中部航空快遞業抗金融風險能力研究

　　摘要：回顧世界經濟發展的歷程可知當代國際金融貿易繁榮的背后存在著各種巨大的風險因素，這將給和經濟因素息息相關的第三產業，尤其對生產型服務業的發展尚不健全的我國帶來巨大的損失。如何選擇新型行業或運作模式來抵抗這種間歇性金融危機帶來的災害，已成為各國日益關注的問題。文章根據航空快遞業的行業原理及特性來闡述其抵御金融風險的能力，并指出在我國中部發展航空快遞業的優勢以及需注意的問題和建議，供相關部門參考。
　　關鍵詞：中部　航空快遞業　抗金融風險
　　中圖分類號：F562.6　文獻標識碼：A　文章編號：1004-4914(2011)05-010-03
　　
　　一、概述
　　
　　在歷經了簡單協作、工場手工業和機器大工業這三個發展階段后，社會生產力進一步提高，社會分工進一步細化。資源隨市場需求而合理分配，資金隨商品流通而有效聚合，逐漸形成了復雜多變的世界經濟格局。為了適應這種情況，各國都加強了對內和對外的貿易往來合作，希望通過“擴大生產”和“加強流通”來獲得更多經濟效益和市場份額。因此，出現了一種以“航空物流”為首的新型生產服務業，它依托航空器(飛機腹倉載貨或全貨機)在世界各區域運載貨物，具有快速、高效、穩定、安全、服務優、個性化、利潤高等多重優勢。航空物流所運輸的貨物種類通常是電子產品、精密儀器、金融文件、服裝樣品、醫藥、禮品等重量較輕且附加值較高的產品，因此可以為航空公司和物流公司帶來較穩定的經濟收益，也將促進機場周邊規模化的航空公司貨站、物流園、保稅中心等基礎設施平臺的建設，形成以機場為中心，向四周輻射的空港經濟圈。不僅能為國家提升區域經濟發展、優化資源配置、增加就業能力和改善人民生活水平，也能為相關企業降低運作成本、提高效率和市場競爭力，從而獲取更多利潤。航空物流的發展與經濟息息相關，因此也存在著巨大的風險。一旦經濟出現問題，航空物流業也將受到摧毀性的打擊。因此，如何應對金融危機的不利影響，保證航空物流業的持續發展，已成為世界各國日益關注和重視的問題。那么，我國中部應如何結合自身實際來借鑒這些發展經驗和模式，在全球經濟和貿易市場復蘇的有利機遇下發展航空物流業，是值得研究和探討的。
　　
　　二、近年全球航空物流情況分析
　　
　　由于航空物流所運輸的貨物主要來自于國際、區域之間的相互貿易，因此，它一出現就與全球經濟緊密聯系在一起。如下表1所示：
　　
　　2005年-2007年，全球航空物流量一直保持穩定的上升趨勢，2008年突然下降3.75％，2009年在此基礎上再次下降13％，這是由于2007年年底，美國次貸危機引起的全球性金融危機所造成的。由于作為全球金融中心的美國一直以來都是世界航空物流最主要和最活躍的市場，因此此次金融危機的爆發給全球經濟和貿易帶來了不可估量的損失。一些與美國經濟聯系緊密的國家的對外貿易縮水了70％以上，一些航空公司采取減少運力、班次、裁員，甚至選擇與大型知名航空公司合并重組的方式也無法躲避破產的結局。這一現狀一直持續到2009年9月仍未好轉，直到2009年年底，全球航空物流總量才有了一些回升的跡象。這充分說明了航空物流業的發展與經濟因素的密不可分。然而，在全球經濟受到重創的時候，一些著名機場的航空物流量相比上年盡管也有所降低，但仍然保持了相當程度的總量，獲得了豐厚的利潤收益。如美國孟菲斯機場、中國香港赤臘角機場、韓國仁川機場、德國法蘭克福機場和新加坡樟宜機場等。如下表2所示：
　　
　　上述機場之所以能夠迅速走出金融危機的陰霾，除了自身的發展歷史悠久、基礎設施好、擁有眾多航空公司、物流公司以及政府政策扶持等原因外，都是1-2家全球快遞業巨頭如聯合包裹服務(UIS)、聯邦快遞(FedEx)、敦豪(DHL)和天地快運(TNT)的區域基地運作中心。如位于美國田納西州的孟菲斯機場，就是聯邦快遞(FedEx)的總部和最重要的基地，而FedEx在2009財年第三季度，收入為97億美元，同比2008年該時期增長7％，利潤達2.39億美元。又如中國香港機場是敦豪(DHL)的亞洲轉運中心，在2008年仍然保證了較大的航空快件量，穩定了中國香港機場作為貨運量全球第二的排名；法蘭克福機場是聯合包裹服務(UPS)主樞紐，而UPS在2008年共遞送包裹39億件，平均每日遞送1150萬件，綜合收入增長3.6％，達515億美元。充分顯示了航空快遞業對抗金融危機的能力。目前，全球各國政府都加大投入，放寬政策，聯合機場、航空公司、物流公司、貨代商等，將目光聚焦在航空快遞業的發展上，將其作為抗擊未來不可預知的金融危機對航空物流業造成重創的有效手段。
