收費公路國有化：中國物價保衛戰第一仗
——咸陽回購渭河大橋：開啟收費路橋國有化戰略的破冰之旅

■ 魏雅華

(陜西電視臺 陜西西安 710082 )

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收費公路國有化：中國物價保衛戰第一仗
——咸陽回購渭河大橋：開啟收費路橋國有化戰略的破冰之旅

■ 魏雅華

(陜西電視臺 陜西西安 710082 )

溫家寶總理說，今年中國經濟的頭號任務是穩定物價。但是，中國的每一個公路收費站都是一部24小時不停飛轉的通脹永動機。中國有至少8萬個這樣的永動機，在銀行的體系之外，不受控制地推動通脹。

2011年4月19日，《人民日報》發表了該報報評：《公路不是投資品 政府應該還權于民》，此后，《人民日報》又刊發7篇來信,并配編《不合理公路收費吞噬民眾利益》。謹以此文，加入將收費路橋“還權于民”的大討論。

一條即將湮沒的新聞報道

2011年4月23日，《華商報》刊發了這樣一條新聞：《咸陽1.9億回購兩大橋》。文中說：“咸陽市委、市政府在財力十分緊張的情況下，斥資1.9億元提前回購這兩座橋，是順應了廣大市民的期盼，也是政府在積極回應社會的呼聲。”

這是一條意義非凡的重大新聞。卻是一條被忽略了的重大新聞。筆者在網上作了搜索，鮮見有關此事的新聞評論。也未見有人深度剖析這條新聞在收費路橋國有化戰略上的示范意義。很快，這條意義非凡的重大新聞便被湮沒在潮水般的信息流之中。

中國物價保衛戰在節節敗退

2010年，中國為通脹所設置的警戒線為3%，這已經是一個退無可退的物價警戒線。而國家統計局年底發布的統計數字表明，2010年的年通脹率為3.3%。物價漲幅年警戒線失守。2010年11月，通脹率為5.1%，12月通脹率為4.6%。2011年1月，通脹率為4.9%。3月，中國的CPI令人瞠目地突破了5.4%，創出了32個月以來的新高，讓中國保衛物價警戒線的神經繃得更緊。現在，國家已將2011年的通脹率警戒線退守至4%。而良性的通脹率警戒線應為1.5%。形勢如此嚴峻。中國物價保衛戰在節節敗退。

看了這個，你就會明白，3月份CPI的 5.4%意味著什么，你就會明白，中國為什么一次次地提高存款準備金率，為什么一次次地提高存貸款利率，可中國老百姓仍走不出負利率時代的陰影。老百姓的財富在不停地縮水。

溫家寶總理一次次地強調說，今年中國經濟的頭號任務是穩定物價。但要穩定中國的物價就要揪出高企的幕后第一推手——物流成本。2007年2月12日，世界銀行專門發布了一份有關中國高速公路的研究報告，該報告披露，德國目前貨車平均每公里過路費是0.15美元，中國是0.12至0.21美元。而在車輛通行費所占人均GDP的比例中，中國以超過2%居全球之首，超過美日德等發達國家。在當天與中國交通部舉行的研討會上，世行專家明確表示：中國高速公路通行費較高，而且中國的通行費可承受性是全世界最低的幾個國家之一。

要降低物價，首當其沖的不是去整治市場而是該治理收費路橋。

中國收費路橋有多么賺錢

讓我們來看看中國收費路橋有多么賺錢。我們就以之前提到的咸陽兩座大橋為例進行解剖：

渭城橋（渭河二號大橋）1993年引進外資建設，總投資1.08億元。收費期限從1995年8月1日至2018年7月31日。從1995年8月1日至2011年4月30日，該橋已收費16年，16年間該橋每年的平均利潤大體在1469.12萬元，其總收入已高達2.3504億元，已是總投資額的兩倍多。如果按原協議，收費23年，則收入將超過3.4億元，為總投資額的三倍多。經協商，咸陽市城建局和咸陽渭河大橋管理公司同意以2006至2010年，5年的年平均利潤1469.12萬元為基數，乘以剩余經營年限7年6個月，總價為11018.40萬元回購渭城橋。僅這筆回購的費用，已超過了建橋的成本1.08億元。也就是說，投資方在渭河2號大橋上的凈利潤就高達2.5億元。

從這筆很簡單的賬上，你便可以看出，在中國以“貸款修路，收費還貸”為理由的收費公路，有多么賺錢。而他們所賺的每一分錢都會進入物流成本，再由每個老百姓買單。這也是為什么全世界收費公路的總里程14萬公里，而中國的收費公路的總里程卻超過了其中70%的答案。于是，在我們天天要吃的蔬菜菜價中，物流成本就會高達50%～70%。

秦都橋（渭河三號大橋）位于咸陽市西部，總投資1.2億元。2004年9月通車。經營期限25年。根據雙方彼此協商和相互讓利，咸陽市城建局放棄回購收益1101.84萬元，實際咸陽市政府以近6500萬元，回購了還有7年6個月經營期限的渭城橋。

