城市居民出行特征及交通需求管理對策

羅靚，云虹，徐星

(長安大學經濟與管理學院，陜西 西安 710064)

城市居民出行特征及交通需求管理對策

羅靚，云虹，徐星

(長安大學經濟與管理學院，陜西 西安 710064)

以西安市為研究地點，運用統計學與交通工程學相關理論及方法，對4 000名城市居民進行出行調查，分析其日常出行時間、出行目的、出行距離以及出行方式等規律，并結合西安市城市特點及交通系統狀況，提出了具有針對性的交通需求管理對策:錯鋒上下班、大力優先發展公共交通、限制私人汽車增長和有計劃地引導城市優質資源外遷等，為城市交通規劃及相關政策出臺提供了參考。

交通規劃;居民出行;出行特征;交通需求管理

隨著中國機動車保有量的增加和交通基礎設施的建設，交通水平得到了進一步的提高，但隨之而來的交通擁堵、交通事故和環境污染等問題也日益嚴重。為緩解上述問題，很多學者著手研究交通產生的根源，結合土地利用、地理特征和社會經濟等因素，分析居民出行行為，探尋有效管理出行需求的策略和措施［1-5］。

出行行為理論是交通管理和規劃中最重要的理論之一。現在中國城市交通規劃大多采用“四階段”模型、非集計模型和活動模型，這些模型都離不開居民出行調查的數據支持。居民出行調查可以得到當前城市出行的產生情況、出行分布情況、交通方式劃分情況、出行路徑選擇情況等，把這些數據應用于上述模型中，標定出相應的交通模型，形成適應本城市的交通模型，科學地預測出未來城市出行的產生分布、交通方式結構、車流與人流規模情況，準確地掌握城市交通出行特征和交通需求，合理地研究城市交通問題。對個體出行行為的研究，是進行交通規劃、建設和管理不可缺少的基礎工作，也是社會學研究的重要課題。

本文基于城市居民出行規律的重要性，結合現階段城市交通出現的新問題，在西安城市地區實施居民出行調查。

一、居民出行調查

(一)調查方法和調查地點

為客觀反映城市居民出行特征，此次調查采用了問卷調查與座談調查相結合的方法。根據城市居民出行的相關情況，自主設計了調查問卷，多角度、有針對性地進行居民出行調查，力求真實、詳盡、客觀地獲得城市居民相關出行數據。

本次調研地點選在西安市，為考慮各交通資源對出行的吸引程度，具體調查地點有:市中心(鐘樓附近)、醫院(西京醫院、西安交通大學醫學院第一附屬醫院)、小區(長安大學明德門住宅小區、曲江六號等)、主干道附近(長安路、東大街、太白北路、解放路等)、政府部門(陜西省政府附近)，企業(高新區部分企業附近)以及數十條次干道及支路。

(二)樣本容量和調查內容

由于西安城市地區人口數量多且居民出行量很大，所以在進行樣本抽樣時采用簡單隨機抽樣的方法［6］。根據西安市2009年城市人口，要求絕對誤差小于3%和95%的置信水平［7］，樣本容量至少選取3 278人，才能滿足統計結果可信、結論可靠的要求。在綜合分析的基礎上，考慮城市居民出行規律與經濟水平、地理狀況、道路建設、交通系統狀況等因素相關，調查內容選取家庭人口數、男女比例、年齡結構、文化程度、家庭年收入、職業分布、出行總人次、每月出行人次、單日出行時間、出行半徑、交通工具等作為城市居民出行規律定量分析數據;選取出行目的、出行方式、公共交通整體狀況滿意度及其原因、通車目的地、票價、個人建議等作為城市居民出行規律定性分析依據。

(三)調查數據統計分析

本次調查實際發放4 000份表格，收回3 875份，剔除其中部分數據信息不完整、有明顯錯誤的，最終有效表格為3 563份。本次調查樣本人口的基礎屬性與《陜西省統計年鑒》相關數據具有一致性，統計結果符合西安市人口基本規律，且代表性強。調查樣本年齡結構、文化程度、家庭年收入狀況、職業的分布如圖1～圖4所示。

