跨界風

　　跨界車的原型來自于轎車化的
　　SUV，這幾年開始逐漸發展成為轎車、SUV、MPV和皮卡等車型的任意交叉組合。它集轎車的舒適性或運動性、SUV的通過性以及MPV的自由空間組合于一身，可謂大、快、好、省。
　　說是跨界車，實際上，各個廠商也都不拘泥于Crossover的稱謂。就拿這次對比的三大廠商來說吧，美菲尼迪EX25的造型最為典型，但還是被冠以“跑車型”Crossover的雅號，不妨叫它CrossCoupe吧；寶馬自X5誕生之日起，就一直堅持將自己的×系列稱作SAV(sport Activityvehicle，運動型多功能轎車)，最新的X1自然也不例外，盡管它是那么的緊湊；至于三菱，也是在第一代歐藍德(就是北汽國產的那款)開始，就創立了CUV (Car-Based UtilityVehicle，轎車平臺的多功能車)的細分車型，但這終究與cr。ssover脫離不了干系。追根溯源跨界車。
　　從手頭的資料來看，最早的跨界車可以追溯到20世紀70年代，由兩廂車改裝而來。跨界車的誕生主要源于部分客戶對特殊用途車輛的需求，比如市場需要某種小型、靈活的車型來運輸貨物，特別是體積小的貨物，比如郵局運輸郵件和包裹、快遞、食品運輸等，也就是我們今天的特種車。實際上，皮卡(Piok-up)以及克萊斯勒大捷龍之類的MPV也算是當年跨界車的代表。只不過在那個年代，跨界車的銷量還很小。
　　到了20世紀80年代，跨界車迎來了新的變化。車廠開始逐步引入帶箱子的小車(a Car with Back-pack)——兩廂轎車的后部得到了較大改進，以便于貨物的裝載和運輸。不過由于一般只有兩排座椅，所以這種車的市場份額仍然很小。
　　又過了10年，客用跨界車進入了快速發展的第三代。尤其是對休閑和度假情有獨鐘的歐洲人，提出了“家庭和休閑運動車”的概念。他rHrLUGhb8ZqGEzRlMKQwnQ==們重新塑造了跨界車，在造型和功能配置上均有所突破，將后部的獨立貨箱與車身融于一體。特別是造型，隨著轎車的發展而發展，更趨圓潤和流線型。最典型的就是Van(不是縮寫。而是一個單詞，意為箱形客貨兩用車，也就是MPV的“v”)——引入側滑門，大大利于商用，便干貨物裝載和乘客上下車，后車門也由對開式改進帶液壓桿的上掀式，不僅開啟方便，而且還能遮風避雨。
　　21世紀，跨界車進入了第四代，車身尺寸繼續增大，空間和承載能力得到顯著提高。隨著跨界車越來越穩定的發展與換代，兩大經典車型——MPVSDSUV的隊伍越來越強大，以至于不得不從Crossover中獨立開來，成為兩個固定獨立的、穩定的車系。那么，新一代的跨界之風將由誰來引領呢，或許就從三菱歐藍德Ex勁界3.0L、英菲尼迪EX25和寶馬x1 xD rive28l中誕生吧。
　　
　　CUV：實用郊游派三賽歐藍德EX勁界3.0L
　　
　　實際上，歐藍德對于我們來說應該是既熟悉又新鮮。說其熟悉，是因為此車型進入中國已有6年時間：而說其充滿新鮮感，則是因為新款歐藍德EX勁界3.0L與之前的車型仍有區別。
　　我們現在看到的歐藍德E×勁界，是這個車系的第三代。之前已經提到，歐藍德給我們建立了CUV的概念，但它終究還是更側重于SUV的跨界車，只不過是具有輕量級的越野能力。
　　實際上，僅從車身造型上說，歐藍德EX勁界就很容易被定義成SUV。因為無論是高度，還是長度，它都要明顯的比英菲尼迪EX25和寶馬X1 xDrive28i要大上一圈，而且離地間隙甚至已經接近了越野車。