　　
　　三、航空快遞業運作原理及抗風險能力
　　
　　航空快遞業是航空物流業的組成部分。收貨人之所以選擇航空運輸方式，是因為對貨物運達的高效、快速、安全、便捷、個性化、運輸環境等方面具有更高的要求，且航空快遞業所運輸的物品往往是價值昂貴、不易保存且重量較低的醫藥、鮮活、金融文件、信函、服裝樣品、電子科技元件、高精密儀器等高附加值產品。同時，選擇航空快件業的客戶要求將貨物在最短的時間內，完好無損地當面交付，從而省去自己不必要花費的時間和精力。相比鐵路、陸路和水路運輸，航空運輸以其快速、便捷、安全的運作流程優勢，完全符合了這種更高的運輸需求。也正是由于這種獨特的個性化服務特點，使需求量彈性系數較小，受行業不利因素的影響也較小，因此抗風險能力較強。其運作流程如圖2所示：
　　遞運輸的貨物，經過簡單分揀后于當晚19：30送至該快遞公司在當地的接收站，再由多個當地接收站將所運貨物集中送至機場進行報關、安檢、裝箱等工作并在當晚21：30送上飛機。第二天凌晨3：30，飛機抵達中轉或目的地機場，所運貨物被連箱卸機并運送至該快遞公司位于機場附近的集散中心(HUB)按目的地區域進行分揀，此時一部分貨物被送至海關進行通關并使用陸空鏈接運輸方式(一般是卡車或者公司專用貨車)運送至當地接收站，再通過該快遞公司的送件員送至顧客手中。另一部分分揀出來的貨物根據所運輸目的地，再次裝箱運上飛機，在第二天凌晨5：30可到達最終目的地機場進行通關，并使用陸空鏈接運輸方式于第二天上午8：30送至目的地接收站，再通過該快遞公司的送件員，于第二天上午9：30之前送至顧客手中。這種運作模式采用航時不緊張的夜航時段進行運輸，不但運輸價格相對便宜，同時全程時間花費少于15個小時，完全實現“次日達”，充分滿足客戶的應急需求和個性化服務。
　　
　　根據上述分析可知，世界各國尤其是像四大快遞巨頭這樣的快遞公司，其貨物中轉能力是巨大的。白天收貨，夜晚分揀運輸，一夜之間數以百萬計的快件被貨機、貨車、鐵路快線組成陸空聯運梯隊有條不紊地分送至世界各地，所調動的人力、物力、資源，牽涉的各類行業、部門是多不勝數的。如美國聯邦快遞(FedEx)就擁有由650架飛機、45000輛貨運車隊、150000專業人員組成的快遞服務隊伍。在全球210個國家的356座機場內建立了服務中心，承擔著世界范圍內每日300萬件快遞的運送業務。再如荷蘭天地快運(TNT)擁有26610輛貨車與40架貨機，并在全球200多個國家建立了2376個運營中心、轉運樞紐以及分撿中心。18900名專業員工每周可以在全球遞送440萬個包裹、文件和貨件。2008年其銷售收入達到66.5億歐元，營業收入達到3.76億歐元。這些快遞巨頭公司經營著如此之大的航空貨物調配運輸，形成了特殊的經營發展模式和相關產業鏈。為了保證充足的貨源，這些快遞巨頭公司往往會選擇某一區域經濟發達或地域優良的機場作為其在該區域的運輸基地或轉運中心。如聯邦快遞(FedEx)將其在歐洲的轉運中心設置在巴黎戴高樂機場；聯合包裹服務(UPS)將其在美國的運轉中心設置在路易斯維爾機場；敦豪(DHL)將其在亞洲的轉運中心設置在中國香港機場。這些快遞巨頭的加入為機場航空物流業帶來了大量且穩定的航空物流量(尤其是國際物流量)，保證了密集的航班運力，為機場帶來客觀的收益，同時，與航空物流相關的金融、商務、貿易、服務、電子、旅游、娛樂、高新技術、交通運輸、機械維修等產業也會隨之繁榮。形成以機場為中心，向四周輻射的空港經濟圈，為區域經濟的發展帶來原生、衍生、次生等有利的行業市場和發展機遇，對抵抗金融危機帶來的風險，提高區域經濟、就業率以及人民生活質量和水平具有積極的推進作用。因此，目前全球各國政府聯合區域機場均采取了各種有利政策和優惠條件，吸引這四大航空快遞巨頭的入駐。
　　
　　四、近年全球航空快遞業情況分析
　　
　　近年來全球航空快遞業發展勢頭和經濟收益逐年上升，顯示了其抗擊金融風險的強勁實力。目前北美仍然是最大的快遞業市場，歐洲和亞太地區市場份額相當，拉美、中東、非洲等地區增速較快，但市場份額較小，我國也具有增速快，市場份額小的特性。如表3所示：
