國外城市解決交通擁擠的對策分析

劉丙章 (鹽城師范學院城市與資源環境學院,江蘇鹽城224002)

國外的城市交通經歷了曲折復雜的過程,城市交通問題仍然是世界性的難題。交通擁擠的加劇,不僅會造成巨大的經濟損失,而且甚至會導致城市功能的癱瘓。交通擁擠的直接危害是使交通延誤增大、行車速度降低,帶來時間損失;低速行駛增加耗油量導致燃料費用的增加;增加汽車尾氣排污量導致環境惡化。此外,交通擁擠使交通事故增多,而交通事故的發生又使交通阻塞加劇,形成惡性循環。

1 城市交通擁擠原因

縱觀國內外交通發展進程,大城市之所以產生交通擁堵問題并不是偶然事件,歸根結底在于交通運輸服務供不應求和管理技術水平不高。從宏觀角度來看,迅速增長的交通需求與有限的交通供給之間的矛盾是導致交通擁堵的內在原因。一方面,隨著經濟的高速發展和城市化的加快,城市交通需求急劇增加,而交通設施建設則比較緩慢,這種交通供求關系的不平衡必然導致交通擁擠。另一方面,由于城市空間的限制,使得城市中心區對道路空間的需求必然大于供給,因此即使所需資金能夠得到滿足,對土地的需求和供給之間的矛盾也難以解決,而交通擁擠正是道路空間的需求大于供給的必然結果。

從微觀角度來看,交通管理水平不高,不能合理有效地疏導交通流是導致交通擁堵的直接原因。毫無疑問,增加交通供給是解決大城市交通問題的重要手段,但交通供給似乎永遠趕不上交通需求的增長,其中一個很重要的原因是迅速增長的交通需求沒有得到有效控制。

2 解決交通擁擠的對策

國外城市交通依次經歷了人力畜力、機動化公共交通、機動化私人交通等幾個階段。與之相對應,世界各地的城市空間結構大致經歷了緊湊混雜、扇形輻射、多核分化等階段。在小汽車沒有形成一定規模之前,城市的發展與公共交通的發展緊密相連。在小汽車出現之后,人們曾經忽略了公共交通的需求,例如將城市放射狀道路——它們過去曾是社區的中心和公共交通線路——改造成高速公路,這樣做固然滿足了小汽車的需要,但是卻犧牲了公共交通和當地宜人的環境[1]。解決的對策因城市所在國家的地理空間位置、經濟發展水平、個人的交通價值觀和國家的交通文化氛圍不同有所不同。

2.1 自行車模式

自行車交通因占地少、投資小、效率高,節約能源和水源;可減少私家車交通量、減少或減輕交通事故、減少擁堵、減少停車用地、減輕道路投資壓力,從而增加市政公共投資對其他公共設施的投資,無空氣、水源、噪音污染。因此,各國采取各種措施鼓勵自行車的應用,這些措施包括:制定鼓勵自行車交通的政策和規劃,實行自行車優先的政策,提高自行車交通的安全保證,增加自行車道、自行車交通信號和自行車停車設施,改善和便利自行車與其他交通形式的聯運等。

荷蘭對自行車交通設施包括道路、信號燈、停車場停車庫進行了大量投資,成功地使自行車交通迅速發展,大大提高自行車交通的比率、效率和安全性。同時,荷蘭采取機動車道和專用的自行車道分流的方式解決混合交通的問題,也使機動車交通速度得到提高。

法國的大部分街道沒有自行車專用道,但在機動車道上專門劃出了自行車道,用綠箭頭表示;在交叉路口設有自行車專用信號燈,實行自行車優先通行的原則。

美國聯邦及各州政府每年撥出巨款用于自行車道的規劃、修建和科研,現在各地可以用過去只能用于公路建設的 “國家公路系統”聯邦資金在州際交通干線上 (Interstate corridors)建設自行車道;加州政府制定有三級自行車道的設計標準,各級地區地方政府均制定三級自行車交通網規劃,25%的高速公路的路肩上允許自行車交通。

2.2 “以公共交通為導向”(TOD)模式

TOD模式是源自20世紀90年代美國新城市主義思潮,與客流導向型 (SOD)模式不一樣,它是規劃導向型的一種解決城市交通擁擠發式,是一種相對高密度的綜合土地利用形式的開發,其選址和設計都是為了創造一種安全與舒適的環境,不僅可以鼓勵增加公共交通的乘坐人數,同時也可以鼓勵人們使用自行車或步行。同時,公交導向開發可以明顯減少空氣污染和能源消耗,保護土地資源和開放空間[2]。其中公共交通主要是地鐵、輕軌等軌道交通及巴士干線,然后以公交站點為中心、以400～800m為半徑 (5～10min步行路程)建立中心廣場或城市中心,其特點在于集工作、商業、文化、教育、居住等為一身的 “混和用途”。城市重建地塊、填充地塊和新開發土地均可用來建造TOD。

2.3 地鐵模式

自1863年英國倫敦建成世界上第一條地鐵線路后,開創了大城市客運快速軌道交通發展的先河。地鐵是大城市運客量最大、緩解地面交通的最佳交通工具。代表性的城市有香港、東京、莫斯科、紐約、巴黎墨西哥等,其客運狀況見表1。

