汽車消費(fèi)稅的消費(fèi)效應(yīng)研究——基于月度宏觀數(shù)據(jù)的分析

孟瑩瑩 尹音頻

（西南財(cái)經(jīng)大學(xué)，四川 成都 611130）

汽車消費(fèi)稅的消費(fèi)效應(yīng)研究
——基于月度宏觀數(shù)據(jù)的分析

孟瑩瑩 尹音頻

（西南財(cái)經(jīng)大學(xué)，四川 成都 611130）

隨著國民經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展和人們生活水平的不斷提高，人們對(duì)汽車這一既具有生產(chǎn)資料屬性又具有耐用消費(fèi)品屬性的商品的需求也在不斷增加。汽車的消費(fèi)既提高了普通百姓的生活質(zhì)量，同時(shí)也消耗了大量的自然資源，污染了空氣，給能源供給、環(huán)境質(zhì)量等帶來極大的壓力。文章從我國兩次調(diào)整消費(fèi)稅稅率的角度出發(fā)，運(yùn)用月度數(shù)據(jù)實(shí)證分析國家的消費(fèi)稅政策的變動(dòng)對(duì)汽車消費(fèi)量的影響，得出兩次消費(fèi)稅稅率的調(diào)整在一定程度上鼓勵(lì)了小排量車消費(fèi)，抑制大排量車消費(fèi)的結(jié)論。

汽車消費(fèi)稅；消費(fèi)效應(yīng)；節(jié)能減排；新能源汽車

一、引言

隨著人均收入水平的不斷提高，普通百姓對(duì)汽車的需求也在不斷持續(xù)增加，根據(jù)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)公布的數(shù)據(jù)，2009年汽車產(chǎn)銷量分別為1038.38萬輛和1033.13萬輛，同比增長54.11%和52.93%，2010年汽車產(chǎn)銷量分別為1389.71萬輛和1375.28萬輛，同比增長33.83%和33.17%。與2009年相比，2010年的汽車產(chǎn)銷量都在增加，但增幅卻相對(duì)放緩，導(dǎo)致此種情形出現(xiàn)的因素很多，其中2008年9月1日起執(zhí)行的新的汽車消費(fèi)稅稅率無疑起到了一定的作用。

1994年我國進(jìn)行了稅制改革正式確立了消費(fèi)稅這一稅種。我國的消費(fèi)稅是在普遍征收增值稅的基礎(chǔ)上，選擇某些特殊商品如汽車進(jìn)行征收的具有調(diào)節(jié)作用的一個(gè)稅種，屬于有限型消費(fèi)稅的類型。汽車消費(fèi)稅從開征之初到現(xiàn)在經(jīng)歷了兩次大的變動(dòng)，主要體現(xiàn)在稅率的調(diào)整上，見表一：

表一：汽車消費(fèi)稅稅率變動(dòng)

2006年和2008年這兩次大的汽車消費(fèi)稅稅率的調(diào)整與國家一直實(shí)行的防止環(huán)境污染、實(shí)現(xiàn)節(jié)能減排的社會(huì)目標(biāo)相一致，但這種汽車消費(fèi)稅稅收政策的調(diào)整是否能達(dá)到調(diào)節(jié)和限制能源消費(fèi)，減少污染的預(yù)期目標(biāo)呢？本文準(zhǔn)備從實(shí)證的角度來考量這一問題。