“現在每天秦都橋的車流量大約在1萬輛左右。秦都橋的收費截止日期為2029年6月，距收費終止還有18年2個月，按照當初的設計流量和今后流量的增長速度，秦都橋免費通行后，投資方大約將少收入7.5億元。”中國鐵建股份有限公司總裁助理李友才表示，“如果按照正常的政府回購財政補貼標準，目前，咸陽市的財政能力無法達到我們的要求，因此，我們做了最大限度的讓步。”據悉，咸陽市政府以近1.2億元回購了秦都橋。

您可以再算一筆賬，總投資不過1.2億元。已經營了快7年的渭河3號橋，在未來的18年2個月，投資方大約將少收入7.5億元。如果繼續由投資方經營，能賺多少錢？粗略地算一下，能賺到9個億。算了這筆賬，你便可以知道，在中國建收費路橋真是暴利如雨呀。你便可以知道，為什么老百姓手中的人民幣，像根冰棍一樣，化得那么快了。

可以說咸陽市政府做了一件大好事，善莫大焉。這件事的意義非同小可。如果舉國效法，物價保衛戰一定會捷報頻傳，別說2011年CPI降到4%，降到2%或許也是可能的。

是誰逼瘋了物價中的物流成本

我們再來看另外一條消息。2011年1月12日，中國的許多媒體都紛紛報道了這樣一起案件：河南省禹州市一農民購買兩輛大貨車后，拿著兩套假軍車牌照營運，8個月的時間里，免費通行高速公路2361次，偷逃過路費368萬余元。1月10日，平頂山市中級人民法院一審以詐騙罪判處該農民無期徒刑。

此案一經披露，輿論一片嘩然。問題不在該案的定性判決是對是錯，而是該案所披露的這樣一個讓人咋舌的事實：兩輛大貨車8個月的營運，竟會產生368萬余元如此驚世駭俗的過路費！

而更令人吃驚的是，即使偷逃了如此舉世震驚的過路費，該農民所獲得的“暴利”才20萬元。兩輛大貨車8個月的營運，贏利20萬元，很多嗎？如果該農民依法營運，按規矩繳費，豈不是要倒貼348萬余元。這拉沙子的營生還能作嗎？很多人的腦海中都會產生這樣一個問題：如此天文數字的過路費是如何產生的，又是如何計算的呢？

據該案的主審法官披露，兩輛貨車核載量為25噸，通常情況下會超載150%左右。（在這個計算中，超載已是剛性的“通常情況下”，可見超載是正常的，而不超載才是不正常的。這說明，超載是被逼出來的生存法則），空車行駛一趟，需繳納過路費200元左右，荷載時的繳費數額取決于荷載重量。根據省高速公路聯網監控收費通信服務有限公司出具的通行信息統計表，在2008年5月4日至2009年1月1日，兩輛車共計通行2361次，合計逃費金額為人民幣368.2萬余元。而這僅僅是鄭堯高速公路下湯收費站、長葛西收費站、禹州南收費站、魯山收費站四個收費站所產生的通行費。這個數字是經這些收費站上報，檢察機關核實，經法院確認的數字，其真實性無庸置疑。

本案自遭到媒體的強烈質疑后，很快發生了戲劇性的變化。平頂山市中院以該案出現“新的證據”為由，啟動再審，并以該案事實、證據發生重大變化為由，建議平頂山市人民檢察院撤回起訴。旋即，平頂山市人民檢察院檢察委員會以同案犯罪嫌疑人時軍鋒（時建鋒之弟）向公安機關投案為由，決定撤回起訴，交由公安機關補充偵查。

高速公路收費在物流成本中占據了多大比重？

關于這件事，讓我們來看2011年4月15日《新京報》的記者調查：《民生隨著高速路上的貨車一起顛簸》。文中說：“記者跟隨一輛物流大貨車，從成都出發，途經陜西、河南、河北，歷時37個小時抵達北京。一路下來，大貨車單程從成都到北京，收運費1萬元，耗油共6250元，高速收費4775元，罰款400元。成本共11425元，虧本了千余元。”在運費1萬多元中，繳給高速收費處的錢便多達5175元，幾乎占到了運費中的一半。公路收費就是這樣地抬高了物流成本。

國家發改委的數據稱，我國社會物流總費用2010年預計為7萬億元。如果物流費用與GDP的比率降至發達國家10%的平均水平，那么，我國每年可節省物流成本約3.1萬億元。

3.1 萬億元是個什么概念？相當于去年全國消費品可降價3.1萬億元，降價比率約為20%。換言之，僅此一項，就足以痛痛快快地解決中國通脹的大難題。

中國有多少收費公路？

讓我們來看最新的、卻又是老掉牙的數字：三年前的2008年2月27日，國家審計署發布了《18省市收費公路運營管理情況審計調查結果》，該《調查》中說，截至2005年底（又前移了三年），僅北京、河北等18個省（市），收費公路總里程13.31萬公里，約占全國收費公路總里程的70%，累計征收通行費5100億元。如果以此（13.31萬公里）為基數計算，中國“私”路的總里程已超過了22.6萬公里，而這還是2005年底的數字。