　　歐藍德Ex勁界的前臉，幾乎與現在的“翼神”沒有太大區別，僅僅是將整體放大而已，都是采用了現在三菱大嘴式中網設計，視覺效果完全就是一輛大號的兩廂轎車。與上一代相比，它的變化貌似也僅僅在于這點區別——如果擋住前翼子板，從側面看上去，你恐怕很難分辨出它是第二代還是第三代。由此看來，造型上和另兩個Crossove相比卻少了點創新。
　　不僅如此，歐藍德EX勁界的內飾也是三款車中最樸實的。然而三菱品牌的定義本來有別于另兩個品牌一一與寶馬、英菲尼迪的高檔、豪華路線相比，三菱想來追求實用。然而，這并不代表廉和偷工減料。歐藍德EX勁界的儀表臺幾乎與翼神沒有任何區別。方向盤明顯帶有EVO的影子，造型更加運動，采用真皮包覆并帶有音響控制及巡航定速系統。甚至方向盤后碩大的換擋撥片也是標準配置。中控臺及換擋機構部分，可以說就是翼神的，造型及控制按鍵的位置完全一樣，但音響則由美國萊福提供，是歐藍德EX勁界的點睛之筆。不過，空調卻沒有使用雙區系統，控制旋鈕也略顯老套。我們的要求是不是有點高呢?
　　至于動力，這款歐藍德Ex勁界雖然搭載了3.0L的三菱6831發動機，v形6缸24氣門，并帶有MIVEC連續可變氣門正時的技術，最大功率為169kW／6250rpm，峰值扭矩可以達到291Nm，與兩個強大的對手相比，實際表現也相當不錯，0～100km／h加速時間介于寶馬X1 xDrive28i和英菲尼迪EX25之間，這對一款追求實用的多功能車來說已經完全可以引以為豪了。加之6擋手自一體變速器的配合，歐藍德EX勁界可以說是收放自如。在自動模式下，擋位銜接順暢，幾乎沒有任何頓挫感。正常駕駛時，可以將轉速始終控制在經濟運轉的區間內。改用手擋模式后，配合換擋撥片，發動機轉速可以直殺入紅區，沒有自動升擋的現象，這時的歐藍德EX勁界簡直就如同野獸一般
　　就像小標題所說，歐藍德EX勁界是三款車中最適合郊游的車型。不僅車體寬大，通過能力最強，而且諸多設計理念，也都是為了方便駕乘而設計。
　　根據科學證明，當乘坐空間變大以后，會減少成員在車內的疲勞感與壓抑的情緒。要知道，保持清醒和愉悅的心情是出游的先決條件。另外，寬大的車身會帶來較大的儲物空間，便于出行時攜帶更多的裝備。通過能力強，首先要感謝三菱純正的越野血統，給了歐藍德E×勁界一個完善的四驅系統，并且中央差速鎖也是標準配置。還有就是它擁有三輛車中最大的離地間隙——215mm可與一般越野車相媲美。
　　我還非常欣賞歐藍德EX勁界的尾門一一采用了很多越野車才使用的天地門設計。這既便于搬運物體，同時也還可以成為郊游時的坐席。你可以將車開至湖邊，坐在歐藍德EX勁界的“地門”上安心垂釣，而“天門”可以為你速風擋雨。可40／60放倒的后排座椅也很到位，必要時可以放下足夠多的野外裝備。另外就是歐藍德EX勁界的儲物空間了，尤其是副駕駛前面的儲物箱，是上下兩層分置的。這樣可以將不同的物品分類也便于尋找，一般這在MPV上比較常見。
　　歸結下來，三菱歐藍德EX勁界的所有設計都是從實用角度出發，沒有任何的浮夸。而且在多重設計的結合下，還保證了優異的性能，并滿足了這個價位應有的駕駛樂趣，絕對是跨界車中最適合郊外野游的車型了。
　　
　　SAV：死拼性能派寶馬X1 xDrive28i
　　
　　寶馬品牌之所以沒有涉足商用車，哪怕是MPV或越野車，十有八九是怕喪失其與生俱來的駕駛樂趣吧。因此，即便X1很緊湊，定位也不及X3、X5和DX6，甚至“X1”的編號也注定了其只能是×家族的小字輩，但它的首要訴求仍舊是不折不扣的機械性能。或許有一天，X1 M也會誕生呢!
