亞軌道旅游法律問題研究

摘要：亞軌道旅游具有廣闊的發展前景。以運載機與軌道機的分離時間為結點，亞軌道飛行分為兩個階段，分離前的飛行階段屬于空氣空間活動，適用航空法，分離后的飛行階段屬于外層空間活動，適用外層空間法。亞軌道旅游中的認可、登記制度和賠償責任問題要區分不同的飛行階段，分別適用航空法與外層空間法。

關鍵詞：亞軌道旅游；法律性質；法律適用

中圖分類號：DF4 文獻標志碼：Ａ文章編號：１６７３－２９１Ｘ（２０11）05－０154－03

亞軌道旅游作為一項新興活動，具有廣闊的發展前景，很可能會在不久的將來成為利潤豐厚的產業。但是，國內外有關亞軌道旅游的相關法律建設方面基本上還是空白，因此有必要深入研究亞軌道旅游所帶來的法律問題，這對促進亞軌道旅游事業發展具有重要意義。

一、亞軌道旅游簡介

進入新世紀以來，依靠日益成熟的航空、航天技術的支撐，人類開始實現太空旅游的夢想。隨著2001年美國富翁Dennis Tito和2002年巴西富翁Mike Shuttleworth相繼以2 000萬美元的天價向空間站實現個人太空旅游以后，渴望親身體驗和操作太空旅游的個人與公司一直不乏其例。但由于以空間站為目的地的太空旅游費用昂貴，人們開始將目光投向亞軌道旅游。

（一）太空旅游種類

廣義太空旅游包括近太空旅游和狹義的太空旅游。其中，近太空旅游包括拋物線旅游、大氣高層旅游、亞軌道旅游，狹義的太空旅游則僅指軌道旅游。

1.拋物線旅游。拋物線旅游采用類似彈道的飛行軌跡，只能讓游客體驗約半分鐘的失重感覺，航天員在訓練時通常采用這種方法。

2.大氣高層旅游。運載器在大氣層高處（距地面約50—85km高度）飛行，能讓游客體驗身處極高空的感覺。

3.亞軌道旅游。亞軌道旅游是指通過亞軌道游覽飛機運送游客，離開地球表面， 最高到達距離地面大約100公里處，隨后返回地面的一種商業飛行行為。當運載器到達最高高度時，空氣稀薄，受地球引力較小，其飛行速度小于第一宇宙速度，不能像人造衛星那樣圍繞地球軌道飛行，故稱亞軌道飛行。在這種空間環境下，游客可以觀賞美麗的地球，體驗失重狀態。

4.軌道旅游。軌道旅游是真正意義上的太空旅游，指地球軌道、行星軌道及更遠的旅游。

（二）亞軌道旅游的發展現狀與前景

目前已有英國維珍集團（Virgin Group）①下屬的維珍銀河公司（Virgin Galactic）專門為富人們提供亞軌道空間旅行。“太空船1號”（SpaceShip One，SS1）和“太空船2號”（SpaceShip Two，SS2）即為此公司專為亞軌道旅游研制的運載器。“太空船1號”于2004年7月21日在美國升空，是世界上第一艘為近地空間游覽而研制開發的亞軌道游覽飛機。2008年7月28日，維珍銀河公司已向外界展示了“太空船2號”。該公司預計試飛將持續到2011年，商業飛行預定從2012年開始，迄今已吸引了330多人參與訂票。甚至微軟公司總裁比爾·蓋茨也決定加入亞軌道旅游行列，并且已經在積極地接受失重訓練；科學家霍金也表示將搭乘維珍銀河公司的亞軌道游覽飛機。另外，據相關報道，歐洲航空航天防務公司（EADS： European Aeronautic Defence Space Company）也準備在2012年開始進行亞軌道太空旅游飛行。俄羅斯、日本也正在進行亞軌道游覽飛機的研制及將其投入使用的前期準備工作。據歐洲航空航天防務公司預計，到2020年全球太空旅游人次將達到20萬，而亞軌道游覽旅游能占有1/3的市場份額。由此可見，亞軌道旅游的受關注程度及其廣闊的發展前景。