2010年，中國高速增長的“私”路總里程，“應當”已超過了30萬公里。我們只好說“應當”了，權威統計的2010年的數字，恐怕要等到2015年才能見到。我們的統計數字便如此滯后，這個滯后顯然不是因為統計的效率太低。

中國的收費公路不僅是高速公路，還包括了60%的國家一級公路和40%的國家二級公路。盡管國家在自2009年1月1日起開征了燃油稅之后，宣布將逐步取消政府還貸二級公路收費。但至今收效甚微。

對于中國的收費公路，2009年5月26日出版的美國《紐約時報》曾評論道：“中國大陸的收費公路比世界上任何國家都要多，而中國人的車輛通行費可承受能力卻是全世界最低。”“眾多司機不得不嘗試各種辦法躲開那些收費站。”《紐約時報》用“狂熱”來形容中國的收費公路建設。

中國有多少個公路收費站？

恐怕有人至今都還記得前年一張在網上熱貼瘋傳的圖片。這張地圖的名字叫《天羅地網》，是一張密密麻麻的標滿了公路收費站的山西地圖。這張圖片是如此驚心動魄，我們看到的是，中國母親的肌膚上叮滿了吸血的螞蟥。

中國究竟有多少公路收費站？官方對此一直諱莫如深，這成了一個中國之謎。這似乎是交通部的“絕密數字”，從不公布。這個數字一直深藏在暗箱之中，是個黑得不能再黑的數字。為什么“絕密”，不得而知。

但在google地圖上，采用 “省份名稱”加“收費站”作為關鍵字搜索出來的結果，便可查到全國至少有8萬多個收費站。這顯然不是全國收費公路站的總量，僅為省級收費公路站的能搜索到的那一部分。可這己經很驚人了。

中國30萬公里的收費公路上居然有8萬多個收費站，平均不到4公里便有一個收費站。如果我們的汽車以每小時120公里的速度開，每2分鐘就要停一次車，花一分鐘時間繳費。請問，這高速公路還高速嗎？試想想，如果我們出門，面對的、到處遇到的都是不同的收費站，長此以往，恐怕路將不路。

而除中國之外，全世界收費公路總里程才14萬公里。中國收費公路的總里程是全世界收費公路總里程的70%，這個數字夠嚇人的。

物價保衛戰第一戰

2011年，人們感慨不已地說，在常用的五六千個漢字當中，最熱門的漢字其實就一個字：漲。連空氣中都彌漫著一種剌鼻的漲價的味道。改革開放三十年，人民幣貶值了1000%。現在的一百元不抵當年的10元錢。有人建議說，人民幣該發行千元面額的了。照這么漲下去，怎么得了！而物價飛漲的重要原因之一便是中國的收費公路。

每一個公路收費站都如同一部24小時不停飛轉的通脹永動機。中國有至少8萬個這樣的永動機，在銀行的體系之外濫印鈔票。面對這樣的印鈔機，物價的飛漲如何控制得住？中國的公路業已連續多年進入了“中國十大暴利行業”，成為了中國最暴利的行業之一。惡性膨脹的收費公路與惡性膨脹的公路收費，直接推動了物價的暴漲。它是中國的CPI快速上行的一部發動機。物價飛漲的板子該打在收費公路的屁股上，只管打，狠狠打，絕不會錯的。恐怕一頓板子下來，少了為數眾多的收費站，菜價便立馬掉下來了，讓百姓的菜籃子轉眼就豐富起來。

拭目以待中國實行公路國有化戰略

就在本文寫作完成的時候，2011年4月26日，我們終于在中央電視臺的《新聞聯播》中聽到了這樣的新聞：《交通部：我國將對公路不合理收費開展專項清理》。文中說：交通運輸部近期將會同國家發改委、財政部、監察部等部門聯合部署收費公路的專項清理工作，堅決撤銷違規設置、收費期滿、站點間距不符合規定的收費站點，降低過高的收費標準。

僅對公路不合理收費開展專項清理是不夠的。我們應當大力實施收費公路國有化戰略，還路于民。公路公路，公路姓“公”，它應該是13億中國人的共有資產，是絕不允許私有化的國有資產。或許此時依然會有人質疑咸陽市政府的行為，認為此舉只是白白地便宜了投資方。但買下橋讓百姓舒舒服服地通行總比沒有作為要強了很多。咸陽市政府的行為可以說的上是開啟了收費路橋國有化戰略的破冰之旅。現在我們亟需的就是要勇敢的邁出公路國有化戰略的第一步。對于前景，我們拭目以待。

（作者為陜西電視臺新聞頻道《今日點擊》評論員）