圖1 調查樣本年齡結構分布

二、居民出行規律分析

(一)出行時間

1.居民出行耗時

出行耗時表征居民從起點到終點的一次出行行程所花費的時間，是反映居民在交通出行中所花費的時間和成本的重要指標，主要受到出行距離與居民所選擇出行的交通方式的制約。

出行耗時與出行目的的關系反映了各種設施之間的出行便利程度、城市設施的空間分布等情況。根據西安市居民出行調查統計結果顯示，居民出行平均耗時為27 min。居民出行耗時分布見表1。

表1 居民出行耗時分布

由表1中可以看出，西安市居民出行耗時以20～30 min居多，占全日出行比例的24.20%，而且50～60 min出行耗時占比最少，為2.42%，說明西安城市規模適中，居民出行耗時相比其他一線城市較為合理。

2.居民出行時間分布特征

城市居民一天的生活是由一系列的活動構成的，而這些活動中的大多數存在固定的時間表。這些時間表有些是由人的生理特點造成的，如一日三餐的時間、每天睡覺的時間，有些是由客觀環境決定的，如工作時間的安排、娛樂設施的營業時間等。由于這些要完成的活動存在固定的時間表，因此城市居民的出行也有了相應的時間限制。城市居民的出行在一天24 h內并不是均勻分布的，而是存在比較明顯的高峰和低峰，而且不同目的的出行高峰和低峰出現的時間也有很大的差異，這就是居民出行的時間分布特征。表征城市居民出行時間分布的指標主要有:居民出行在途時間分布、居民出行出發或到達時間分布及高峰小時系數。圖5為西安市城市居民出行出發時間分布情況。

圖5 西安市居民出行出發時間分布

由圖5可以看出，西安市城市居民出行明顯呈現早、中、晚3個高峰。早晨高峰是在早上7:00～7:30，出行量約占全日出行量的8.94%;中午高峰又分為2個高峰:一個對應的是上午下班放學的高峰，時間是12:00～12:30，出行量占全日的6.50%，另一個高峰對應的是下午的上班上學高峰，時間是14:00到14:30，出行量占全日的7.32%;晚高峰時間為18:00～18:30，出行量占全日的9.76%。這些數據比較客觀地反映了西安市居民出行隨時間分布的特征。

(二)居民出行方式結構

出行方式是指出行者完成一次出行所使用的交通工具或手段。一次出行通常與一種出行方式相對應。如果一次出行中使用了多種交通工具，則往往以主要使用的交通工具作為本次出行的出行方式。古代城市居民主要依靠步行和畜力車出行，隨著現代科學技術的進步，新的交通工具不斷涌現。目前城市客運交通中，最常用的出行方式主要有步行、自行車、摩托車(包括輕騎、助力車)、私人轎車、出租車、單位通勤車、公共汽車、有軌(無軌)電車、地鐵、輕軌和通勤鐵路。此外，一些城市還有導向公交、輪渡、人力三輪車、纜車等。具體到某一個城市，其所擁有的交通方式種類主要與城市自身的經濟實力、自然環境和建成環境(指城市中非自然形成的人造環境)密切相關。

人們的出行方式一般可分為自行車(包括電動自行車)、步行、摩托車、公交車、出租車、轎車和其他方式。居民出行方式是指居民完成一次出行所使用的主要交通工具或手段。同樣的出行總量、不同的出行方式結構對交通的要求有很大的差異。西安市居民出行方式及比例如表2所示。

表2 西安市居民出行方式%

從表2數據可以看出，在西安市居民出行方式所占比例中，第一是公交車，為36.26%;第二是自行車，為24.39%;第三是步行，為16.86%;轎車的比例較低，為11.88%。公交車出行比例盡管最高，但與國外發達國家城市公共交通相比仍有一定距離(國外通常為50%以上)，西安市私人交通出行所占比例為56.36%，在居民出行方式中占據主導地位，這與公交線路布局不盡合理、缺少公交換乘場站有很大關系，加之公交優先設施實施不到位，導致車速慢、準點率低、服務水平不高，公交仍缺乏足夠吸引力，出行分擔率仍較低，因此公共交通的出行方式沒有得到重視，它應該作為居民的第一選擇。