　　首先，我非常欣賞SAV的定義——多功能運動車。當然，提到×系列，自然還要在前面加入“豪華”二字。實際上，正是在1999年，第一代寶馬X5將高雅動感的設計、豪華的選材和做工、卓越的公路性能及轎車般的操控性，與傳統SUV的高坐姿、大空間和多用途性完美融合，開創了SAV，引領豪華Crossover市場10余年的發展。
　　繼2002年寶馬X3，2007年寶馬x6相繼登場后，被定義為全球首款緊湊型SAV的X1也在今年誕生了。在某些人看來，它似乎有點詭異，甚至是“畸形”，但寶馬卻不這么認為。他們的目標是將×系列的功能與特點，完全移植到緊湊型高檔車——我大膽地認為是1系上，從而創造出一種率性的、城市化和個性化的駕駛樂趣。
　　與歐藍德Ex勁界相比，寶馬X1確實挺袖珍的，車身長度只為4.45米。但驚人的是，它的軸距居然達至2.76米，令不少B級轎車都為之汗顏!而方形輪罩、更大的離地間隙、下部細長的護罩和垂直的寶馬雙腎形進氣格柵，也體現了這個小家伙的強勁之美。
　　如果將40／20／40的可折疊后排座椅收起，你會發現它的“膛”如此之大一一從已經不小的420升，可以驟然提升三倍有余，達到1350升，而且利用率也非常高!
　　等待你去發現的還不僅如此。別看這臺寶馬X1被稱作“xDrive 28i”，但千萬不要想當然一一它實際搭載的是一臺寶馬最經典的自然吸氣式直列6缸3.0L發動機。你知道嗎，得益于鎂鋁合金的大范圍使用，它可是世界上最輕的6缸發動機了!同時借助VALVETRONIC電子氣門技術對氣門升程和正時的無級控制，這個心臟成為三款車中最澎湃一顆，讓我愛得不得了!
　　將油門緊緊壓向地板時，它會給你極為干脆的加速響應，讓你徹底唾棄所有渦輪增壓引擎。右腳賴住油門不放，狂放不羈的它會一直嘶吼、拼搏，但你卻等待不到電子系統的干預，因為它的最高車速僅有205km／h，甚至只與低功率版的xDrive25i相當。管它呢!我只在乎190kW的最大功率、210Nm的最大扭矩，以及6.85的0～100km／h加速表現。
　　說完“28i”，別忘了還有“xDrive”。盡管它不是以純粹的機械控制來分配動力，但也與普通20萬元級別的SUV四驅系統不可同日而語。而且，這也是寶馬第一次將自己的智能全輪驅動系統配置到緊湊型車上。即便蒙上我的眼睛，我也能通過幾個普通的駕駛動作，便快速準確地辨識出這是一款寶馬車。因為它太有個性了，駕駛的樂趣隨時縈繞指尖!
　　之所以“虛標”排量，當然也有寶馬高效動力策略(BMW EmaentDynamics)的緣故。除了之前提到的VALVETRONIC和xDrive智能全輪驅動技術之外，制動能量回收系統也是寶馬X1 xDrive28i的標準配置。這在三款Crossover中也是絕無僅有!