二、文獻(xiàn)綜述

由于英美等發(fā)達(dá)國家的汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展時(shí)間較長且相對(duì)成熟，因此，國外許多學(xué)者從實(shí)證的角度考察了普通百姓對(duì)汽車需求的影響因素，其中關(guān)注最多的就是人均收入水平、汽車價(jià)格及汽車存量。例如Joyoe Dargay和Dermot Gately(1999)利用1960-1992年的年度數(shù)據(jù)為OECD國家及一些包括中國在內(nèi)的發(fā)展中國家預(yù)測(cè)了到2015年轎車和汽車存量增長情況。他們認(rèn)為收入彈性隨著人均收入的變化而變化，中低收入國家汽車擁有率的增長是收入增長的2倍，而高收入國家這一收入彈性不斷降低直至為0。Patrick S,Mccarthy(1996)利用對(duì)新購車家庭的調(diào)查數(shù)據(jù)，在對(duì)家庭收入、汽車性能等變量進(jìn)行控制的基礎(chǔ)上，得出汽車市場(chǎng)的價(jià)格彈性為-0.87，收入彈性為1.7的結(jié)論。國內(nèi)學(xué)者對(duì)汽車需求和汽車消費(fèi)稅的研究大多是定性的。進(jìn)行定量研究的文獻(xiàn)主要有：陳道平等（2005）運(yùn)用有關(guān)月度經(jīng)濟(jì)數(shù)據(jù)，通過建立中國汽車市場(chǎng)月度需求預(yù)測(cè)回歸和時(shí)間序列模型，分析了汽車月度需求收入和價(jià)格彈性。馬超群等（2009）采用協(xié)整誤差校正模型，分析2008年金融危機(jī)對(duì)中國汽車市場(chǎng)的需求影響，并根據(jù)汽車普及的相似性預(yù)測(cè)了中國中長期汽車市場(chǎng)需求情況。胡迪(2009)利用進(jìn)口汽車上牌數(shù)據(jù)，采用混合多項(xiàng)Logit模型建立進(jìn)口汽車消費(fèi)者選擇模型，對(duì)汽車消費(fèi)稅政策效果進(jìn)行了分析。

通過對(duì)文獻(xiàn)的梳理我們可以看出，對(duì)汽車的消費(fèi)需求的影響，價(jià)格是不容忽視的重要因素。而對(duì)汽車征收的消費(fèi)稅作為價(jià)內(nèi)稅構(gòu)成汽車價(jià)格的一部分，必然會(huì)對(duì)汽車的消費(fèi)需求產(chǎn)生一定的影響。把消費(fèi)稅作為價(jià)格組成部分來分析汽車市場(chǎng)需求變動(dòng)的定量文獻(xiàn)相對(duì)較少，而且使用的是局部的微觀數(shù)據(jù)，對(duì)分析整個(gè)汽車需求的變化不太適用。本文試圖采用分排量汽車的價(jià)格和銷售量的月度數(shù)據(jù)，分析汽車消費(fèi)稅稅率變動(dòng)對(duì)汽車消費(fèi)量和消費(fèi)結(jié)構(gòu)的影響。

三、理論模型的構(gòu)建

本文在構(gòu)建汽車消費(fèi)稅稅率變動(dòng)影響汽車消費(fèi)需求的理論模型時(shí)，基于兩個(gè)方面的考慮：一是汽車消費(fèi)稅率的變動(dòng)影響汽車的銷售價(jià)格；二是汽車的銷售價(jià)格的高低直接影響人們對(duì)汽車的消費(fèi)需求。與英美等發(fā)達(dá)國家相比，我國遠(yuǎn)遠(yuǎn)沒有達(dá)到汽車消費(fèi)的飽和狀態(tài)，因此我們不考慮汽車存量對(duì)汽車需求量的影響。不可否認(rèn)，人均收入水平是影響汽車需求的重要因素，但本文擬考察的是對(duì)不同排量汽車需求問題，尤其是對(duì)中等及大排量汽車的消費(fèi)群體基本集中于高收入人群，所以用人均收入水平這一宏觀數(shù)據(jù)反映不同收入群體的收入情況較不準(zhǔn)確，因此本文此處只考慮汽車價(jià)格對(duì)汽車需求量的影響，以此來分析汽車消費(fèi)稅稅率的變動(dòng)所引起的對(duì)不同排量汽車的需求變動(dòng)。根據(jù)以上分析，構(gòu)建的理論，模型如下：

其中，qi表示不同排量汽車的消費(fèi)需求，pi表示不同排量的汽車的價(jià)格。對(duì)（1）式兩邊同時(shí)微分，可得：

其中，△qi表示由于消費(fèi)稅稅率的變動(dòng)所引起的第i類排量汽車消費(fèi)需求量的變動(dòng)；△pi表示由于消費(fèi)稅稅率的變動(dòng)所引起的第i類排量汽車價(jià)格的變動(dòng)。

