國際商貿中心城市建設中的物流業發展研究

李作聚

（北京財貿職業學院，北京市101101）

北京作為我國的首都，近年來社會經濟得到了快速發展。基于2008年奧運會的成功舉辦以及應對國際金融危機中的逆勢成長，國際影響力顯著提升，國際化進程步入更高階段。在此前提下，北京市委市政府明確提出建設世界城市、打造國際商貿中心城市的目標。

圍繞打造國際商貿中心城市這個主題，北京市商務委員會提出了“提高居民生活便利度、市場品牌豐富度、特色企業集中度、商務服務完善度、總部經濟聚集度、國際排名美譽度”等六個方面的可量化目標，加大推進力度，促進北京經濟轉型，轉變增長方式，加快結構調整，努力實現建設世界城市的目標。

物流業作為北京市的支柱產業，其發展水平與層次由北京市的經濟發展水平所決定，直接影響著北京市經濟發展的水平與世界城市目標的實現。為此，根據國際商貿中心城市建設要求，分析世界城市物流業發展特點，梳理北京市物流業發展現狀，比較世界城市間物流業發展異同，探討北京市物流業發展目標、方法和思路，具有十分重要的意義。

一、北京國際商貿中心城市建設與物流業發展的關系

1.北京已經具備建設國際商貿中心城市的條件

（1）社會消費品零售額巨大，世界品牌林立。2010年，北京市社會消費品零售額達到6229億元，連續三年成為國內最大的城市消費市場。北京被美國《福布斯》雜志列為世界第15大購物之都、第8大美食之都。在全年新引進的零售外資店鋪中，品牌專賣店占66.8%，達223家。2009年，在全球280家世界一流的零售商中，已經有101家入駐北京，零售業開放程度居內地之首。圍繞前門大柵欄等特色商業街、藍色港灣等時尚商業區，推動商業與旅游、文化相結合，重點拉動特色消費、外來消費。全聚德、稻香村等99家品牌老字號成功實現網購，16家“老字號”新開連鎖門店254家，“京味”老字號得以可持續發展。

（2）北京總部經濟集聚，高端企業總部之都建設成效顯著。北京總部經濟發展已初具規模，總部經濟集群布局特征明顯，初步形成了商務中心區（CBD）、金融街、中關村科技園區海淀園、豐臺總部基地及電子城西區、順義臨空經濟區、北京經濟技術開發區、東二環交通商務區等幾大典型的特色總部聚集區，成為北京總部經濟發展重要的空間載體。

北京現代服務業發達，第三產業增加值占GDP的比重達75.4%，人均GDP突破了一萬美元，教育、醫療等社會基礎條件較好，為總部企業提供了完善的服務環境。2009年初，北京各類總部企業達784家，大型中央總部企業233家，所擁有的世界500強企業總部數量僅次于日本東京，高端企業總部之都建設成效顯著。

（3）大宗商品交易市場完善，價格中心逐步形成。北京大宗商品交易所要打造成立足北京、輻射華北、面向全國的國家級交易中心、定價中心、信息中心、結算中心與物流管理中心。據初步預測，交易所一期建設到2012年為止，成交總量可以達到15480萬噸，成交總額可以達到5931億元。至今，北京大宗商品交易市場有全國棉花交易市場（1998年）、金銀島網交所（2004年）、蘭格鋼鐵電子交易中心（2006年）、北京石油交易所（2007年）、北京國家糧食交易中心（2009年）等。

（4）商貿發展環境顯著提升，配套服務能力增強。一是金融環境發展良好。北京已經聚集了一行三會，即中國人民銀行、銀行業監督管理委員會、保險監督管理委員會和證券監督管理委員會。未來北京將成為國際金融、國際組織的一個聚集地，比如世界銀行、國際貨幣基金組織、瑞士巴塞爾國際清算銀行等都可能在北京設立分部。二是電子商務飛速發展。北京電子商務網站達到8.4萬個，電子交易額超過2000億元人民幣。刷卡支付環境與國際接軌，銀行卡特約商戶覆蓋率超過80%，刷卡消費占北京市社會消費品零售額的50%左右，消費更趨便利。

