷斯(Carlos Tavares)在紐約表示，公司希望到2020年，電動車將占據世界汽車市場10％的天下。

然而，各種汽車分析師卻不那么樂觀。他們指出，如今混合動力車還不到北美新車銷量的3％，假如現(xiàn)在混合動力車的銷量都不大，那到2020年憑什么純電動車就能做得更好?

事實上，鋰離子電池的高成本以及顧客不愿意為燃料節(jié)約技術花更多的錢可以視作電動車大規(guī)模普及的主要障礙。塔瓦雷斯和卡洛斯·戈恩都說過，希望政府能夠在3到5年里為電動車提供補助，激發(fā)需求。此后，就不需要繼續(xù)補貼了。

日產一雷諾已經與世界各地的一些團體和政府機構達成一系列伙伴關系，為電動車的未來打造一片天空。戈恩透露，目前已經達成了50多份這樣的協(xié)議。其目標是抓住在電動車領域的優(yōu)勢地位，迫使對手追趕，就像很多汽車廠商在混合動力車方面試圖追趕豐田的領先位置一樣。

Leaf電動車將成為日產公司未來的一大部分業(yè)務，但是更緊迫的是今年推出的8款新車，包括英菲迪尼這一德系最佳豪華轎車——重新設計的2010年M轎車。新款M轎車的售價為5.24萬至6.62萬美元，且標對準的是寶馬5系和梅賽德斯奔馳的E級車。

豪華車的購買者開始青睞M型產品，因為它們既省油又性能卓越。對于英菲尼迪來說，M轎車是該品牌的旗艦產品，標志著新的設計方向。

所有這些舉措對于日產來說都是大膽的推進。日產曾經面臨破產，與雷諾聯(lián)手后也曾經不斷增長和盈利，直到2009年再次面臨經濟危機。現(xiàn)在，日產估計今年這一財年將會盈利，先前關于虧損的預測自然煙消云散。公司預計截止到3月31日的財年將盈利4億美元。

因此，從現(xiàn)在開始一直到2011年的下一財年都將見證汽車界的好戲連臺，讓我們拭目以待。