(三)居民出行距離

出行距離反映的是居民出行行程的長短，與出行目的和交通便利程度有關。從西安市居民出行調查情況來看，隨著城市向交通多元化格局發展，居民選擇出行方式的空間和領域不斷擴大。表3為西安市居民出行平均距離分布。

表3 西安市居民出行平均距離km

由表3可以看出，出行距離較短的是上學，為6.78 km。這與現今中小學生就近入學實際情況相吻合，出行距離最長的是公務，為56.86 km，這里的公務包括各類企事業單位相關工作出差等行為，所以中長途出行占一定比例，平均出行距離增加。居民出行方式基本上是根據出行距離的長短來選擇的，即出行距離在10 km以內基本以步行和自行車為主，超過10 km的則以私人轎車或乘坐公交車為主要交通工具。出行距離越長，乘坐公交車和私人轎車的機率就越大。隨著城市城區建設不斷向外圍擴大，外圍區的生活、就業和交通配套服務設施跟不上等因素，將造成居民出行距離變遠，如果此趨勢不變，將對城市交通造成更大的壓力。

(四)居民出行目的

居民出行可以分類，如為了謀生、處理個人或家庭事務以及參加社交和文化娛樂等活動，即出行必然具有相應的目的。在城市生活中，居民的出行目的比較繁雜，美國的國內出行研究(NPTS)曾經將出行目的定義為21種，中國為調查及研究的方便，通常將出行目的歸納為8種:上班、上學、公務、購物、文化娛樂、社交或探親訪友、回家(含回程)和其他。根據研究目的及研究深度的不同，上述出行目的還可以進一步細分或綜合，如國內有些城市將購物、文化娛樂、探親訪友、外出就餐、就醫、個人或家庭事務(如去銀行、郵局)等與生活有關的出行綜合為私人生活一個出行目的。結合西安市居民出行情況，西安城市居民出行目的及其比例如表4所示。

表4 西安市居民出行目的分布%

由表4可以看出，居民出行目的中，回家所占比例最大，為42.75%，其次是上班，其他各類活動出行次數總和與回家次數吻合，生活出行比例為16.12%，相對較低。生活出行的多寡是一個城市經濟水平的反映，城市經濟越發達，居民生活出行所占的比例就越高。在居民各種目的的出行中，上班、上學及其回家占據了絕對優勢，因此，生存出行較多，生活出行較少，出行目的比較集中，成為城市居民出行的又一特點。由此可見，采取各種措施解決好上班、上學及回程的交通問題是城市交通管理的重點所在，也是城市規劃時需重點考慮的問題之一。

三、西安市交通需求管理對策

根據西安市居民出行規律，結合西安市城市規模、土地利用情況及交通現狀，可應用如下交通需求管理策略改善西安城市交通狀況，提升交通系統利用效率。

(一)時間管理策略

由于西安市居民上班或上學出行時間基本集中在7:00～7:30，而下班時間基本集中在5:30左右，居民通勤時間較為集中，所以城區內因上下班高峰時段交通量過大，導致大面積擁堵，故可以將中心區內的黨政機關和事業單位上班時間安排在8:30～17:00，并減少中午休息時間，避開晚高峰時段，合理轉移中心區高峰時的交通量。

另外，部分企業、單位可根據自身單位發展特點，讓職工在一定時間范圍內自由支配上下班時間，來緩解中心區上下班時段的擁堵。這種制度有著較強的靈活性，可以緩解中心區高峰時段道路的擁堵。鼓勵有條件的企業和公司壓縮工作日，即允許員工在少數的幾天比平常工作更長的時間，一種經常采用的措施是“4/10”，即員工工作4 d，每天工作10 h。這種方法可以減少車輛在工作日的行走里程，并鼓勵員工在非高峰時段出發與到達。