2.北京國際商貿中心城市建設對物流業發展的要求

北京經濟的快速發展為打造國際商貿中心城市奠定了良好的基礎，區域經濟圈合作步伐的加快使北京的市場容量迅速增加，國際品牌的高度關注使北京國際化程度呈現出快速發展態勢，國際品牌在京發展空間巨大，工商企業物流外包比例日益提升，這些一方面為物流業的快速發展提供了現實需求，另一方面也為物流業的健康發展創造了良好的外部環境。

（1）國際產業轉移加快，有利于提升北京市的物流現代化水平。隨著全球經濟的一體化發展與全球化市場的形成，跨國公司將進一步加快高技術產業與現代服務業的跨國轉移，實現資源效用的最大化，經濟全球化趨勢不斷增強，這大大促進了北京市在更高層次上承接國際產業轉移，依托信息、科技、人才和基礎設施優勢，為加快發展現代物流業、深度參與國際競爭創造有利條件。

（2）區域經濟合作加快，有利于拓展北京市物流業發展的空間。京津冀城市圈經濟區域規劃的編制和實施，將有力促進京津冀城市圈生產要素的自由流動與合理配置，擴大市場容量與產業空間。全國大市場、大流通進程的加快，不僅有助于區域經濟合作向更深層次、更廣范圍發展，而且有助于發揮首都比較優勢，將北京建設成為全國乃至全世界重要的物流節點城市。

（3）工商企業物流外包趨勢加快，有利于提升物流業社會化、專業化水平。北京市各類工商企業將物流業務委托給專業物流公司的步伐日益加快，物流外包市場不斷培育和發展，自有物流比例進一步降低，為北京市加快培育第三方、第四方物流企業發展，提高物流業社會化、專業化水平，創造難得的機遇。

（4）優先發展現代服務業，有利于高起點發展物流業。北京市將發展現代服務業放到了優先位置，作為推進產業優化升級、加快產業結構調整、促進經濟增長方式轉變的重要途徑。物流業作為現代服務業的重要組成部分，作為北京市的支柱產業，必須高起點、重點發展。在這一過程中，科技、人才、智力、信息、資金等優勢生產要素必然向物流業集中，從而推動現代物流業的快速發展。

3.物流業發展對北京國際商貿中心城市建設的影響

（1）物流業發展是建設國際化城市的必然選擇。世界國際化城市的發展經驗表明，發達的物流業已經成為衡量城市國際化水平的重要標準之一，也是建設國際化城市的必然選擇。北京大力發展物流業，建設發達的城市物流系統，可以減少商品和服務的流通距離，縮短流通與交換時間，保障流通與交換安全，降低城市的交易成本，優化資源配置，吸引更多的國際投資，并提高城市的整體競爭能力和創新能力，逐步提高城市的國際化水平。

（2）物流業發展可以優化升級產業結構。發展物流業是進行產業結構調整、實現結構優化升級的重要組成部分，物流業本身屬于第三產業，是現代經濟分工與專業化高度發展的產物，它的發展將對第三產業的發展起到積極的促進作用，將進一步帶來商流、資金流、信息流、技術流的聚集以及交通運輸業、商貿業、金融業、信息業、旅游業等多種產業的發展，并通過物資、信息、資金、人員在城市的合理化集散，使第三產業內部結構得到進一步優化。

（3）現代物流業的發展可以改善城市整體發展環境。發展現代物流業，可以加快物流資源社會化，全面提高港口、鐵路貨站、倉庫、公路路面、車輛的吞吐能力，最終推動物流“規模效應”的充分發揮；發展現代物流業，有利于規范發展，改變粗放、低檔次、布局不合理的現狀，解決貨運車輛無序停放等問題；發展現代物流業，有利于合理利用道路交通設施，緩解城市交通壓力，降低城市車輛廢氣和噪音污染，改善城市面貌，美化城市環境，提高城市品味。