假設(shè)p0i表示第i類排量汽車的不含稅價(jià)格，表示第i排量汽車應(yīng)交的消費(fèi)稅，ti表示第i排量汽車的消費(fèi)稅稅率。則

（6）式反映了不同排量汽車消費(fèi)稅稅率的調(diào)整導(dǎo)致的不同排量汽車消費(fèi)需求的變化情況。

四、實(shí)證分析：汽車消費(fèi)稅的消費(fèi)效應(yīng)

由（6）式可知，要想測(cè)算消費(fèi)稅稅率的變動(dòng)引起的汽車消費(fèi)需求的變動(dòng)，必須估計(jì)出參數(shù)αi1。

（一）實(shí)證研究設(shè)計(jì)

1.樣本選擇與數(shù)據(jù)來源

參數(shù)估計(jì)的樣本數(shù)據(jù)為2005年1月—2009年6月的月度數(shù)據(jù)。不同排量的汽車價(jià)格pi用汽車價(jià)格指數(shù)代替，不同排量的汽車需求量qi用銷售量數(shù)據(jù)代替。為了保證數(shù)據(jù)的一致性，pi和qi都以2005年1月數(shù)據(jù)為基期設(shè)定為1進(jìn)行指數(shù)化調(diào)整，其中qi的原始數(shù)據(jù)來自中經(jīng)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)數(shù)據(jù)庫，pi的數(shù)據(jù)來自于網(wǎng)上車市公布不同排量汽車價(jià)格指數(shù)調(diào)整而得。具體數(shù)據(jù)見附表一。

2.變量的選擇

參數(shù)估計(jì)所涉及的變量指標(biāo)有第i排量的汽車的銷售量指數(shù)及價(jià)格指數(shù)，由于可得數(shù)據(jù)的限制，我們把汽車排量按等級(jí)分為5類，這里令i=1,2,3,4,5。當(dāng)i=1時(shí)代表微型汽車即排量≤1L；當(dāng)i=2時(shí)代表小型汽車即1L＜排量≤1.5L；當(dāng)i=3時(shí)代表中級(jí)汽車即1.5＜排量≤2.5L；當(dāng)i=4時(shí)代表高級(jí)汽車即2.5＜排量≤3L；當(dāng)i=5時(shí)代表豪華汽車即排量＞3L。

（二）參數(shù)估計(jì)的實(shí)證分析

利用（1）式對(duì)參數(shù)進(jìn)行估計(jì)。在估計(jì)參數(shù)時(shí)先對(duì)數(shù)據(jù)進(jìn)行平穩(wěn)性檢驗(yàn)和協(xié)整性檢驗(yàn)。

1.檢驗(yàn)變量的平穩(wěn)性

由于銷售量指數(shù)和價(jià)格指數(shù)都是月度時(shí)間序列，為了客觀的反映銷售量和價(jià)格的變化情況，需要在經(jīng)濟(jì)分析之前將銷售量指數(shù)和價(jià)格指數(shù)時(shí)間序列進(jìn)行季節(jié)調(diào)整，以剔除其中的季節(jié)變動(dòng)要素和不規(guī)則變動(dòng)要素。本文用X12季節(jié)調(diào)整乘法模型對(duì)銷售量指數(shù)和價(jià)格指數(shù)時(shí)間序列數(shù)據(jù)進(jìn)行季節(jié)調(diào)整并得到各自新的趨勢(shì)循環(huán)要素TC序列

表二：檢驗(yàn)變量的平穩(wěn)性結(jié)果

從表二可知，被解釋變量lnqi和解釋變量lnpi都是1階平穩(wěn)的單整序列，因此它們之間可能存在1階協(xié)整關(guān)系。

2.協(xié)整性檢驗(yàn)

