京津冀地區物流產業集群的影響因素與發展模式

彭永芳，溫孝卿，張會江

（1.石家莊經濟學院 商學院，石家莊 050031；2.天津財經大學 商學院，天津 300222）

0 前言

隨著區域經濟一體化、區域物流合作和物流基礎設施建設的加強，物流產業集群正在形成，并將成為物流業發展的主要形式。物流產業集群在區域物流系統中發揮著整合物流需求、集約物流資源、提高經濟運行效率、增強企業乃至區域、國家競爭力的作用，因此普遍受到國家和地方的關注。京津冀地區作為我國較大的產業密集區之一，在產業分工與合作方面有著廣闊的前景，該地區圍繞海港、空港、陸港、制造業園區和城市物流需求的發展，在客觀上推動了物流產業集群的形成。但是，受觀念、行政區劃、經濟發展水平等因素的影響，京津冀物流產業集群的發展仍然較為滯后。因此，探討物流產業集群的影響因素和發展模式，對推動區域內物流集群的形成和發展具有重要的現實意義。

1 物流產業集群發展的基本模式及其特征和效應

1.1 區位導向型

企業為了有效利用區位優勢而形成的產業集群稱為區位導向型集群。物流的發展受制于區位條件、經濟條件、交通條件等的影響，所以一些企業以區域的地理環境、資源優勢、經濟發展水平、交通優勢等作為選址的主要因素，從而導致大量的物流企業及相關組織聚集在某一區域發展。

這種類型物流產業集群，主要體現為運輸樞紐型、區域物流組織型、商貿型、綜合型等各具特色的物流園區。這類物流集群的特征是以區位優勢為基礎進行發展，在集群內部以區位優勢為保障來發展各種與區位條件密切相關的物流園區。這種集群模式適用于區位優勢明顯的地區，能夠達到資源合理配置、區域經濟與物流業協調發展、資源優勢得到充分發揮、市場競爭力大幅提升的效應。集群形成過程如圖1所示：

圖1 區位導向型物流集群的形成過程

1.2 主導產業依附型

物流業屬于第三產業，它為其他產業提供物流服務。因此，很多物流企業都把客戶因素和產業需求作為自己選址的主要依據。這種依附于本地區內主導產業而發展的物流集群稱為主導產業依附型物流產業集群。這類物流集群一般與其他主導產業結合形成產業鏈上的共生關系、業務上的共贏關系以及經營戰略上的合作關系，以求共同發展。并且，為了推動地區主導產業的發展，當地政府也可能會引進相關物流企業作為支柱型的產業，從而形成與其他產業相結合的物流集群（物流園區）。

這種類型物流集群的特征是依附地區內主導產業的物流需求而建立起來的，集群內部所具有的物流功能和服務依據主導產業的發展方向、發展戰略而進行適時的調整。這種集群模式適用于產業結構優勢明顯且主導產業具有一定規模的地區，這種集群模式能與主導產業結合成產業鏈共生關系，達到增強整體競爭力、減少市場風險、保障渠道暢通、提高服務能力和服務質量的效應。集群形成過程如圖2所示：

圖2 主導產業依附型物流產業集群的形成過程

1.3 資源共享型

資源共享型集群是由專業化協作和與原料、輔助材料和燃料等有密切協作關系的、并且可以共享物流基礎設施、物流設備、信息資源、輔助機構和物流人才的物流企業形成的集群。

這種物流產業集群的特征是共享“軟”環境和“硬”環境，即物流企業在設備、設施、信息建設、人才、顧客等方面實現資源共享，以降低物流成本，實現規模效應。這種集群發展模式適用于物流產業較發達、共享資源豐富且合理配套的地區。該模式使物流企業之間形成協作與聯盟關系，以達到共用物流資源、共享規模效益、共擔市場風險、提升企業乃至區域物流競爭力的效應。集群形成過程如圖3所示：

圖3 資源共享型物流產業集群的形成過程

1.4 政府主導型

政府主導型集群是自上而下形成的集群，多以物流園區為依托，其一般發展模式為由上級政府批準，劃定出特定區域，再由政府組織，集中投入建設，并通過一定的政策措施大力招商引資，同時引入推動性產業，建立起“推、拉”模式的物流集群。

這種集群的特點是以政府導向為中心，以政策法規為保障，來指引物流集群的發展方向，即在遵循經濟規律的前提下，注重政府宏觀層面的規劃。這種集群模式是政府與企業之間引導與被引導的關系，以達到供需對接、降低風險、協調發展、因勢利導的效應。集群形成過程如圖4所示：