表1 世界幾大城市地鐵狀況

據調查,在東京日均803萬出行人次中,步行為56.5萬人次,占出行量的7%;軌道交通為591萬次,占總出行量的73.6%;小汽車為6216萬輛次,占總出行量的7.8%;自行車、摩托車為62輛次,占總出行量的7.7%。可見東京的主要交通方式是軌道交通,即電車與地鐵。東京的各大會社有約定俗成的規定:公司 “常務”以上的高級人員,上下班不準乘坐小汽車,只能乘公共交通工具,一般乘電車或地鐵。實際上,不僅是 “常務”,許多議員等政治家上下班或辦事都是乘公共電車或地鐵。日本人不喜歡單獨行動,所以,雖然家家都有小汽車,但只有周末兜風、探視親友和購物才把它派上用場。

作為軌道型城市,東京的一部分出行者在地鐵中,一部分出行者在高鐵中,街面顯得較空曠,看到的人流情況與城市實際擁有的人數很不相符。在東京的街市倘佯,很難相信這個城市擁有1200萬人口。軌道交通的人力成本很低,無需警察維持秩序,軌道及機動車運行全部由計算機控制,軌道交通屬于公共交通,相對于非公共交通,它的成本相對要小些[3]。

2.4 公共汽車、有軌無軌電車模式

以匈牙利的布達佩斯為代表。布達佩斯街道比較狹窄,婉蜒迂回于城市的各個角落,與北京筆直的大道是無法相提并論的。令人驚奇的是,布達佩斯市區各種車輛雖然魚貫穿梭,但暢通無阻,其主要原因之一就是布達佩斯以公共汽車、電車為主要交通工具。布達佩斯每年乘公共交通工具上下班的人口占全市人口的84%。無論是高峰還是非高峰期,公共汽車到站均比較準時,一般候車不超過15min,這一點多數城市是做不到的。有的公共汽車路線將到站時間表印在站牌上,這樣公之于眾,方便了乘客,人們可以按時到站,不必浪費候車時間。有軌電車在布達佩斯的使用率很高。雖然有軌電車開起來噪聲大,快速行駛中不太平穩,但由于牽引力大、載客多,所以時至今日尚未撤消。

2.5 道路擁擠收費模式

擁擠收費概念出現于20世紀70年代,是指在城市交通嚴重擁擠的情況下,通過對使用者收費來引導和調節交通需求,在時空上改變交通流量的分布,從而達到緩解交通擁擠的目的。道路擁擠收費是指對行駛于擁擠道路或高峰路段的車輛征收額外費用,也稱為擁擠通行費,其目的就是利用價格機制,引導交通需求,抑制交通出行產生,緩解交通擁堵。有經濟學家相信對擁擠路段的使用者收費是緩解城市交通擁擠的一個最直接、最有效的辦法,各國的實踐也證明了這一點。

新加坡是最早通過實行擁擠收費來治理交通擁堵的城市。1975年,通過收取 “擁堵費”,控制高峰期嚴重擁堵地區、路段的上路汽車數量,收效極為明顯。機動車通行量比高峰時期減少了24700輛,交通速度增加了22%;交通收費管制區域的機動車總通行量減少了13%;單人乘機動車數量減少,部分機動車從高峰時間轉向非高峰時間通行。1991年起,挪威、英國、美國等國家部分城市紛紛效仿,均取得了較好的效果。擁擠道路使用收費是一項重要的交通需求管理措施,但也必須與其他措施配套協調使用,構成一個城市交通需求管理的綜合系統。

2.6 交通需求管理 (TDM)模式

目前,交通需求管理的要領起源于美國。“交通需求管理”的觀念與方法是交通規劃與交通治理觀念上的一次劃時代的變革,從歷來由增加道路交通基礎設施容量來滿足交通需求增長的傳統觀念,轉變為對交通需求進行管理,以適應道路交通設施容量的全新觀念。“交通需求管理”的根本理念是:引導人們采取科學的交通行為、理智地使用 (不濫用)道路交通設施的有限資源。“交通需求管理”的主要措施是引導人們改變出行方式,通過發展軌道交通、開辟 “大容量車輛車道”、公交優先系統等提高公共交通服務水平并配以擁擠收費政策、停車管理、交通管理等措施,引導人們把小汽車出行改為乘軌道交通、公共交通的出行方式,改變人們濫用道路資源的陋習,以減少道路上的小汽車交通量,同時也降低了小汽車交通對環境的污染。

美國、歐洲和日本等國家,圍繞綜合治理城市交通問題以及 TDM對策,開展了廣泛的研究和應用。1991年,美國制定的綜合路上交通效率化法案 (ISTEA)已將TDM作為重要交通對策納入其中。美國環境保護廳也從保護環境的角度出發,制定了 《交通管理方法指南:1990年》。歐洲各國也在其主要城市如倫敦、巴黎、羅馬等大城市,正在研究或試行TDM對策。在日本,建設省在其綱領性文件《道路建設的長期構想》中,將TDM對策置于重要地位,并于1993年制定了新交通擁擠緊急對策,提出了推進實施TDM對策的具體計劃。美國、日本、新加坡等對TDM對策的實施結果和不完全的研究結論表明,TDM對策對解決城市交通擁擠問題能夠取得相當的效果。