根據(jù)Engle和Granger提出的協(xié)整理論和上面的平穩(wěn)性檢驗(yàn)結(jié)果，lnqi和lnpi都服從I（1）過程，符合展開協(xié)整檢驗(yàn)的前提條件，可以通過協(xié)整檢驗(yàn)判斷（1）式中在考察汽車銷售量和汽車價(jià)格之間的關(guān)系的模型設(shè)定是否合理，以避免偽回歸，從而正確估計(jì)參數(shù)αi1。

利用E—G兩步法進(jìn)行協(xié)整性檢驗(yàn)。第一步，利用E－views軟件，使用最小二乘法（OLS），根據(jù)（1）式對(duì)被解釋變量lnqi和解釋變量lnpi進(jìn)行線性回歸，可得到如下回歸方程：

從（7）式—（11）式可以看出的t統(tǒng)計(jì)量值均顯著，除（7）式的擬合優(yōu)度較低外，其他模型的整體擬合優(yōu)度較好。這可能與人們?cè)诳紤]購買排量較低的微型汽車時(shí)對(duì)價(jià)格的關(guān)注度相對(duì)較小，而是較多的考慮自己的收入水平、汽車的性能及舒適度等因素。

第二步，對(duì)（7）式—(11)式回歸方程的殘差序列進(jìn)行單位根檢驗(yàn)。其檢驗(yàn)結(jié)果如表三：

表三：（7）式—（11）式回歸方程的殘差平穩(wěn)性結(jié)果

由表三可知（7）式—（11）式的ADF值均小于5%顯著性水平，說明ln（qi）和ln（pi）之間存在協(xié)整關(guān)系，（1）式在考察汽車銷售量和汽車價(jià)格的關(guān)系上設(shè)定模型合理。ln（qi）和ln（pi）之間存在長期的線性穩(wěn)定均衡關(guān)系，可以正確的估計(jì)出模型的參數(shù)。

3.參數(shù)估計(jì)值

通過（7）式—（11）式可得模型中參數(shù)αi1值如下：

（三）汽車消費(fèi)稅稅率調(diào)整對(duì)汽車消費(fèi)量的影響

根據(jù)參數(shù)αi1的估計(jì)結(jié)果和（6）式，可以測(cè)算出2006年4月1日和2008年9月1日兩次汽車消費(fèi)稅稅率的變動(dòng)對(duì)不同排量汽車消費(fèi)的影響。結(jié)果如下表四：

表四：汽車消費(fèi)稅稅率變動(dòng)對(duì)汽車消費(fèi)量的影響

表（四）反映了我國兩次重大的汽車消費(fèi)稅稅率調(diào)整對(duì)不同排量汽車的影響。2006年4月進(jìn)行的汽車消費(fèi)稅稅率變動(dòng)涉及的面較廣，包括小型汽車調(diào)低消費(fèi)稅稅率，中型汽車、高級(jí)汽車和豪華汽車均調(diào)高了消費(fèi)稅稅率，體現(xiàn)了國家節(jié)能減排的政策意圖。小型汽車因調(diào)低了稅率，使其價(jià)格相對(duì)下降，刺激了人們的購買欲望，使得人們對(duì)小型汽車的消費(fèi)量增加了16412輛（月度數(shù)）。國家對(duì)中級(jí)及以上大排量汽車調(diào)高了消費(fèi)稅稅率，且排量越大消費(fèi)稅稅率的調(diào)整幅度越大，這使得其價(jià)格相對(duì)上升，在一定程度上抑制了人們對(duì)中等排量及大排量汽車的購買欲望，使得人們對(duì)中型汽車的消費(fèi)量減少16088輛（月度數(shù)），高級(jí)汽車的消費(fèi)量減少799輛，豪華汽車消費(fèi)量減少5864輛（月度數(shù)）。2008年9月進(jìn)行的汽車消費(fèi)稅稅率的變動(dòng)僅涉及小排量的微型汽車和大排量的豪華汽車。國家在2006年4月消費(fèi)稅稅率變動(dòng)的基礎(chǔ)上進(jìn)一步調(diào)低了微型車的消費(fèi)稅稅率和大幅度調(diào)高了大排量豪華汽車的消費(fèi)稅稅率，但此次消費(fèi)稅稅率的調(diào)整鼓勵(lì)微型汽車消費(fèi)的意圖似乎并沒有起到應(yīng)有的效果，微型汽車的消費(fèi)量并沒有大幅增加，反而有小幅的減少，減少量為1215輛（月度數(shù)）。國家對(duì)大排量汽車大幅調(diào)高消費(fèi)稅稅率，從表（四）的測(cè)量數(shù)據(jù)看確實(shí)起到了預(yù)期目標(biāo)，消費(fèi)量大幅減少，其減少量為15675輛(月度數(shù))。