二、世界城市與北京物流業發展對比分析

1.北京物流業發展特點[1]

北京是我國最重要的金融中心和商業中心，中國人民銀行、中國銀行業監督管理委員會、中國證券監督管理委員會、中國保險監督管理委員會等國家金融宏觀調控部門均在北京，四大國有商業銀行、政策性銀行、金融業巨頭等也在北京。此外，北京還聚集了大部分國有大型企業的總部、大量境外跨國公司中國地區的總部。

北京市擁有多處規模較大、購物環境和文化氛圍良好的商業文化中心。北京是全球第六大零售城市，居內地之首，零售業國際化程度位居世界第六，內地之首。

北京市物流資源豐富，區位條件優越，是全國重要的交通樞紐和全國性物流節點城市。北京市物流業總體規模快速擴張，基礎設施日益完善，已經基本形成了公路、鐵路、航空互為補充的綜合立體交通網絡和“三環、五帶、多中心”的發展空間布局，物流業務網絡輻射全國。

（1）經濟快速發展，消費能力日益提升，為物流業發展提供了廣闊的市場。2010年，北京地區生產總值13777.9億人民幣，按可比價格計算，比上年增長10.2%。第一產業實現增加值124.3億元，下降1.6%；第二產業實現增加值3323.1億元，增長13.6%，其中工業實現增加值2701.6億元，增長14.7%；第三產業實現增加值10330.5億元，增長9.1%。北京居民具有較高的消費能力，2010年全年累計實現社會消費品零售額比上年增長17.3%。經濟的快速發展以及消費能力與層次的加深，帶動了物流市場的快速發展。

（2）物流資源豐富，基礎設施日益完善。2006～2008年，北京市物流業固定資產投資累計900.5億元，年均增長27%。截至2009年，全市公路里程20670公里，城市道路里程6206公里，軌道交通線路長度228公里，全市鐵路總里程962公里。北京首都國際機場是亞洲第一大國際機場，目前已經開通了200多條國際國內航線，通往世界主要國家和地區以及國內大部分城市，2009年吞吐旅客更超過6500萬人次。北京已與世界上所有的國家和地區通郵，國內直撥電話可達所有城市，國際直撥電話可達200多個國家和地區。

北京市現有倉儲面積超過1300萬平方米，貨運車輛近14萬輛。北京市已經成為全國最重要的物資和商品集散地之一，是全國規劃的25個物流一級節點城市之一。

（3）空間布局不斷優化，集中度提高。按照《北京市“十一五”時期物流業發展規劃》的要求，北京市加快順義空港、通州馬駒橋等物流基地以及一批物流中心和配送中心的規劃與建設，初步構建了以物流基地為支撐、以專業物流為特色的多層次、專業化、規模化節點布局，形成了與交通干線有效銜接的物流網絡。

引導北京市物流資源由城市中心區向城市外圍集中發展。目前，四環路以外的倉庫已占北京市倉庫總數的75%以上，大部分物流倉儲設施已經完成了向四環、五環、六環及臨近國道和高速公路等交通便利地區的空間調整。各類物流節點年物流處理總量達到5000萬噸，占北京市物流總量的12%。

（4）首都物流產業發展水平顯著提高。2008年，北京市共有限額以上專業化物流企業733家，業務涵蓋“海、陸、空”各個領域。在2008年度中國物流百強企業中，前4名均設在北京，前50名中有10家設在北京。“總部+物流”、“展示交易+物流”、“電子商務+物流”等新模式日益成型，首都物流產業發展水平顯著提高。北京市統計局公布的數據顯示，2006～2008年間，除個別季度受金融危機影響有所波動外，物流業企業景氣指數與企業家信心指數的季度指數值都很高，顯示出了首都物流產業旺盛的發展能力。

