寶馬轎車為何短暫停放后起動困難

故障現象：一輛2010年產寶馬318i轎車，車型為E46，搭載N46型發動機，行駛里程5萬km。用戶反映該車停放一段時間后，起動機需要接連運轉2次以上，發動機才能起動。熄火后，立即起動則正常。

檢查分析：維修人員將車輛停放10min后，起動發動機，發動機順利起動，但起動后怠速迅速下降并熄火。緊接著再次起動，這次發動機運轉正常。通過故障診斷儀檢測發動機控制單元，未見故障碼。檢查燃油壓力、點火強度和進氣密封性，未發現異常。測量氣缸壓力，各缸壓力均正常。

檢查配氣系統，發現正時鏈條的導鏈板斷裂，但更換以后故障依舊。通過故障診斷儀執行氣門升程控制系統檢查，發現伺服電機運轉正常，蝸輪、蝸桿轉動靈活。

N46型發動機輸出扭矩的控制方式與傳統方式有所不同(圖1)，它是通過改變進氣門的最大升程來改變發動機的進氣量，從而控制其輸出扭矩。它的特點是并非像傳統控制方式那樣，通過改變節氣門開度來控制輸出扭矩，而是改變進氣門開度。N46發動機在正常狀態下，節氣門雖然仍在動作，但它實際上已不再對進氣起到節流作用，也就是說它是徒有其名。只有在進氣門升程控制失靈時，節氣門才會臨時擔任扭矩控制的角色。

維修人員在發動機怠速運轉狀態下觀察數據流，進氣門升程控制量為9.58mm，已接近控制量的最大值；進氣歧管絕對壓為53kPa，明顯低于100kPa的大氣壓力，表明節氣門對進氣流進行了節流。這說明此時發動機的進氣控制進入了應急模式，進氣門升程控制退出，轉由節氣門來控制發動機的輸出扭矩。那么，是什么原因導致發動機扭矩控制進入了應急模式呢?

關閉發動機，10min后打開點火開關不著車，觀察數據發現，進氣門升程控制量為1.48mm，節氣門開度為18％，這是正常的控制狀態。起動發動機，進氣門升程控制量由1.48mm迅速降到0.3mm。此時發動機開始劇烈抖動，隨后熄火。再次起動發動機后，進氣門升程控制量仍由1.48mm迅速降到0.3mm，但緊接著躍升到9.58mm!節氣門開度由18％降到3％，發動機進入應急模式。

從以上的觀察不難看出發動機進入應急模式的整個過程。發動機起動時，控制單元按照高怠速標準給出了1.48mm的進氣門升程控制量。發動機起動后，為了從高怠速轉速降到標準怠速，控制單元將進氣門升程控制量降低。但控制量降到0.3mm時，發動機的輸出扭矩低于阻力扭矩，于是令其熄火了。再次起動后，發動機控制單元已經有所準備了，當控制量降到0.3mm時不等發動機熄火，便自動轉入了應急模式。發動機熄火后，如果再次起動，控制系統仍處于應急模式，所以能夠“一次著車”。但停放一段時間后，控制系統退出了應急模式，就無法“一次著車了”。這便是用戶所反映的2次起動才能使發動機起動運行的原因。

推測產生上述現象的原因，當進氣門的最大升程只有0.3mm時，氣門的開度是很小的，如果氣門積炭過多，發動機很可能會熄火。為了證實這一推斷，將發動機控制單元的控制程序刷新，從而清除其中的學習值，然后起動發動機。這一次，進氣門升程控制量從1.48mm降到0.52mm后穩定不變了，發動機怠速運轉平穩，不再熄火。這樣便證明了前面的推斷是成立的。

故障排除：使發動機轉速穩定在2500r／min，向進氣歧管緩慢滴入一罐進氣系統清洗劑，以清除進氣門表面的沉積物。清洗后，再次刷新發動機控制單元的程序，然后在發動機怠速運轉時讀取數據。這時怠速進氣門升程控制量變為0.23mm，說明進氣門表面沉積物已經清理干凈。反復試車，發動機起動順暢，怠速運轉平穩。根據數據所反映的狀態和試車的結果，維修人員有把握地判斷故障已徹底排除。

回顧總結：如今維修人員有必要隨時跟進汽車技術的發展變化。如果不了解發動機扭矩控制方式的新變化，那么當遇到怠速熄火故障時，再去清洗節氣門就會鬧出笑話來。