2.7 智能交通系統 (ITS)模式

智能交通系統是將先進的信息技術、數據通訊傳輸技術、電子傳感技術、電子控制技術及計算機處理技術等,有效地集成運用于整個地面交通管理系統而建立的一種在大范圍內、全方位發揮作用的實時、準確、高效的綜合交通運輸管理系統。

1995年3月,美國交通部首次正式出版了 “國家智能交通系統項目規劃”,明確規定了智能交通系統的7大領域和29個用戶服務功能,并確定了到2005年的年度開發計劃。7大領域是出行和交通管理系統、出行需求管理系統、公共交通運營系統、商用車輛運營系統、電子收費系統、應急管理系統、先進的車輛控制和安全系統。

美國聯邦政府從1990年到1997年用于ITS研究開發的年度預算總計為12.935億美元;歐盟從1984年到1998年僅用于ITS共同研究開發項目的預算就達280億歐洲貨幣單位;日本政府僅1996年和1997年用于ITS研究開發的預算為161億日元,用于ITS實用化和基礎設施建設的預算為1285億日元。在美國,ITS應用發展較快的幾個方面分別是,車輛安全系統 (占51%)、電子收費 (占37%)、公路及車輛管理系統 (占28%)、時自動定位系統 (占20%)和商業車輛管理系統 (占14%)。

歐洲在ITS應用方面的進展,介于日本和美國之間。由于歐洲各國政府的分散投資和各國的ITS需求不一致,在整個歐洲建立統一的交通信息服務系統困難重重。然而在開發先進的旅行信息系統(AT IS)、車輛控制系統 (AVCS)、商業車輛運行系統 (ACVO)和電子收費系統方面,前景十分誘人。日本政府在ITS領域進行了大量的資金、政策等方面的投入,以期形成ITS產業推動日本經濟發展。在過去的5～6a年的時間里,已經有近400萬套車內導航系統在市場上應用。日本的ITS應用主要是在交通信息提供、電子收費、公共交通、商業車輛管理以及緊急車輛優先等方面。

除了歐、美、日以外,新興的工業國家和發展中國家也開始ITS的全面開發和研究,如韓國由建設交通部牽頭制定了全面的ITS框架結構和發展計劃,新加坡已經在全國開始推行不停車電子收費。

智能交通系統是一項高技術、高投入的系統工程,是解決交通擁堵問題的高效率方式,在世界范圍內廣泛應用的趨勢將不可逆轉。為此,必須加快研究適應我國城市交通發展現狀的系統和設備,研究相應的管理技術,全面引進和應用智能交通系統,來緩解日益嚴重的城市交通擁堵問題。

3 結語

世界許多大城市交通發展的例子告訴我們,城市交通的結構 (運輸方式構成及設施系統的功能結構)與城市布局形態之間存在相互作用關系,而城市的規模、布局、地理環境以及社會經濟水平決定出行方式構成與交通設施系統結構,但交通結構反過來影響城市居民的生活方式,生活方式的改變直接影響城市布局形態。同時,它也提醒我們,—旦城市布局形態與城市交通結構的對應關系趨于穩定,就很難打破。城市公共交通占道率低、載客率高,可大幅度提高城市客運的綜合效益和城市勞動生產率,有利于城市結構的優化和新土地利用的開發。此外,公共交通在城市生態環境的改善、建設用地、運輸成本、運輸效率、燃料消耗等方面比其他城市交通具有更大優勢。因此,解決城市交通問題的出路在于公共交通。值得注意的是,中國大城市目前正處于社會經濟結構轉型時期,同時也是城市交通結構調整的敏感期。如果在這個時期加大城市交通結構調整力度,經過10～20a的不懈努力,城市公共交通的主導地位可以真正確立并得到鞏固,反之,如果不重視這一戰略舉措,城市交通畸形化將變得更為嚴重,以后再想調整就很困難,甚至不可能。

[1]安德魯·德汝希爾,亨利·布郎著 (秦鳳霞譯).交通與城市結構[Z].中國城市規劃研究院情報所,1987.

[2]Cervero R.T ransit-supportive development in the United States:experiences and prospects[M].Washing ton D C:Federal Transit Administration,1993.

[3]張 帆,趙金濤.交通需求控制:緩解城市交通壓力的策略選擇[J].城市問題,2002,(1):65-68.

[4]李 茜.國外大城市解決交通問題的措施[J].綜合運輸,2004,(12):64-67.

[5]馮立光,江玉林.借鑒國外城市公交優先發展經驗[J].建設科技,2007,(17):41-43.

[6]祝奧達.從國外城市公共交通發展引起的思考[J].城市車輛,1994,(3):2-4.

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[8]戴東昌,蔡建華.國外解決城市交通擁堵問題的對策[J].求是,2004,(23):61-63.