（5）產業發展環境明顯改善。2007年，北京市首次發布實施了物流業發展專項規劃，確定了“十一五”時期北京市物流業發展的目標和各項保障措施；2009年，國務院《關于印發物流業調整和振興規劃的通知》（國發（2009）8號）明確將北京市列入21個全國性物流節點城市；2010年北京市商務委員會公布了《北京市物流業調整和振興實施方案》，確定了首都物流業的發展目標；2010年商務部《關于公布全國流通領域現代物流示范城市名單的通知》（商商貿函（2010）85號），將北京等46個城市確定為流通領域現代物流示范城市。這些發展規劃與振興方案的制定和發布，為首都物流產業發展提供了良好的環境。

2.世界城市與北京物流業發展對比分析

（1）綜合經濟實力的差距導致物流成本差距較大。從經濟發展水平上看，2009年北京市人均GDP雖然超過一萬美元，但距離世界城市公認的人均1.5萬～2.5萬美元的標準還存在不小的差距；從城市GDP占全國GDP的比例看，紐約占10%，倫敦占20%，東京占15%，北京只占全國的3.5%；與其他幾個世界城市相比，目前北京的經濟總量還不到紐約和東京的1/8。

從物流成本上看，2005年我國物流費用與GDP的比率為18.6%；從構成上看，運輸費用占55%，保管費用占31.5%，管理費用占13.5%。這比美國1970年的物流成本14.7%還高出許多。目前，美國、日本等經濟發達國家的這一比重僅在10%左右，可見我國物流業需要改進的空間巨大。

（2）物流基礎設施與自然資源條件存在較大差異。從機場數量看，紐約有肯尼迪機場、拉瓜迪亞機場、紐瓦克機場，其中肯尼迪國際機場吞吐量最大；倫敦有希思羅機場和蓋茨維克機場兩個機場，其中希思羅機場是全世界最繁忙的國際機場之一；巴黎有位于巴黎東北方的夏爾·戴高樂國際機場以及南方的奧利機場；東京首都圈有羽田機場、茨城機場和成田機場；而北京只有首都國際機場，負責國際和國內的客運、貨運。

從國際航空港吞吐量上看，到2010年底紐約和倫敦都是一億人次多一點，東京是8600多萬人次，北京達到7500萬人次。

從軌道交通設施上看，巴黎、倫敦、東京、紐約皆擁有運量大、速度快、安全可靠、準時、舒適的軌道交通運輸系統，它們的軌道交通運輸量占公交運量的50%以上，有些城市甚至達到了70%以上。比如，巴黎有1000萬人口，年客運量12億人次，軌道交通承擔了70%的運量。倫敦共有9條地鐵線，總長500公里，日運300萬人次，能滿足40%出行人員的需要。日本東京大都市圈現有280多公里的地鐵線，軌道交通系統每天運送旅客3000多萬人次，承擔了全部客運量的86%。紐約地鐵長達一千多公里，再加上通勤列車、輕軌、城際列車等，軌道成為了交通的主力。根據2006年9月的統計，每個工作日乘坐地鐵的乘客有507萬人次，如果再加上公共汽車，這個數字就變成了761萬人次。目前，北京有地鐵線路9條，總長400公里左右，日客運量近600萬人次，能滿足近30%出行人員的需要。

紐約、東京、倫敦皆有天然的海港。東京港是日本第一大集裝箱港，擁有國際先進的外貿集裝箱碼頭，港口設備高度科技化。紐約港是北美洲最繁忙的港口，也是世界天然深水港之一，吞吐量在1億噸以上，每年平均有4000多艘船舶進出。北京目前還沒有港口，從北京建設國際商貿中心城市的角度出發，規劃京津冀經濟圈的發展意義重大。