（三）亞軌道旅游的運輸工具——亞軌道游覽飛機

亞軌道游覽飛機是實現亞軌道旅游的主要運載工具，基本原理與空間飛機相同，包括單級和雙級二種，可以重復使用。雙級式亞軌道游覽飛機包括運載機和軌道機。運載機負責把軌道機由地面機場帶到萬米高空，然后將其釋放；軌道機則繼續加速爬升至大氣高層，進入亞軌道，完成游覽后再返回地面機場。單級式亞軌道游覽飛機則兼有運載機和軌道機的雙重功能，能夠單機獨立完成上述任務，是比較理想的亞軌道游覽飛機，但是其技術難度高于雙級式，造價也高于純軌道機。

鑒于目前只有雙級式亞軌道游覽飛機試飛成功，且與雙級機相比，單級式亞軌道游覽飛機成本過高，不宜進行商業利用，本文僅探討雙級機為運載工具的亞軌道旅游活動問題。以下僅以維珍銀河公司的“太空船2號”為例。“太空船2號”由“白騎士2號”（WhiteKnight Two）運載機與“太空船2號”軌道機組成母子系統，其自帶l臺火箭發動機為動力裝置，用于脫離運載母機后的加速與爬升。母子機只有在起飛和巡航時組合在一起，在經過空中分離——發射后去執行任務，隨后才各自返回機場。在執行飛行任務時，“白騎士2號”運載機將“太空船2號”軌道機攜帶至15.2公里高空并投放，然后“太空船2號”將繼續爬升至100公里左右高空作亞軌道飛行，最后該機以滑翔方式返航。了解亞軌道游覽飛機的構造及其飛行原理對于界定亞軌道游覽飛機法律性質及解決亞軌道旅游活動過程中可能產生的相關法律問題是至關重要的。

二、亞軌道旅游活動的法律性質

按人類的活動所處的空間不同分為航空活動和外層空間活動，針對兩種活動應予適用的法律不同。要解決亞軌道旅游適用何種法律這一問題，應先明確進行亞軌道旅游活動的空間范圍。亞軌道旅游與另外三種太空旅游相比，具有明顯的特殊性，不能簡單地將其歸為空氣空間活動或是外層空間活動。

國際民航組織（ICAO）就亞軌道飛行的相關問題召開過專門會議。鑒于亞軌道旅游的發展形勢，2005年國際民航組織理事會在其第174屆會議的第13次會議期間批準了將“亞軌道飛行概念”項目納入其第175屆會議的工作計劃（C-DEC 174/13）中。并鑒于商業部門越來越多地參與這一領域，而且對旅客有潛在影響，理事會就此種飛行是否屬于《國際民用航空公約》（芝加哥，1944）的范圍交換了意見。①據國際民航組織對亞軌道飛行的定義，“亞軌道飛行是在一種非常高的高度上的飛行，它不涉及將運載工具送入軌道。”“亞軌道航跡”在美國立法②中被定義為：“發射運載工具，運載工具的返回或其任何部分的國際飛行軌道的真空瞬時沖擊點不離開地球表面。”但是對于判斷亞軌道飛行是否到達外層空間這一問題，上述定義均過于模糊。

目前，學界對于如何確定某一空間活動是否屬于外空活動，主要有二種觀點。一是空間論，即先定義外層空間，然后根據一項活動是否在外層空間進行來確定其是否是外空活動；二是功能論，即根據一項活動的目的和功能來確定其是否屬于外空活動。以下即通過“空間論”和“功能論”兩種觀點，對亞軌道旅游活動性質進行分析。

（一）空間論

亞軌道旅游活動的空間范圍比較特殊，它涉及到長期以來爭議未決的空氣空間與外層空間的劃界問題。盡管目前多數觀點是以100到110公里高度作為外層空間和空氣空間的分界，但并非被所有國家接受。聯合國和平利用外層空間委員會（UNCOPUOS）從1962年便開始了關于外層空間定義和界限的討論，但到目前為止沒有達成任何決議。可見，外層空間仍是一個無法明確的概念，通過劃定絕對高度區分空氣空間與外層空間進而判斷亞軌道旅游是否屬于外層空間活動的方法并不可行。

（二）功能論

關于空氣空間與外層空間的劃界問題，絕大多數國家普遍認同由美國航天權威馮卡門提出的“卡門線”理論，依據航空器功能，即飛行的空氣動力學特征和其依賴的動力作用，以離心力取代空氣作為飛行動力的地方作為劃分的界限，主張空氣空間與外層空間的界限在海平面以上84公里左右。但實際上，雖然絕大多數國家接受、認可此理論，但是對劃界的具體高度標準，尤其是海平面以上80-110公里的法律地位問題仍存在廣泛爭議。