五、基本結(jié)論及相關(guān)建議

本文在理論分析的基礎(chǔ)上，通過參數(shù)估計(jì)測(cè)算了汽車消費(fèi)稅稅率變動(dòng)對(duì)汽車消費(fèi)量的影響。從實(shí)證的結(jié)果可以看出，兩次汽車消費(fèi)稅稅率的變動(dòng)都對(duì)不同排量的汽車消費(fèi)起到了一定的調(diào)節(jié)作用，在一定程度上達(dá)到了國家節(jié)能減排的政策意圖，但也存在著一些問題。如針對(duì)排量在2.5L到3L之間的高檔汽車，2006年4月的汽車消費(fèi)稅稅率上升幅度較小，僅為4%，2008年9月汽車消費(fèi)稅調(diào)整完全沒有涉及，而消費(fèi)此檔汽車的群體大多為高收入階層，對(duì)此階層的群體而言，汽車不僅是一種代步工具，更是擁有者身份和地位的象征，因此他們對(duì)汽車消費(fèi)的價(jià)格彈性不是很高，汽車價(jià)格的小幅上漲對(duì)他們購買高檔車型欲望的抑制作用較弱。另外從實(shí)證結(jié)論中我們得出另一個(gè)重要的結(jié)論就是1.0L以下的小排量微型車的價(jià)格彈性是正值，即隨著微型車價(jià)格的下降，其消費(fèi)量反而也在減少。這一結(jié)論顯然違背經(jīng)濟(jì)學(xué)常識(shí)。但這一現(xiàn)象也不難解釋：一方面，從（7）式我們可以看出價(jià)格對(duì)微型車消費(fèi)量的影響作用確實(shí)較小，而2008年9月汽車消費(fèi)稅稅率的對(duì)1.0L以下的小排量汽車的下調(diào)幅度為2%，一輛微型車的市場(chǎng)價(jià)格大約在3.5萬元到5萬元之間，這樣因稅率下調(diào)而減少的價(jià)格即使汽車廠家全部讓利給消費(fèi)者也僅能節(jié)省700元到1000元之間，因此對(duì)微型車購買欲望的刺激相對(duì)較弱。另一方面微型車本身的缺點(diǎn)也使廣大消費(fèi)者望而卻步。我國微型車發(fā)動(dòng)機(jī)與國外很大的差距，制動(dòng)性能差、提速慢、安全性相對(duì)較低，許多微型車的實(shí)際油耗比理論上要高出許多，還達(dá)不到歐洲3的標(biāo)準(zhǔn)。另外微型車因其價(jià)格較低，廠家利潤很小，因此，一些原來以生產(chǎn)微型車起家的汽車企業(yè)，紛紛轉(zhuǎn)戰(zhàn)到市場(chǎng)空間和利潤較大的中級(jí)市場(chǎng)，從而導(dǎo)致微型車車型較少且新車型推出較緩，難以滿足消費(fèi)者的消費(fèi)需求。

從以上分析可以看出，僅靠汽車消費(fèi)稅稅率的調(diào)整來達(dá)到國家“抑大揚(yáng)小”、節(jié)能減排的政策意圖作用是有限的，必須輔之以其他的財(cái)政稅收政策，以更好的實(shí)現(xiàn)調(diào)節(jié)的效果。