（3）世界城市具有先進的物流運作管理水平和信息技術。先進的信息技術和運作管理水平是世界城市物流業發展共同的特點。日本采取了零庫存管理、準時制生產管理等管理模式，實踐了配送共同化、運輸直達化、物流大量化、管理系統化等管理運作方法，綜合表現在整個物流的系統化運作上。比如東京的和平島物流園區，30多家倉儲企業共同租用了12.7萬平方米的倉庫，40多家運輸企業共同租用了8.6萬平方米的貨運平臺，開辟了1000多個運輸到站，彼此之間資源共享，提高了物流設施的利用率，降低了成本。

美國的第三方物流已經從提供運輸、倉儲等功能性服務向提供咨詢、信息和管理服務延伸，致力于為客戶提供改進價值鏈的解決方案，與客戶建立風險/利益共享的戰略合作伙伴關系。

法國是歐洲唯一提供100%數字通信網絡的國家。高速互聯網和電子數據交換系統（EDI）分布廣泛，使用它們的企業超過11萬家。外國投資者將法國作為物流機構的核心，就是選擇了一個以物流為中心的國家。

北京大型物流企業數量少，規模小，在管理水平、運作網絡、信息技術方面，與國外企業相比還存在一定差距。

（4）世界城市擁有良好的物流發展環境。在物流業改革發展中，日本政府適應經濟全球化以及國內需要開放的市場、自由的市場制度和較少政府干預的要求，通過制定一系列有關綜合性物流的法律法規，全面指導物流業發展，如《物流法》、《物流二法》、《物流效率化法》、《綜合物流施政大綱》、《新綜合物流施政大綱》等。整個物流業的宏觀管理以行政政策、措施及規劃為主，以市場法律規制為輔，體現了政府較強的主導作用，由政府制定發展物流的綱領性政策文件和從總體上引導本國物流業發展的政策措施。同時，為保護中小企業發展，運用法律手段管理物流流通環節的秩序，確立中小企業的地位并引導其適應經濟發展。

美國雖未制定針對物流的專門法規，但通過適用不同物流業務環節的各種法律對物流業進行管制，對整個物流業的宏觀管理以市場法律規制為主，以行政政策、措施及規劃為輔。在法律上放寬對物流市場準入的管制，注重對物流企業規范運作的監管，特別是對與物流業發展相關的環保和安全的管理日益加強。

目前，我國有關物流的法律法規主要表現為由不同國家機關依法制定的各種具有不同法律效力的規范性文件，如《鐵路法》、《航空法》、《海商法》、《公路貨物運輸合同實施細則》、《海港管理暫行條例》、《公路管理條例》、《航道管理條例》等。雖然這些法律法規對物流業發展起到了重要的促進和保障作用，但存在的問題是，我國至今還沒有一部專門而系統的調整物流法律關系的部門法，我國現行具有操作性的物流法律法規層次較低，法律效力不強，從時效性上看，我國物流法律法規相對滯后。因此，為適應我國加入世界貿易組織之后物流國際化發展的需要，應對現有的許多計劃經濟體制下頒布的法律法規進行及時修改。

（5）世界城市物流行業協會以真實地服務于企業，解決實際問題為出發點。巴黎的物流行業協會是以市場為導向、以企業需求來定位的。在為會員提供雜志編輯出版、信息發布等基本服務的同時，還進行了各種針對企業實際需求的課題，并隨時到企業中去運用、去實踐。協會作為民間組織，與政府及大專院校聯系緊密，并掌握最新的理論知識，用先進的理論和不同行業的先進經驗，積極對企業進行指導、關注、交流和協調。

日本成立了物流研究所、物流學會等機構，經常組織專家、學者和物流工作者就共同關心的物流問題進行理論與實際應用研究。為提高全社會的物流意識，他們召開全國乃至國際會議，提高物流業戰略地位及物流科學研究與管理水平，取得了良好的社會效益。日本其他物流協會，如物流管理學會和日本物資流通協會，定期舉辦大型物流講座，為社會培養了大批物流管理人才。

