關于高鐵施工中預應力混凝土連續梁質量控制的思考

當前，隨著我國高速鐵路的迅猛發展，由于在現有的列車運行的條件下導致的結構的動力響應加劇，這樣也引起了系列問題，旅客乘坐的舒適度、安全性能、荷載沖擊、機車的材料疲勞程度、運行時的噪聲、結構的耐久性等都比普通鐵路要求要高，不同傳統的橋梁已經不能滿足現有鐵路的標準，這就對預應力混凝土連續梁提出了更高的要求。所以，高鐵橋梁結構必須具有足夠的強度和剛度，使高速鐵路的橋梁結構能夠承受較大的動力作用，以保證穩定性和安全性。因此，對于高鐵施工中預應力混凝土連續梁質量控制的研究具有重要的意義。

1 材料控制

1.1 混凝土質量控制

混凝土的主要成分是水泥，細骨料，粗骨料水和外加劑。其中，高鐵建設中水泥的選用應該嚴格控制。水泥強度的等級應該合適，過高的話會降低混凝土的使用量，從而降低其和易性和耐久性。過低則道州混凝土的用量加大，造成混凝土的收縮率增大。此外，水泥不能露天存放，堆高不得大于1.5m，水泥離墻不小于20cm，離地面高度不低于20cm。

1.2 鋼筋的質量控制

對于不同的鋼筋，應按照相應的現行國家標準選取。鋼筋入庫時要嚴格審核材料的合格證書及出廠檢驗報告單，如不符合條件要求嚴禁進廠，另外進廠的鋼筋質量還要進行抽煙檢測，并將檢驗合格后的鋼筋掛牌分批堆放，且不能放在陰暗潮濕的地方，應該有利于通風 干燥的地方這樣才能防止其生銹。

1.3 錨具的質量控制

做好錨具的質量控制尤為重要，其中檢驗錨具的基本準則就是符合設計規定和預應力張拉的需要，這樣才能符合后面的施工要求。另外就是錨具的檢測，應該保證不能低于預應力鋼筋抗拉強度90%的基本要求。在施工的過程中應該使用質量符合GB699-88《合金結構鋼》的規定要求的5號優質碳素鋼和40號鉻。另外最為主要的一條就是使錨具進廠時應檢查其是否有裂紋、傷痕、銹蝕，只有這樣才能使其尺寸控制在合理的范圍內，才能保證錨具的強度、硬度錨固能力滿足設計及施工的要求，保證施工質量。

1.4 高鐵施工支座的質量控制

高鐵施工鋼支座可采用技術條件符合應該滿足一下兩個要求：GB700規定的Q235鋼材。鑄鋼座則可采用技術條件符合GB5676的定鑄鋼ZG270-500或ZG300-550Mn。銷釘可采用35號鑄鋼，只有這樣才能使其技術條件應符合GB699的規定。盆式橡膠支座的上座板、中間鋼襯板可采用Q235或ZG270-50011級鑄鋼。其活動支座可采用純聚四氟乙烯滑板（其抗壓容許應力為24MPa，設計摩擦系數為0.05）或純聚四氟乙烯滑板（抗壓容許應力為30MPa，設計摩擦系數0.03）

2 高鐵施工施工工藝控制

2.1 高鐵施工模板的施工控制

1）高鐵施工模板的安裝模板的安裝在整個高鐵工程施工中尤為重要，模板安裝中鋼筋及預應力管道得埋設直接決定了高鐵施工的連續性和安全性。首先，在安裝高鐵模板前要對面板的外觀情況進行檢查，看是否有不平整或者不光潔的地方，另外就是有無凹凸變形或者殘余粘漿，以上是最為基本的清理工作，若發現有問題存在應該對其進行修補，并做好施工前的準備工作。內模安裝完后，要嚴格檢查各部位尺寸是否正確。2）模板的拆除。模板的拆除也應該視為和模板的安裝同等位置，施工中側模和端模拆除應該注意以下要點：使梁體混凝土強度達到設計強度的50%的要求，另外注意混凝土芯部與表層、箱內的溫差，一般而言不能超過15℃，構件棱角完整。