從功能分析，亞軌道飛行過程中，在運載機與軌道機分離前，其動力支持與一般的航空活動無異。在運載機與軌道機分離后，軌道機通過火箭推動繼續上升的動力方式與通常的航空飛行借助空氣動力進行飛行的動力方式有著本質的區別。但以維珍銀河公司實踐為例，“太空船2號”飛行全程共2.5小時，大部分時間是在100公里以下的空氣空間，在110公里以上的時間十分短暫，分離后以火箭為動力的飛行只是亞軌道飛行中的一個短暫階段，以此將亞軌道飛行整體歸類為外空活動，并不合適。而將亞軌道飛行整體歸類為航空活動，就忽視了運載機與軌道機分離后火箭為動力的飛行階段，也有欠妥之處。

因此，筆者認為，可以將亞軌道飛行過程以運載機與軌道機的分離時間為結點分為兩個階段，分離前的飛行階段按航空活動對待，分離后的飛行階段按外空活動對待。

三、亞軌道旅游活動中的具體法律適用

（一）亞軌道運輸工具的法律地位

關于亞軌道旅游活動，尤其是在海平面以上80-110公里區域內的飛行活動，具體適用航空法還是外空法，可以通過分析亞軌道飛行器的法律地位加以具體明確。雙級式亞軌道旅游運輸工具的兩個組成部分，即運載機與軌道機的法律地位應當進行區分。

1.運載機的法律地位。根據《芝加哥公約》（《國際民用航空公約》）附件的規定，航空器是指大氣層中靠空氣反作用力作支撐的任何機器。運載機屬于“航空器”，而無論與軌道機分離與否，因其不涉及火箭動力問題，并滿足航空器定義的各種因素，所以應將運載機納入航空法的適用范圍，在登記、適航證、駕駛員執照的頒發和操作要求等方面均適用《芝加哥公約》的規定。

2.軌道機的法律地位。與運載機相比，軌道機的法律地位界定則比較復雜。軌道機與運載機分離前的階段，軌道機應與運載機視為一個運輸工具整體，或者說軌道機是運載機的一部分，屬于航空器。而分離后，以火箭推動力繼續上升飛行的活動，可以看做是從與運載機分離的空氣空間的高度上進行的軌道機發射行為。雖然《外空條約》對“外空物體”沒有明確的規定，但通常“外空物體”是被發射或意圖發射到外層空間的物體，這又涉及到了前面討論的關于空氣空間與外層空間的劃界問題，尤其在亞軌道飛行的第二階段，軌道機在與運載機分離后，上升到了海平面以上80—110公里的爭議區域內。對此區域內軌道機的法律地位的界定問題上，軌道機的飛行目的是決定性的因素，為使旅客感受失重，軌道機是以離開“空氣空間”到達“外層空間”為目的而繼續飛行的，雖然客觀上其可能只是剛剛到達界線邊緣，但是綜合考慮此階段飛行中軌道機的動力形式與飛行目的，應將與運載機分離后的軌道機界定為“外空物體”。雖然，軌道機隨后返回地面是借助空氣動力，但是僅以此將其界定為“航空器”的做法，并不合適。

（二）亞軌道旅游活動中的許可和登記制度

1.亞軌道旅游中的許可制度。運載機與軌道機相互分離之前可以看做一個“航空器”整體，無論是適用國際航空法還是國內航空法的規定，航空器都需要國家的授權許可，方可運營。目前，國際及國內航空法對航空器的許可制度已經做出了全面、詳細的規定，這些規定可以適用于分離前的整個亞軌道運輸工具。

軌道機與運載機分離后，軌道機的許可制度應依據外空法。目前，國際外空法對空間飛行包括太空游客的授權沒有具體規定，大多數國家國內外空立法也是如此。據《外空條約》第6條規定，各締約國有義務授權并不斷監督其國家外空活動。各國應將此義務在其國內外空立法中予以體現，為本國外空私人活動設立許可制度，包括對軌道機的認證。目前，澳大利亞、歐洲、德國、俄羅斯和美國的國內外空立法中均有這樣的制度規定。美國是這一制度進行國內立法的典范，其已經為許可制度建立了一個相當完善的法律框架，具體規定在1998年《商業外空發射法案》、2004年《商業外空發射修正法案》及2005年《帶飛行機組的商業亞軌道反復使用的發射運載工具的運行指導方針草案》和《攜帶太空飛行參與者的商業亞軌道反復使用的發射運載工具的運行指導方針草案》①中。美國國內立法的相關規定，尤其是其提出的某些最低要求，確立的信息告知義務，以及培訓和保障措施尤其重要，可為各國國內立法所借鑒。