北京物流協會成立于2003年7月，旨在為物流企業提供溝通、交流、學習、合作、展示的平臺與專業化服務，為北京市政府提供物流發展及政策法規方面的建議。近年來，協會做了很多工作，但需要更務實些，定位更高些，服務內容更廣泛些，視角更寬些，以真正發揮連接企業和政府的橋梁作用。

另外，日本許多大學都設有物流專業，許多大型企業也都設有專門的物流研究、咨詢、培訓機構。物流教育和培訓已經形成體系，有效解決了物流人才短缺問題。目前，北京市很多高等學校、職業院校、民辦學校和成人教育機構也都設置了物流管理及相關專業和課程，但從總體上看，培訓以學校和培訓機構為主，企業參與得不多，且培養體系不成系統，物流人才培養僅限于理論知識培養，技能與綜合職業素養培養方面還比較薄弱。

三、北京國際商貿中心城市建設中物流業發展的建議

總體而言，北京的物流業在物流基礎設施、物流信息技術、物流法律法規、物流人才培養等方面取得了長足進步，但與北京國際商貿中心城市建設的目標以及國外世界城市物流業發展水平相比還存在一定的差距。

結合北京市物流業發展情況和國外先進的物流管理經驗，北京市國際商貿中心建設背景下的物流業發展目標是：依據國家《物流業調整和振興規劃》、《北京市物流業調整和振興實施方案》，以北京國際商貿中心城市建設為契機，努力把北京建設成為物流服務水平一流、具有國際資源配置和國際商務服務功能的國際性物流樞紐城市、國際性多式聯運中心和供應鏈管理中心。工作思路是：以服務經濟和環境可持續發展為目標，以物流合理化、低成本、高效率、規模化為出發點，以物流技術信息化、自動化為手段，整合社會物流資源，實現集聚發展。

1.成立專門的物流職能部門，制定并落實有利于物流發展的政策

現代物流涉及多個部門，現代物流運作橫跨不同的行業和地區，必然與政府多個部門有關，必須協調運作，形成合力。日本在經濟產業省設立了專門機構——物流科負責協調政策管理，如果我國能在當前的政府機構改革中明確設立物流部門，負責研究、制定發展現代物流的規劃，并協調現代物流發展中的相關政策措施，對于推進物流現代化意義重大。

在紐約、巴黎等城市，特別是在日本，物流一體化運作比例極高，這得益于政府放松管制的政策和激勵措施。目前，我國現行的一些政策對于物流行業發展有制約作用，如總代理商轉包業務（如倉儲、運輸）到各合作單位時存在重復納稅問題，不利于物流的“集零為整”。國家的政策應該能夠促進企業的自主執行，而不是被動接受，只有這樣才有利于物流業的發展。

2.構建無縫對接、多管齊下的聯運管理模式[2]

北京要發展成為世界城市，其必要條件是建設成全球化、立體化的國際交通中心，構建無縫對接、多管齊下的聯運管理模式。

（1）公交。目前，北京的面積是東京的八倍，人口是東京的近兩倍，人口密度是東京的1/4，人均汽車保有量是東京的1/2，但東京的交通非常順暢，其有效的管理模式對北京疏導擁堵具有一定的借鑒作用。如對非主干道進行擴建，使其設施完備，對主干道車輛起到分流的作用，同時增加免費自行車輛網點與車輛使用質量，提高停車費用與違規處罰力度等措施。另外，對公路上的公共運輸車輛，應該減少其運行距離，這主要體現在與其他交通設施之間的補缺和無縫對接上，并設置專用車道，提高其運行效率。

（2）鐵路。北京是全國鐵路運輸的樞紐和中心，在高速鐵路網絡全面建成后，將形成以北京為中心的8小時全國鐵路快速客運交通圈。為強化北京的國際鐵路交通功能，結合我國現有高速鐵路網的規劃建設，可規劃與周邊國家首都或主要城市之間10～12小時的國際鐵路交通圈。