圖4 政府主導型物流產業集群的形成過程

2 京津冀地區物流產業集群發展的優劣勢分析

2.1 優勢分析

（1）交通網絡相對完善、空間聯系密切、區位優勢明顯。京津冀地區在空間上存在天然的密切聯系，鐵路、公路交通聯系緊密。天津作為北京的出海口，近九成的北京貨物從天津港進出。北京也是天津口岸的重要集散地，北京的集裝箱占天津港外貿集裝箱吞吐量的約18%，北京也具有國內規模最大的機場，是全國公路網最發達的地區之一。河北位居環渤海中心地帶，秦皇島港、京唐港、黃驊港，可以為河北和北京服務。因此，京津冀發展現代物流集群具有交通、空間和區位上的巨大優勢。

（2）軟環境好、地理位置優越、資源得天獨厚。京津冀區域內資源豐富（如原油、鐵礦、煤炭及海洋資源等）、科技發達，經濟發展水平較高，所以物流需求量很大。同時京津冀在人才、科研方面具有很強的優勢，為物流集群發展提供了極其優越的平臺。另外，京津冀區域之間的物流合作也取得了較大進展。

（3）產業合作前景廣闊，其他產業集群正在逐步形成。京津冀都在進行產業結構調整和升級，3地將會根據地區條件和產業轉移規律進行合理的產業分工和合作，而且實體型產業也在實現集聚式發展，這有利于帶動物流業的集聚式發展。

2.2 劣勢分析

（1）企業市場空間相對較小。京津冀地區國有企業比重較高，企業體制改革慢、計劃思想濃重，大多采用高度縱向集成以及主輔業不分的經營模式，企業一般都自建物流體系并獨立承擔物流業務，這不僅造成了物流成本高、服務質量低，而且也制約了物流需求的發展，壓縮了以第三方物流企業為主體的物流集群的生存空間。

（2）政策機制有待完善，行政區劃分據。由于行政區分割的影響，往往使各行政主體自行其是、自成體系。以京津為核心的城市群系統整合放大功能未得到充分發揮，京津冀區域統籌和整體發展能力明顯不能適應經濟發展的需要，物流產業集群作為區域經濟中迫切需要統一布局的經濟運行基礎，在這一點上所受影響尤其明顯。

（3）物流業發展起步晚且發展粗放，規模較小，第三方物流服務能力弱。京津冀地區物流產業活動仍以傳統貨運為主，物流企業服務能力和專業化水平較低，服務手段單一，運營效率較低。該地區全社會物流成本占GDP比重中，貨物運輸占16.1%，倉儲占5.2%，其他服務僅1.7%，物流發展整體水平明顯偏低。

3 京津冀地區物流產業集群發展模式的選擇

3.1 物流產業集群模式選擇的影響因素

物流產業集群模式的確定受多方面因素的影響，我們有必要對物流產業集群發展的內外因素與各種模式進行對比分析，根據京津冀區域經濟和物流業發展的特點及發展水平，對物流產業集群的功能定位、開發及運作、發展方向等方面理清思路，以明確發展模式。影響京津冀物流產業集群發展模式的因素主要包括以下幾個方面：區位條件、產業結構、政府政策、市場供需、交通狀況、設施設備等。如圖5所示：

3.2 京津冀地區物流產業集群的影響因素分析

（1）區位條件的分析：京津冀地區是指北京、天津、河北三地構成的“C”型地域，彼此地理位置緊鄰，其中北京是全國政治、文化和國際交流中心，經濟實力雄厚，商業、服務業發達；天津是我國北方重要的、綜合性的港口城市和環渤海地區經濟中心；河北是華北地區的腹地，具有較強的經濟基礎，在能源、原材料、工業、港口運輸等方面具有優勢。京津冀以其獨有的區位優勢，成為全國發展速度快、投資環境佳、經濟內在素質好的地區之一，從而推動了物流產業集群的形成和發展。

（2）產業結構：由于行政區域上的分離，京津冀各自為政，發展目標相似，產業結構雷同，缺乏合理的分工與協作，跨地區的企業聯合重組和產業合作缺乏有效溝通與協調，整個區域的資源浪費嚴重，產業結構有待優化。隨著京津冀產業轉移的推進，今后三地之間將在產業分工與合作上有所作為，對物流集群的形成提供產業基礎。