2.亞軌道運輸工具的登記問題。國家法律制度能夠適用于航空器或空間物體取決于該航空器或空間物體登記，登記對一國得以行使管轄權和控制來說至關重要。軌道機在與運載機分離前，應當看成是運載機的一部分，與運載機一并登記。《芝加哥公約》第17條至第21條及附件7對航空器的登記進行了全面和詳細的規定。

與運載機分離后，軌道機作為“空間物體”，根據《登記公約》第2條的規定進行登記，當有多個發射國時，各國應共同決定由哪一國對軌道機進行登記。可以將運載機與軌道機相互分離之時，即軌道機脫離運載機并以火箭動力繼續飛行的時刻作為“發射”的時刻，此時開始才將軌道機的登記視為空間物體登記，避免了可能因雙重登記而產生管轄沖突的情形。自分離時起，航空器（分離前的運載機）登記國成為軌道機的“發射國”。根據《外空條約》第8條的規定，此登記國對軌道機及其所載人員保有管轄權和控制權。

（三）亞軌道旅游活動中損害賠償責任的認定

責任事項是亞軌道旅游經營者最為關心的問題，他們需要以此評估潛在的金融風險。在責任方面，亞軌道空間游客是自愿冒險參與亞軌道飛行，他們與亞軌道空間飛行的組織者和承運人之間形成合同關系，而第三者本身并未參與亞軌道飛行活動。因此，乘客責任與“第三者責任”必須加以區別。

1.乘客責任。對乘客的責任是亞軌道旅游中頗受關注的問題。航空器中發生損害的乘客賠償責任問題，適用《蒙特利爾公約》。公約第21條規定：不管有無過錯，承運人必須對乘客的人身傷亡承擔賠償10萬特別提款權，承運人不得免除或者限制其責任。如果乘客的人身傷亡是由承運人的過錯造成的，則承運人承擔的責任無限制。但10萬提款權以上的賠償責任在下述情況下可以免除：損失不是由于承運人或者其受雇人、代理人的過失或者其他不當行為、不作為造成的；損失完全是由第三人的過失或者其他不當作為、不作為造成的。

運載機與軌道機分離后，乘客責任應適用外層空間法。已有的《責任公約》第1條規定了由發射國承擔責任，第2條和第3條分別規定了絕對責任和過失責任。但據《責任公約》第7條，乘客極有可能為“發射國國民”、“參加操作的外國國民”或是“被邀請參加外空活動的人”而導致公約規定對其無法適用。另外，亞軌道旅游中亞軌道飛行的乘客是自愿并主動參與到亞軌道飛行中，使自己處在一個較高風險的環境下。在這種背景下，要求發射國對其空間物體造成損害而對乘客承擔絕對責任并不恰當。

雖然乘客賠償責任問題不能適用《責任公約》，但可依據相關國內法予以確定，即乘客通過與亞軌道飛行組織者、承運人之間的合同主張賠償責任，或依據國內法律中關于侵權責任及刑事責任的規定主張賠償。

2.第三方責任。運載機與軌道機分離前均適用航空法，此階段第三方責任可以適用1952年《羅馬公約》，1978年《蒙特利爾議定書》及2009年國際航空法外交會議上通過的《關于航空器對第三方造成損害的賠償的公約》和《關于因涉及航空器的非法干擾行為而導致對第三方造成損害的賠償的公約》中規定的運營人的“雙梯度責任”和“限額賠償責任”。

運載機與軌道機分離后，適用《責任公約》第2條、第3條規定的“絕對責任”與“過失責任”。但值得注意的是，《責任公約》第7條規定“該公約不適用于對發射國國民造成的損害”，因此，發射國的國民只能依據國內法獲得賠償。《責任公約》規定由發射國承擔責任，而非造成損害的個人或實體，所以如果國內法有相關規定，發射國承擔責任后，可以向其本國造成損害的個人或實體進行追償。

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