交通運(yùn)輸 聯(lián)盟與合作成新趨勢(shì)

　　無(wú)論是航空業(yè)還是航運(yùn)業(yè)，這些交通運(yùn)輸行業(yè)都受經(jīng)濟(jì)周期的較大影響，如何在經(jīng)濟(jì)運(yùn)行的高峰和低谷這些不可控的因素之下，平滑自身的運(yùn)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)，在激烈的競(jìng)爭(zhēng)中，增強(qiáng)核心競(jìng)爭(zhēng)力成了交通運(yùn)輸業(yè)2011年不可回避的話題。
　　東航集團(tuán)總經(jīng)理劉紹勇告訴《英才》記者，航空業(yè)的兩大特性至今并未根本改變：一是它的高波動(dòng)性、低盈利性；二是它受上游能源的限制。人民幣升值以及國(guó)內(nèi)興起的高鐵建設(shè)潮，不斷上升的油價(jià)，這些都對(duì)航空業(yè)造成很大的經(jīng)營(yíng)壓力。
　　高鐵對(duì)航空業(yè)的直接沖擊無(wú)疑將在今后一段時(shí)間內(nèi)延續(xù)下去。中國(guó)國(guó)際航空公司總經(jīng)理孔棟在這個(gè)問(wèn)題上思考的深入，他對(duì)《英才》記者表示：“高鐵與航空同樣作為國(guó)家戰(zhàn)略性產(chǎn)業(yè)，是一個(gè)國(guó)家經(jīng)濟(jì)發(fā)展成熟的標(biāo)志。雖然兩者存在競(jìng)爭(zhēng)，但卻并不是彼此水火不容。在我國(guó)兩者的價(jià)格不等，又加之民航業(yè)飛機(jī)準(zhǔn)點(diǎn)的正常性低于高鐵，因此目前中國(guó)還無(wú)法達(dá)到日本民航與高鐵之間的平衡。未來(lái)民航和高鐵，甚至是城際高鐵之間的關(guān)系，可以采取合作的方式，一票到底，既能坐高鐵又能坐飛機(jī)，這個(gè)前景是非常廣闊的。”孔棟并不把高鐵看成民航業(yè)的威脅。
　　與國(guó)航類似，東航在今年初也提出“空鐵聯(lián)運(yùn)”的設(shè)想，希望實(shí)現(xiàn)航空與高鐵兩種運(yùn)輸方式的“無(wú)縫連接”，從而盤活航線資源。
　　與高鐵的競(jìng)爭(zhēng)相比，劉紹勇認(rèn)為國(guó)際航空巨頭的競(jìng)爭(zhēng)壓力才是東航更需要積極應(yīng)對(duì)的。2010年10月，原美國(guó)聯(lián)合航空公司和美國(guó)大陸航空公司合并成立美聯(lián)航，網(wǎng)絡(luò)覆蓋371個(gè)機(jī)場(chǎng)、59個(gè)國(guó)家。類似這種國(guó)際航空業(yè)的兼并重組，聯(lián)盟與聯(lián)盟合作正在成為國(guó)際航空業(yè)的新趨勢(shì)。
　　走出去，到國(guó)際參與到世界級(jí)航空公司的競(jìng)爭(zhēng)，是國(guó)航的下一步準(zhǔn)備。“十二五”期間進(jìn)入世界航空公司前5強(qiáng)：“現(xiàn)在越來(lái)越多的外國(guó)航空公司意識(shí)到中國(guó)的航空未來(lái)發(fā)展的市場(chǎng)和空間是最大的，所以他們都在加航班，反過(guò)來(lái)，我們?nèi)绻麤](méi)有這種能力，那么我們的市場(chǎng)就是在縮小。”
　　劉紹勇同樣認(rèn)為規(guī)模是航空業(yè)生存下去的重要前提。東航與國(guó)家開(kāi)發(fā)銀行簽署協(xié)議，“十二五”期間國(guó)家開(kāi)發(fā)銀行將向東航提供500億元融資額度，支持其飛機(jī)購(gòu)置、飛機(jī)租賃和基地建設(shè)等項(xiàng)目。飛機(jī)的增加量中直接購(gòu)買、融資性租賃、經(jīng)營(yíng)性租賃將各占三分之一。“十二五”期間，東航的目標(biāo)是客機(jī)數(shù)量將達(dá)到531架，貨機(jī)數(shù)量達(dá)到30架，整體負(fù)債率將降至70%左右。
　　原油價(jià)格上漲帶來(lái)的成本壓力，也是航空公司的老總們思考的問(wèn)題。
　　在孔棟看來(lái)，“消化成本，是一個(gè)航空公司戰(zhàn)略及產(chǎn)業(yè)布局等綜合實(shí)力共同發(fā)生作用的結(jié)果，小企業(yè)沒(méi)有規(guī)模、網(wǎng)絡(luò)、樞紐效應(yīng)，如果旅客下降，那么原材料成本壓力自然變大，但是如果做大產(chǎn)業(yè)、建立樞紐網(wǎng)絡(luò)、形成規(guī)模效應(yīng)，自然可以解決這種壓力。”
　　與航空運(yùn)輸業(yè)大量購(gòu)置飛機(jī)不同，船隊(duì)規(guī)模穩(wěn)居中國(guó)第一、世界第二的中遠(yuǎn)集團(tuán)只把目標(biāo)設(shè)定在繼續(xù)跟進(jìn)國(guó)際上對(duì)航運(yùn)的新規(guī)模，繼續(xù)淘汰一些老舊船舶。
　　中遠(yuǎn)集團(tuán)黨組書(shū)記、副總裁張富生告訴《英才》記者，“十二五”期間，需要注意國(guó)際規(guī)則的變化，比如在海上排污面臨的將是巨額賠款。以前油輪都是單殼的，現(xiàn)在國(guó)際上規(guī)定必須是雙殼的，這就需要對(duì)單殼油輪進(jìn)行改造。
　　不擴(kuò)張船舶數(shù)量，不等于不重視規(guī)模效益，自身產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整，特別是產(chǎn)業(yè)鏈的延伸是中遠(yuǎn)集團(tuán)平滑這種風(fēng)險(xiǎn)的有效方式。“十一五”期間，中遠(yuǎn)集團(tuán)發(fā)展壯大了物流產(chǎn)業(yè)，未來(lái)五年將繼續(xù)進(jìn)行產(chǎn)業(yè)鏈的延伸。張富生告訴我們，目前航運(yùn)在集團(tuán)資產(chǎn)結(jié)構(gòu)中還超過(guò)80%，以后將快速發(fā)展修造船、物流業(yè)，將航運(yùn)的比重控制在50%左右。