　　在機械性能帶給我好感之余，寶馬X1 xDrive28i也絲毫不缺乏跨界車的時尚與浪漫。12種靚麗的車身顏色隨便選，可惜眼前的試駕車不屬于我。大面積全景式玻璃車頂夠意思，后排乘客一下子就不覺得車小了，但用海闊天空來形容還有點夸張。眼睛享受完，就輪到耳朵了。這套音響真不錯，誰說德國人沒情趣啊，只要銀子花到位i情趣自然而然就漾上來了。至于最新一代的iDrive系統，功能可真不少，比英菲尼迪和三菱都有檔次，但玩起來難度也是最高的，需要點耐心。
　　寶馬認為，在全世界范圍內，還沒有任何一款其他Crossover，可以將豪華、多功能性、緊湊的車身和駕駛樂趣像X1 xDrive28i這樣如此完美地結合在一起。因此，它沒有直接競爭車型。但在一部分人看來，似乎英菲尼迪EX系列也有不小的競爭力哦。
　　
　　CrossCoupe：優雅紳士派英菲尼迪EX25
　　
　　我敢肯定，會有一些人認為寶馬X1 xDrive28i是一輛墊高底盤的1系兩廂車，而三菱歐藍德EX勁界也有理由被歸于SUV(雖然三菱堅稱它是CUV)。但這些習慣提出反面意見的人士，在面對英菲尼迪Ex的時候，似乎無話可說了，因為它已是當今最典型的跨界車了。
　　雖然脫胎于G級，但是單從外形看來，你似乎很難劃定它的分類。
　　四門Coupe?它甚至連保時捷Panamara那樣的短尾都沒有，SUV?似乎又太矮了些，與轎車無異的離地間隙實在辱沒SUV的名號；Wagon旅行轎車?看起來倒是蠻像，不過小得可憐的后三角窗成了短板，后背箱空間絕對不是旅行車的對手啊。
　　如此說來，英菲尼迪EX25確確實實是個血統“純正”的跨界車。在這個新物種不斷涌現的雜交車領域，英菲尼迪顯然走得更徹底。因為它知道，如今的世界無論是步人后塵還是固步自封，都只會是死路一條，英菲尼迪要創造的必定是一個全新的物種。
　　根據達爾文的《物種起源》里所敘述的理論，一個物種必定帶有適應本土環境的基因才能生存。在北美降生的英菲尼迪，自然在它的每一款車中，都注入了適應北美這片廣袤大地的基因。特別是EX系列，更是為這片大陸的享樂之風而生。單單是2.8米的軸距，就彰顯出美國人的豪放氣魄，寶馬X1都只能以4cm的差距屈居次席。作為日產的豪華品牌，英菲尼迪從來不隱晦對奢華的追求，特別是面對美國主顧，更是不吝其能。
　　作為豪華車，首要標準就是要大排量(至少美國人是這么認為)，而作為英菲尼迪的首款跨界豪華車，EX25這種25L“小排量”已經是對全世界人民的妥協了。在美國本土，我相信EX35才是主流。不過即使這樣，EX25也沒有放棄美國人偏愛的6缸自然吸氣發動機。要知道，6個氣缸同時工作時所發出的美妙聲浪，絕對是那些4缸機所不可企及的——就像美國人對哈雷摩托那種雄渾的排氣聲浪著迷一樣，點火瞬間的那一聲怒吼往往左右著買家的決定。
　　這臺縱置的VQ25HR 6缸發動機，在轉速6400rpm時可爆發出173kW的最大功率，從升功率上來講，已經遠超過了兩位同是6缸的對手，這倒有點美國肌肉車的味道。不過，一向以操控細膩著稱的英菲尼迪可不希望EX25是一介勇夫，它賦予了EX25和同門6系列相同的底盤結構——前雙叉臂、后多連桿，這讓EX25成為了名副其實的公路健將。