(二)大力優先發展公共交通

由于西安市歷史文化及環境原因，古城風貌已經形成，難以對城區進行改造來合理優化道路網絡和結構，只有通過大力優先發展公共交通，改善公交服務質量，優化公交線路，合理布置站點，出臺配套措施，鼓勵和引導居民公交出行，提高道路利用率，才能緩解中心城區的交通壓力。而西安市居民出行方式中，公交出行率與其他城市相比仍然較低，所以大力發展公交更加必要。另外，由于地面道路條件和設施所限，可以加大軌道交通建設力度，軌道交通對地面道路資源的占用幾乎沒有，且運載能力超強，可以有效減少轎車快速增長帶來的一系列負面影響;根據國外經驗，在轎車快速增長時期，如果大力發展軌道交通，不但居住在軌道交通車站附近的居民上下班時會選擇乘坐，而且居住在離軌道交通車站有一定距離的居民，也可能選擇從居住地開車到車站然后換乘軌道交通到市中心上班的方式，這樣可以緩解市中心的高峰時間交通擁擠，將高峰時段轎車帶來的負面影響降至最低。

(三)限制私人轎車

近年來，國家依靠汽車工業拉動內需的經濟政策，大力鼓勵汽車企業生產和私人購買。汽車大規模進入家庭，極大方便了人們的生活;同時也帶來很多問題，如能源危機、環境污染，但最嚴重和突出的就是交通阻塞，尤其是城市中心區域的交通阻塞。盡管西安城區每年投入大量的資金對道路進行建設和優化，但仍難以滿足轎車快速增加帶來的需求，如西安市轎車出行率已經占11.88%，成為主要的交通出行方式之一。但西安市古城墻較為特殊，城區內難以對道路進行擴展和修建，所以必須通過其他方式促進城市交通出行的協調性。

已經擁有的大量轎車難以從數量上進行消除，必須通過交通組織管理和政策引導，使其在城市交通中扮演合理的角色。如大力發展公共交通，營造良好的公共交通出行環境，使得居民能夠便捷、安全、迅速、經濟出行，引導轎車出行者改用公共交通出行;利用經濟杠桿調節轎車進入中心城市的成本，加大城區停車費用，并對局部區域限制轎車通行，使轎車出行在經濟、便捷等方面明顯低于公共交通。

(四)有計劃地引導城市優質資源外遷

西安市居民出行無論是目的、時間和距離都與城市資源相關，土地利用是交通出行的源頭，如醫院、學校、事業單位皆在老城區，導致大量居民涌入相關區域進行活動，使得局部地區出行密度增加，引發城區擁堵。所以在城市建設過程中，應對新建優質資源規劃外建，生產新的交通吸引源，減少城區出行壓力;對已經在城區的優質資源可以有計劃地通過建立分部、整體搬遷等措施外遷，最大程度降低城區交通負荷，提高整個城市和交通的系統功能。

四、結語

第一，西安市居民出行平均時耗為27 min，大部分居民出行以20～30 min居多，占全日出行比例的24.20%，而50～60 min出行耗時最少，為2.42%。

第二，西安市城市居民出行明顯呈現早、中、晚3個高峰。早高峰是在早上7:00～7:30，出行量約占全日出行量的8.94%，晚高峰時間為18:00～18:30，出行量占全日的9.67%。

第三，在西安市居民出行方式中，公交車的出行比例最高，為36.26%，但私人交通仍為主要交通方式;出行距離較短的是上學，為6.78 km;出行目的中生存出行較多，生活出行較少。

第四，西安市交通出行管理可采取時間調節、大力發展公共交通、限制私人轎車和有計劃引導城市資源外遷等策略來提高城市交通系統的利用率。

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Movement characteristics of city residents and management strategy for traffic demands

LUO Liang，YUN Hong，XU Xing
(School of Economics and Management，Chang'an University，Xi'an 710064，Shaanxi，China)

This paper，centering on the city of Xi'an，conducts investigation for the movement of 4 000 city residents through the related theories and methods in the statistics and traffic engineering.The authors analyze their daily movement time，purposes，distances and means and put forword some necessary management strategies for satisfying their movement demands after the comprehensive consideration of the urban characteristics and traffic situation.The authors suggest that for such a large city，the work schedules should be set at different times;the public transit should enjoy priority in its development;the private cars should be restricted and some of its key organizations should be moved to the suburbs.The authors believe that their suggestions can provide better basis for the city planning and its related policies.

traffic planning;resident movement;movement characteristics;traffic demand management

F540.35

A

1671-6248(2011)04-0042-05

2011-08-21

中央高校基本科研業務費專項資金項目(CHDW2011JC061)

羅靚(19883-)，女，四川宜賓人，工學碩士研究生。