2.2 鋼筋施工控制

鋼筋施工工藝主要有鋼筋的加工與綁扎，鋼筋調直，鋼筋焊接，鋼筋裁切和鋼筋彎制成形。焊接前應對焊機夾口部位的鋼筋段用鋼絲刷除銹，兩根鋼筋軸線在接頭處的偏移不得大于鋼筋直徑的0.1倍，同時小于2mm。

2.3 高鐵混凝土施工控制

高鐵混凝土施工控制應該結合其施工工藝來做，其中最為主要的是做好混凝土攪拌，混凝土運輸，混凝土澆筑，混凝土質量檢查和混凝土養護控制。首先，混凝土配料要嚴格按照標準來計量并在開盤前校核電子秤及其它計量器具。混凝土開始攪拌后，中途不得停機。混凝土澆筑入模時下料要均勻，并做好溫度的監測，加料的時候不斷的振搗，控制速度。另外做好混凝土的養護工作，通常情況下是用灑水的方式進行溫度的控制，另外也要注意灑水次數，經驗上是應以混凝土表面濕潤狀態為度，連續進行7天。

2.4 高鐵預應力施工控制

進行高鐵預應力施工時要嚴格按照設計程序來執行，尤其是進行張拉工藝時應該嚴格按照規范來執行：制束-穿束-預張拉-初張拉-終張拉-錨具外鋼絞線切割的過程中應該嚴格把握各個工序的要點，依次執行。其中，進行下料與編束處理時一定要結合設計的要求，滿足設計尺寸，再將鋼絞線用理順，最后在編束時應該保持各根鋼絞線松緊一致。

3 高鐵施工中溫度控制

3.1 溫度作用的分類

1）日照溫度變化。日照溫度變化產生的主要由以下幾部分組成：太陽直接輻射、天空輻射、地面反射、氣溫變化、風速等，不同也會導致日照溫度的變化，最后建筑物周圍的地形地貌條件也是考慮的因素等等。日照溫度的變化是一個復雜的過程，有很多方面均可導致溫度的不同，所以具體的情況要區別對待。2）驟然降溫。驟然降溫是一個比較普遍發生的問題，由于外界環境的突變可能導致建筑物外表的溫度迅速下降，在此過程中，會導致構建的溫度的不均衡，一般情況下是內高外底的的溫度分布狀態。高鐵施工中有時候在突遇冷空氣的情況下極易發生這樣的事情。3)年溫溫度作用，年溫溫度作用在施工中也不容忽視。年溫溫度的變化一般由于混凝土結構物的作用所導致，當然這個變化過程極為緩慢，使得結構物整體發生均勻的溫度變化。4）水化熱溫度作用。水化熱作用是現在目前最為關鍵的一個因素，水泥的水化作用是顯而易見的，水泥水化反應產生的水化熱，在新灌注的混凝土結構不斷積貯熱量，形成短時期的內部溫度高、外表層溫度低的水化熱溫度分布狀態。所以一般情況下應該嚴格控制混凝土出機溫度，出機坍落度。

3.2 溫度控制措施

1）減少水泥水化熱在保證混凝土用量的基礎上，選擇如礦渣水泥、火山灰水泥和粉煤灰水泥放熱量小的水泥，以減小放熱量，降低絕熱溫升。2）科學的做好混凝土養護。混凝土養護期間，應重點加強混凝土的濕度和溫度控制，盡量減少表面混凝土的暴露時間，及時對混凝土暴露面進行緊密覆蓋（可采用蓬布、塑料布等進行覆蓋），防止表面水分蒸發。

4 結語

混凝土連續梁的強度和剛度是橋梁結構安全穩定的重要保證，在實際施工中要嚴格按照相關標準規范施工，做好每個步驟的質量控制，促進我國高鐵事業的快速發展。