　　無論是游走于需要頻繁變換車道的環路，還是信馬由韁般在高速路上疾馳，純粹運動配備的底盤都賦予EX25同跑車無異的駕駛感受，真不愧是跑車型Crossover啊。不過，相對于寶馬X1 xDrive28i的粗暴硬朗，英菲尼迪EX25明顯柔和了許多，減振的調校偏向舒適，是那種柔中帶剛的韌勁兒。配合7擋手自一體變速器順滑的換擋過程，英菲尼迪EX25絕對是那種開起來讓人閑適之極的車子。當然，這并不是說它缺乏個性，若想激發腎上腺素大量分泌，你只需深踩油門，英菲尼迪EX25在車流中左沖右突也絕不在話下。轉速指針的活躍程度出乎你的意料，咆哮的聲浪也絕對讓你在死氣沉沉的環路上倍兒有面子。
　　英菲尼迪EX25放棄了EX35上的智能四驅系統，轉而為后輪驅動，再加上與轎車無異的底盤高度，英菲尼迪向我們釋放了強烈的信號——不要開著它到野地里撒歡，否則后果自負。不過我們一干人就是不信這個邪，愣是把它開到了一片顛簸起伏的碎石路上。
　　即便是加倍小心，英菲尼迪EX25的底盤還是傳來了石頭磕碰的聲音。我們仍不死心，選擇了一個U形彎，這可是拉力賽車手最喜歡的“漂移”機會。沒想到進彎前的一處坑洼就讓懸架柔軟的EX吃了苦頭，車頭大幅揚起之后就是重重的磕到路面，緊接著，普利司通Dueler H／P Sport輪胎對這種碎石路面顯然抓地力不夠，再加上后輪驅動，英菲尼迪EX25出現了嚴重的甩尾，制動、打方向，它這才蹣跚著駛出了彎心。至此，我們徹底放棄了撒歡的念頭，乖乖地把英菲尼迪EX25開上了公路。
　　雖然有些不甘，不過坐在座艙里還是很享受的。EX25繼承了英菲尼迪做工精細、用料上乘的傳統，并且大量借鑒了G系列的設計元素。3輻多功能方向盤就和后者別無二致，儀表板、中控臺，甚至變速器擋頭也都相同，只是出風口和車門內飾板線條更加柔滑，體現出其優雅的定位。英菲尼迪EX25也同樣配備了英菲尼迪的全景式監控影像系統、智能巡航系統和實時道路交通系統。無鑰匙進入和啟動系統必不可缺，熟悉英菲尼迪的人一定對轉向柱左側的鑰匙倉贊賞有加。有了這個裝置，你的遙控鑰匙再不會亂放了。
　　我發現英菲尼迪一向喜歡在頭枕上做文章。G Convertible上的頭枕式BOSE揚聲器就夠驚艷了，在EX25上又變換成折疊衣鉤，超大的尺寸看來是能省去掛衣架了。同時EX25力圖創造一個舒適的駕乘空間，不但配備了帶加熱功能的前排座椅，并且記憶功能能與方向盤、后視鏡的角度聯動，后排座椅也能實現電動分折，后背箱設有卷簾蓋板，連把手都是碩大的鍍鉻設計，足見英菲尼迪對細節的講究。
　　英菲尼迪EX25繼承了6系列的運動基因，同時又把空間和豪華很好地整合在一起。如果你是一個追求雅致與享樂的人，那么這輛車該是個不錯的選擇。
　　或許你已經發現，這三款跨界車各有各的追求者。沒錯，Crossover的誕生，本身就是為了滿足不同個性化需求的消費群體。有人追求舒適，有人追求運動，還有人追求狂野，但與此同時，又都不想放棄轎車所具有的一系列優勢比如省油、有面子、易于駕駛等等。但凡你確定了到底真正需要什么，你就能在豐富多彩的跨界車市場找到你的最愛。
　　實際上，跨界車市場已然進一步細分。除了CUV、SAV和所謂“Cross Coupe”的SUV風格之外，還有更緊湊的CDV(Car Derived Van，基于轎車平臺的廂式車)，比如日產NV200：以及超級小的VAN，比如迷你Clubman之類。現在已然數不勝數，而未來只會越來越多。由此可見，這輪來勢正兇的跨界風還將繼續呼嘯下去。最后，不妨給跨界車(Crossover)下個定義吧只有想不到，沒有做不