（3）政府政策：2007年11月18日北京、天津、河北3地物流協會簽署了“物流發展戰略合作框架協議”，承諾將相互支持對方物流企業進入自己的物流服務領域，給予對方物流企業同等待遇。此外，3地還將實現物流協會信息共享，網站互聯，在客戶交流、管理技術、信息技術等方面實現合作。京津冀地區在最近幾年期間，出臺了多項區域政策，加深了產業間合作力度和深度。

（4）市場供需：物流集群的發展需要對物流服務的供給和需求的推拉帶動。因此，一方面要促進各類物流企業尤其是第三方物流企業的發展，以提高物流服務的提供能力和水平。另一方面要加快企業經營模式的轉換，使企業主動實行物流業務外包，以增進物流需求能力。這樣物流市場供需關系的發展，必然會推動物流集群的發展。

（5）交通狀況：隨著京津冀地區城際軌道交通、鐵路、公路網絡和航空市場的不斷發展和完善，地區內將基本實現人暢其行、貨暢其流。區域有效的交通運輸系統的形成，對降低物流成本、提高物流運轉速度和效率、縮短物流反應時間作用顯著。但是，更重要的是如何使區域內的交通線路和網絡實現合理布局，提高交通聯系能力和通運能力，促進交通資源的有效整合。

（6）設施設備：京津冀對社會物流資源缺乏整合，運輸和倉儲設施得不到充分利用，物流方式和設施落后，流轉速度慢、效率低、成本高、損耗大。傳統物流所占比重大，物流企業規模小、實力弱、布局分散、功能單一，信息系統平臺落后。

（7）競爭對手：從經濟總量和經濟外向度上看，京津冀地區仍然落后于長三角和珠三角。但正是由于外貿依存度較低，使京津冀在物流業的內部需求方面具有優勢。從區域合作一體化來看，京津冀一體化進程緩慢，而且河北省的綜合經濟實力與京津兩市存在差距，也為一體化進程帶來了難度，不利于物流集群的形成。

3.3 京津冀地區物流產業集群發展模式的選擇

基于以上分析，按照重要性對影響京津冀物流集群的因素進行排序，如圖6示。

圖6 物流產業集群模式的影響因素分析

在得出這些影響因素之間的重要性排序之后，再運用SWOT分析法對這些因素進行歸類，找出京津冀的優勢、劣勢和機會、威脅，然后用優勢去抓住機遇，組合出SO的物流集群發展模式。如圖7所示：

圖7 物流集群模式選擇的SWOT分析

從上述對京津冀內外部環境的探討以及影響因素的分析，從發揮優勢抓住機遇和避免威脅和劣勢的角度出發，得出京津冀地區物流產業集群的發展模式應該以區位導向型和政府主導型為主。與此同時，集群內企業要增強自身能力，只有從需求分析入手，以區位和市場為導向，以政府政策為保障，以資源整合為條件，以業務延伸為輔助，以“軟硬件”建設為平臺，以創新為動力，才能建立科學、高效的物流產業集群。即在政府的引導下，充分利用區位優勢來發展物流集群，更有利于促進區域經濟的發展和區域物流的一體化。

3.4 京津冀地區物流產業集群發展模式運作的框架

以區位導向型和政府主導型為主的物流集群模式運作的基本框架，如圖8所示。

圖8 物流產業集群發展模式運作的基本框架

根據這個運作框架，在具體的實施過程中應采取如下一些對策：①加強政府引導，強化市場運作；②合理有效的利用區位優勢；③建立開放、統一、公開、透明的物流市場；④注重產業結構的調整和優化；⑤加強區域間物流設施設備的整合以及交通網絡的完善；⑥加強三地政府在政策和信息方面的溝通和協調；⑦加快發展第三方物流和其他輔助、支撐機構；⑧促進區域間產業融合和企業重組。

4 結論

盡管京津冀地區物流產業的發展程度仍然不高，但由于具有區位上的優勢和政策上的優勢，所以，三地政府應加強溝通和協調，通過一定的政策措施來引領集群的形成，并充分利用所在的區位優勢推動物流集群的發展和升級。采用政府主導與區位優勢相結合的物流集群發展模式，可以充分發揮區域之間的比較優勢，加強地區間的產業整合，促進物流資源和產業資源共享，為加快推進區域物流一體化進程和區域經濟的發展創造捷徑。

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