首先，要鼓勵(lì)和支持我國本土汽車企業(yè)加大研發(fā)力度。運(yùn)用稅收優(yōu)惠、財(cái)政貼息等手段支持汽車企業(yè)增加對(duì)小排量汽車的科研投入，不斷提高小排量汽車的動(dòng)力性能、舒適度和安全度，不斷推出消費(fèi)者喜愛的新車型，以刺激消費(fèi)者的購買欲望。同時(shí)國家應(yīng)繼續(xù)實(shí)行像減免部分車量購置稅等這樣的措施直接讓利給消費(fèi)者。

其次，增加大排量汽車保有和使用環(huán)節(jié)的稅收負(fù)擔(dān)。2008年9月的汽車消費(fèi)稅調(diào)整大幅提高了3L以上的大排量汽車的消費(fèi)稅稅率，稅率提高后，各大汽車廠商紛紛將消費(fèi)稅轉(zhuǎn)嫁給消費(fèi)者，大排量汽車的價(jià)格呈上升趨勢(shì)。雖然大排量汽車的消費(fèi)者都是較高的收入階層，大排量車對(duì)他們來講是生活必需品而非奢侈品，但十萬乃至幾十萬的漲價(jià)還是對(duì)大排量車有一定的抑制作用。因此增加對(duì)大排量汽車的保有和使用環(huán)節(jié)的稅收負(fù)擔(dān)，如增加汽柴油消費(fèi)稅、提高對(duì)大排量汽車的車船稅等措施也必然會(huì)減少這部分較高收入群體的購車欲望。

最后，要大力支持企業(yè)開發(fā)新能源汽車。綜合運(yùn)用財(cái)政稅收等政策手段，大力培育新能源汽車的發(fā)展，如減少新能源汽車在保有環(huán)節(jié)的成本，免征或免征新能源汽車的車船稅等。同時(shí)要提倡政府公務(wù)員帶頭使用新能源汽車，為普通消費(fèi)者做表率。

［1］Joyoe Dargay,Dermot Gately.Income’s effect on car and behicle owenshiop,Worldwide:1960-2015[J].Transportation Research,Part A.1999，(33):101-138.

［2］Patrick S,Mccarthy.Market Price and Income Elasticities of New Vehicle Demands[J].Review of Economics＆Statistics 1996，(78):543-547.

［3］陳道平，劉偉.中國汽車市場(chǎng)需求及其彈性和預(yù)測(cè)分析[J].重慶大學(xué)學(xué)報(bào)，2005，（12）：138-142.

［4］馬超群，趙海龍.汽車市場(chǎng)需求預(yù)測(cè)建模及其應(yīng)用研究[J].湖南大學(xué)學(xué)報(bào)，2009，（7）：38-44.

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Study on consumption effect of the excise levied on automobile:Monthly macro data

Meng Ying-ying，Yin Yin-pin
（South western University of Finance and Economics， Chengdu Sichuan 611130， China）

With the rapid development of national economy and living standards,the demands for cars,which is production and durable goods,are increasing.The consumption of car not only improved the quality of life,but also consumed large amount of natural resources,polluted the air.These had brought tremendous pressure to the energy supply and the quality of environment.In this paper,we analysis the change of the auto consumption tax from the adjusting the consumption tax rate,with the monthly data.We had the conclusions that the adjusting of the consumption tax rate encouraged the consumption of a low displacement vehicles and restrained the consumption of a large displacement vehicle.

auto consumption tax； conserve energy and cut emission； new energy automobile

F812.42

A

1672-0547（2011）05-0037-04

2011－08-10

孟瑩瑩（1982－），女，安徽宿州人，西南財(cái)經(jīng)大學(xué)財(cái)稅學(xué)院稅務(wù)專業(yè)博士研究生，安徽財(cái)經(jīng)大學(xué)稅務(wù)系講師，研究方向：稅收理論與政策；尹音頻（1954-），女，江西永新人，西南財(cái)經(jīng)大學(xué)財(cái)稅學(xué)院教授，博士生導(dǎo)師，研究方向：金融稅收理論與政策。