　　從上表3可知，作為新興經濟體、擁有龐大的航空物流市場需求的我國，在世界航空快遞市場上所占的份額卻是遠遠不足的。但發展潛力巨大。隨著2010年全球金融危機的逐漸消退，世界各國的經濟開始復蘇，進出口貿易隨之擴大，消費市場日趨繁榮，為各國的航空物流業帶來了新的發展機遇。據國際航空貨運協會(IATA)預測，未來五年全球航空物流量尤其是航空快遞業務將強力回升。因此，我國只要善于抓住經濟復蘇的機遇，以航空快遞業作為發展航空物流的主要內容，就能進一步增強抗擊金融風險的能力。對于我國中部地區來說，就能利用后發優勢為中部區域經濟、人口就業和周邊相關產業的發展提供必要的支持。為實現我國“中部崛起”發展戰略作出應有的貢獻。
　　五、我國中部快遞業發展對策建議
　　
　　我國航空快遞業起源于1979年，隨著國民經濟的不斷發展，對外貿易進一步加強，全球四大快遞巨頭先后與中國對外運輸公司簽訂合作協議，開始了國際快遞的運營，此后，中國郵政開始了國內快遞的運營。因此，我國航空快遞業具有“先國際，后國內”這一明顯的特點。由于航空快遞業與經濟發展程度息息相關，因此我國航空快遞業發達的地區主要集中在京津環渤海、長江三角洲和珠江三角洲這三處。先后有敦豪(DHL)、聯合包裹服務(UPS)、聯邦快遞(FedEx)等國際快遞巨頭在浦東機場、首都機場、白云機場、深圳機場設立轉運中心，主營國內一國際的快遞業務。隨著航空快遞業的不斷發展，國內市場需求不斷擴大，主營國內城際快遞、同城快遞的我國民營快遞企業數量急劇增加，與EMS和國外的快遞巨頭公司共同爭奪我國快遞市場。目前發展迅速、實力較強的民營快遞主要有申通快遞、順豐，陜遞等。這些快遞公司的運作，對促進當地經濟發展做出了巨大的貢獻。
　　我國中部六省是指山西、河南、安徽、湖北、湖南和江西。由于地處腹地，對外交通、整體經濟實力和產業結構相比沿海地區較弱。從《中國總部經濟發展報告》的統計數據來看，中部六省GDP在全國排名處于中下游位置。產業結構主要以農業、工業為主，對于航空快遞業賴以發展的金融、貿易、電子等高科技產業和醫藥、鮮活、服務等高附加值產業發展程度不足。由于航空快遞業收益少。因此得不到有關部門的重視。中部地區的航空快遞業也陷入了由于經濟發展程度較弱和產業結構不完善導致快遞業貨源的不足，再導致航空公司不斷削減運力，再導致快遞業發展緩慢和整體收益不高，再導致相關部門的愈加不重視，再導致沒有利好政策的扶植任由其發展，再導致快遞業發展更加困難重重的惡性循環中。而我國中部六省盡管在對外交通上遜于沿海地區，但作為連貫東西南北的中樞城市區域，內陸交通網是十分密集發達的。同時，隨著經濟的發展，中部六省自身的產業結構升級，以及電子商務、網絡購物等新型交易的出現，將會產生巨大的潛在航空快遞業市場需求。因此，重視中部航空快遞業的發展，不僅有助于我國中部地區抗擊未來不可預知的金融危機對航空物流業所造成的不利影響，也是有利于我國“中部崛起”戰略實施的。
　　筆者認為，中部航空快遞業需依據其本土化網絡資源優勢，以內陸城際為主，以直達歐洲、中東等區域的國際快遞為輔來制定發展規劃。根據上述分析，特提出相關建議如下：(1)觀念上重視。由于中部地區的航空快遞業一直以來受到各種因素的影響，發展緩慢且收益較低，從根本上沒有得到相關部門的重視。筆者認為中部六省政府應該明確航空快遞業的抗災能力和經濟價值，將其視作一項重要戰略目標寫入近期規劃，不能任由其自然發展，這對于市場競爭是不利的。(2)政策上扶植。中部六省政府應根據實際情況，一方面以利好政策刺激區域經濟發展，大力發展高附加值產業，積極促進產業升級。另一方面向有關部門申請制定政策法規扶持省內國營、民營和外資快遞企業，創造三者合作的機會。大力支持省屬主要機場在航空快遞業的建設，拓展航權、增加航時、開放空域、減免一定的稅收，并給予機場一定的管理權限，同時建設好陸空鏈接運輸。(3)資金上投入。中部六省可以將資金投入到省屬機場，助其修建中轉平臺、倉庫以及貨運專屬通道，并助其扶持1—2個具有發展潛力的民營快遞企業入駐，同時建立快遞信息平臺，優化管理流程，有效吸引貨主、貨代和物流公司的合作。完善對快遞企業的監督、考核和評價，并給予資金獎勵。(4)行業上規范。成立快遞協會，根據其特點建立相應的法規制度，設立行業標準，規范服務程序。設立專業教育培養人才。有效將眾多民營快遞企業進行整合，將分散的物流網絡聯合起來，形成戰略聯盟。努力營造民營快遞企業與國有、外資快遞企業公平競爭的環境。
　　
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