對于首都商業圈，建立高速鐵路與地鐵無縫對接的節點，加快規劃建設北京市區與郊區的地鐵網絡，減輕地面交通壓力。另外，充分利用地下空間，開發新的商業消費區，進一步帶動地下客流量的增加。

（3）航空。北京國際航空樞紐的建設要立足于首都商業圈的視角，謀求共同發展。北京建設世界城市既要依托京津冀地區的區域城市體系和國際交通體系，也離不開京津冀地區機場群的支撐。首都機場、首都第二機場（籌）、天津機場以及正在籌建中的秦皇島機場等四大核心機場，將共同構筑對外交通和對內交通并舉的多功能機場體系。首都機場將建設成為與北京世界城市定位相對應的國際機場；首都第二機場將定位為以承接“國內”轉“國內”的航班為主、兼顧國際包機使用的國際樞紐機場，并作為國際貨運航空公司的基地機場；天津機場將定位為服務于渤海灣地區的大型樞紐機場，立足于發展國際低成本航空和國內干支線航空及貨運航空。計劃興建的秦皇島曬甲坨機場將規劃為服務于冀東地區的旅游型國際機場。

（4）航運。縱觀世界城市，基本上都擁有相應的航運設施，這對經濟的促進作用非常大。北京立足首都商業圈建設國際商貿中心城市，在建設國際交通體系的進程中，京津唐應該共同合作建設東北亞國際航運中心。北京應像倫敦那樣，發展離岸型的航運交易保險、航運咨詢、航運金融、海事仲裁等相關航運高端服務業。而在國際客運方面，北京與天津應加強合作，盡快共同建設成為東北亞國際客運中心，以滿足北京建設國際交通中心的需要。

3.出臺零售戰略規劃，通過需求的增長帶動物流業的發展

目前，零售流通企業物流業務外包比例最低，為20.35%。[3]國內零售流通市場的現狀是，零售企業規模不夠大，無法產生外包本應帶來的規模效應。而且，由于一般情況下連鎖零售企業都擁有5000種以上的產品，并附帶拆箱、整合配送等各種要求，目前國內多數物流公司單品的倉儲管理和整箱配送功能很難滿足其復雜、高要求、高效益物流配送特性的需要，導致連鎖零售企業自己建設配送中心成為首選，缺乏規模化運作、信息化支持與科學化管理成為零售流通類企業物流外包應用領域發展孱弱的重要原因。

為此，國家應出臺零售流通業的戰略規劃，形成規模、管理水平、信息技術、人員素質上的高標準、高層次。在物流配送方面，要按照物流成本最優化、最小化的管理思路，從政策上引導零售企業走規模化配送道路，降低企業物流成本，為消費者創造更大的價值，刺激消費，創立自身的零售企業品牌，進而保護我國經濟發展穩步推進。

4.兼并重組，實現物流企業高規模、高質量、高水平、高標準的服務

經濟全球化、市場一體化的形成，加大了企業間的競爭，物流企業只有專注于自身核心競爭力，發揮自己的特長，對于非核心部分借他山之石為自己所用，同時通過兼并重組，進行規模化經營，規范化管理，標準化作業，提供消費者期望的客戶服務水平，才能真正做大做強。第三方物流企業的發展將有利于物流的專業化、規模化、合理化發展，從而提高物流系統效率，降低物流成本。

中國倉儲協會2007年的調查表明，在生產企業中，73%的企業擁有汽車車隊和倉庫，33%的企業擁有機械化裝卸設備，3%的企業擁有鐵路專用線；在商業企業中，36%的企業擁有汽車車隊和倉庫，7%的企業擁有機械化裝卸設備。這樣體現了計劃經濟管理體制的痕跡，粗放經營模式造成了物流運作效率低、物流運作成本高、物流服務質量差的結果，必須改變這種不適應我國經濟發展需要的物流狀況。

