航空業(yè)的新關注點

　　改革開放30年，尤其是“十一五”期間，中國航空業(yè)取得了長足的發(fā)展，三支航空業(yè)的國家隊，其核心競爭力已經足以支持他們代表國家參與到國際競爭中。比如，國航在規(guī)模上呈現(xiàn)出成倍的擴張，并且成為了全球市值最高的航空公司。
　　雖然，三支國家隊發(fā)展得不錯，幫助中國航空界趕超了德國、日本，成為了世界第二大航空大國，但那只是規(guī)模上的變大，在其他方面，如總量、綜合實力等，還不能說是強。
　　隨著“十二五”開局，國家轉變了經濟發(fā)展的方式，這對中央企業(yè)也是一個實現(xiàn)自我超越式的轉折。
　　世界航空業(yè)在金融危機后發(fā)生了重大的變化，同時也給國內的航空公司帶來了一些新的趨勢。比如說并購趨勢。現(xiàn)在，全球剩下的大航空公司，實際上只有8-10個。從這個概念上講，其他的小航空公司實際上都是在配合這幾家大公司在運轉。
　　前一段時間美國聯(lián)合航空公司和美國大陸航空公司的合并，使這家新公司在美國的市場份額提升至23%、在全球約為6.7%。這個案例告訴我們，中國也可以考慮這種模式，說白了就是資源的重新配置。有的時候，同業(yè)競爭的是業(yè)務，但有的時候，航空公司也要根據(jù)國際經濟發(fā)展的趨勢，來很好的整理自己的發(fā)展思路。
　　一般來講，發(fā)展的航空公司傳統(tǒng)表達方式，是購買新的飛機，增加新的航線，以創(chuàng)造更多的利潤。而現(xiàn)在，競爭達到了平價競爭的階段，舊的方式有些不適用。況且，并購還有著其他方面的考量，即并購有助于引進領先的科技、技術。
　　這種模式的成功，在2010年國航控股深航的案例中，已有所體現(xiàn)。國航控股深航后，一下擴大了國航之前并不算完整的網絡。當時，國際機構根據(jù)國航控股深航之后的實力和經營能力狀況，在當時就預測國航將進入世界前10強。
　　未來，高鐵也會成為交通運輸?shù)囊环N發(fā)展趨勢。
　　同為國家戰(zhàn)略性行業(yè)，高鐵的發(fā)展雖然給航空業(yè)帶來挑戰(zhàn)，但我還是贊同大力發(fā)展高鐵的。因為，高鐵是我國經濟發(fā)展到一定高度、是我國綜合運輸體系的進步和實力的表現(xiàn)。
　　有了高鐵，未來人們出行的方式可以有更多的選擇。但這并不意味著高鐵、航空彼此可以互相替代。即便有市場重疊的因素，兩者卻不是只有你或只有我的單選題。比如，市場預測：高鐵覆蓋后，在800-1000公里的距離，航空客戶群會損失較大。但是我認為，航空與高鐵的消費群并不相同。只要做的好，未來航空甚至可以和高鐵合作，如銜接、中轉服務等。
　　但是，中國的航空與高鐵兩個行業(yè)，目前還達不到發(fā)展的平衡。像日本東京到大阪，無論是飛機還是高鐵，每天都有很多班次，并且兩者在價格上相差不多，所以消費者會根據(jù)自己的偏好選擇交通工具。但在我國，兩者的價格不等，又加之民航業(yè)飛機準點的正常性低于高鐵，因此目前中國還無法達到日本民航與高鐵之間的平衡。
　　在此基礎上，國航把服務水平定位為未來發(fā)展競爭的關鍵因素。我們現(xiàn)在的戰(zhàn)略更關注網絡和品牌，更關注提高整體的核心競爭力。在過去，相比較國際航空公司，國航的服務是落后的，我們雖然進入了世界級航空公司，但是買了好飛機卻沒有配“好鞍子”——在服務理念上有所欠缺，未來這一塊，我們會補足。
　　
　　（作者系中國國航董事長，本文只代表個人觀點）