目前，發展第三方物流的途徑是，通過鼓勵合資、合作、兼并等整合措施，擴大現有第三方物流企業的經營規模；通過建立現代物流行業規范，促使小于規模經濟的物流企業轉型；通過修訂和完善各種法規與政府行為，打破現有各種市場條塊分割的制約，促進第三方物流企業跨地區、跨行業發展；以提高服務質量、降低物流成本為核心，推動物流企業的管理和技術創新。要使第三方物流企業能夠提供優于第一方和第二方物流的服務，同時鼓勵生產企業和流通企業更多地使用第三方物流。

5.整合并有效利用物流基礎設施

以順義空港物流基地、通州物流基地、大興京南物流基地、平谷馬坊物流基地、房山良鄉物流基地五大物流基地的建設為基礎，積極借鑒國外有效的物流基地管理思路，政府搭臺，企業運作，通過經濟杠桿引導企業健康、快速發展。從國外世界城市對物流園區的管理經驗來看，對物流園區的規劃要十分重視節約的理念以及傾心盡力、嚴謹細致的作風，發揮基地的集聚效應，吸引物流企業入駐，進行協同化運作，提升物流設施利用率，降低設備使用成本。

6.開闊思路，發揮行業協會支持、輔助和橋梁的作用

根據發達國家的經驗以及我國市場經濟發展、政府職能轉變的實際，特別是物流產業自身發展的特點，應充分發揮行業社團組織的作用。比如，物流標準化體系建設，現代物流基礎研究和技術推廣，物流人才教育培訓與知識普及，行業企業的自律和協調等，政府部門都能委托行業社團組織去做。行業社團組織也要積極轉變觀念，改進工作作風和方法，牢固樹立為企業服務、為行業服務、為政府服務的觀念，以自己出色的工作提高凝聚力和權威性。各行業社團應打破門戶之見，加強聯合與合作，形成推動我國物流產業發展的合力，發揮好政府與企業之間的橋梁和紐帶作用。

7.加快人才培養步伐，實現高技能人才培養的層次性

北京物流人才的培養需要學校、培訓機構、企業及其他社會力量的共同參與，將知識教育與能力培養緊密結合起來，同時鼓勵企業制定中長期物流人才培養計劃。物流人才的培養與培訓不能獨立進行，只有在有計劃的綜合體系中進行，才能取得有效的成果。

對于高等學校，應鼓勵并允許它們按照市場需求開辦和設置現代物流專業及課程，為現代物流培養高級管理人才與專業人才；對于企業、行業組織及民辦教育機構，應鼓勵并引導它們參與現代物流人才培訓和教育工作，并把企業的位置擺到十分重要的位置上。另外，可借鑒國際經驗，由行業社團組織來執行現代物流產業從業人員執業資格制度，逐步建立我國物流行業從業人員職業教育、培訓與從業資格認證制度以及相應的認證體系。我國勞動與社會保障部已經批準了國家職業資格物流師培訓標準，應該以這個體系為主大力推行物流人才在職教育。

在物流人才培養過程中，學校（如中職、高職、本科、研究生）在物流人才培養方面應該體現人才結構與層次的差異性，創新教學人才培養模式，積極開展課程改革，采取不同的教學方式，與企業緊密合作，制定統一的教學計劃和培訓內容，通過與企業合辦技能大賽等形式培養學生的綜合職業能力。

＊本文系首都流通現代化科技創新平臺項目的研究成果之一。

[1]北京市物流業調整和振興實施方案[EB/OL].http：//zfxxgk.beijing.gov.cn/columns/1302/2/233928.html，2011-06-06.

[2]歐陽杰.世界城市背景下的北京國際交通體系建構[J].城市問題，2010（8）：37-41.

[3]博科資訊.2009年第2季度中國物流市場調研報告[EB/OL].http：//www.gs.chinanews.com/news/2009/07-20/33523.shtml，2009-07-20.