重慶永川區東部新城慢行交通系統規劃

龔蘇寧

為滿足日益增長的城市交通需求，消除或緩和交通擁擠問題，城市進行了大量的道路交通建設，道路越來越寬，車速卻越來越慢。而且機動化的快速增長，也引發了城市交通混亂、環境惡化、老城衰落、步行者安全無保障等一系列問題。國外發達國家同樣經歷了機動化快速發展時期，在大量興建道路仍不能解決城市問題后，開始關注公交、私家車、自行車及步行多種交通工具組合的交通模式，從而建立更為快捷、環保的交通系統。

慢行交通是相對于快速和高速交通而言的，有時亦可稱為非機動化交通，慢行交通通常指的是步行或自行車等以人力為空間移動動力的交通［1］，它的行進或行駛速度一般在每小時5 km～15 km之間。慢行交通包括步行及非機動車交通，由于許多城市的非機動車交通主要是自行車交通，慢行交通的主體就成為步行及自行車交通。

1 慢行交通規劃背景

現階段永川居民平均出行距離較短，典型出行方式是快速交通與慢行交通相結合，以步行、公交為主導，自行車、摩托車、小汽車為補充。永川經濟正處于快速發展的時期，東部新城已成為近期城市發展的重點區域，因此構建便捷、舒適的慢行交通系統十分必要。近幾年，永川在改善城市環境、道路交通、行人設施等方面取得了較大成就，但仍存在諸多問題:慢行交通網絡沒有形成體系，構架不完善;部分交叉口缺少渠化設計，沒有人行過街的標線和設施，缺少人行道安全島;大多數路段沒有路牌、標志和標線;道路附屬設施不足;停車空間和設施不足，占道停車情況比較嚴重。

2 慢行交通系統規劃

2.1 規劃目標

在研究國內外慢行交通系統規劃和實踐基礎上，結合永川近期城市交通規劃、城市總體規劃，充分考慮慢行交通方式占永川居民出行比例較高的特點，以構建綠色和諧交通為指導思想，提出慢行交通系統規劃的總目標為:打造慢調生活，營造精美城市，構筑“三湖時代”。

2.2 自行車系統規劃

2.2.1 自行車道規劃

自行車道規劃應盡量做到供需平衡，自行車道與機動車道之間可用綠化、柵欄、不同鋪裝或用畫線的方法進行隔離;應根據交通流量預測、道路網規劃結果，以及不同道路兩側用地情況，設計自行車道;自行車道寬度可參考單車道寬度的整倍數值確定，單向行駛最小寬度不得小于2.0 m;考慮與其他交通方式相協調，要配合公交系統，盡可能建立公交與自行車的換乘體系。

2.2.2 公共自行車租賃系統規劃

1)在興龍湖、興龍大道、人民大道、紅河大道、學府大道路進行公共自行車租賃系統試點，近期在神女湖、人民廣場、紅旗河設立公共自行車租賃系統，后期在全城范圍建立完整系統。

2)設置適合永川的IC卡系統、租還體系和建立完整的服務系統，方便市民的使用，參照杭州公共自行車租賃服務系統。

3)建立后臺管理、網點開通、運營管理等機制，進行車輛租還信息、費用信息的統計，以及有關報表的生成等。

4)每個租賃自行車停車場應至少可以停放20輛租賃自行車，并配備服務亭、車棚、IC機器，設施的形式、色彩、材質、尺寸應統一設計建設，由專業廠家設計制作。

2.2.3 自行車交叉口過街設計

自行車交通和行人采用交通一體化設計:直行自行車通過無障礙緩坡下降至路面，沿自行車專用過街標線過街，過街后沿無障礙緩坡上升至路段的自行車道高度;左轉自行車要通過在鋪裝保護區駐留實現二次過街;交叉口處的自行車過街橫道可允許自行車雙向行駛。

2.2.4 自行車停車場規劃

規劃區域內規劃非機動車停車點72個，其中新增51個，其建設應盡可能分散布置并靠近目的地，充分利用人流稀少的支路、街巷空地設置;應符合停車需求分布強度以及交通樞紐換乘的要求;停車點的服務半徑一般為50 m～100 m;最大步行距離不宜超過200 m，一般應處于公交站點覆蓋的范圍內;規劃新建的大型商業中心、娛樂場所等集散地，需配建自行車停車場。

2.3 步行交通系統規劃

步行不僅是一種重要的短距離交通出行方式，同時也是所有交通出行方式開始和結束不可缺少的組成部分。

2.3.1 步行與公交捷運換乘系統

對許多城市的中心區而言，要解決交通阻塞和過于擁擠的停車問題，采用公交捷運系統，將大量人群帶到中心區，再以步行方式在區內活動的運輸策略是十分必要的。

2.3.2 路段中行人過街

當道路寬度超過四條機動車道時，且行人交通量比較大，道路長度大于600 m，應設置中央行人駐足區，人行橫道方式為上右下左;過街橫道沿線應進行無障礙設計，有中央分隔帶時，可利用中央分隔帶設置駐足區;沒有中央分隔帶時，可通過柵欄設置中央駐足區。

2.3.3 行人二次過街

道路較寬，當人行橫道過長(大于15 m)時，行人難以一次通過人行橫道，利用道路中央分隔帶，應在人行橫道中間設置保護區或安全島，其寬度應大于1.5 m，使行人在內等待第二次信號燈過街。根據機動車和步行交通量分配結果和規劃的道路等級，共規劃了41個需要設置行人二次過街的交叉口。

2.4 慢行交通語言規劃

永川現狀交通中大部分路段缺失或采用不完全正確的標志、標線、標識、路牌、信號燈、路面標識，對交通產生不良的后果，慢行交通語言的改進應注重以下幾個方面:

1)交通標志用圖形符號和文字傳遞特定信息，用以指揮、管理交通地安全設施，一般設置在路側或道路上方。為配合自行車道系統規劃方案的實施，需設置禁令標志、指示標志等交通標志。

2)交通標線是由各種路面標線、箭頭、文字、立面標記、凸起路標和路邊線輪廓標等構成的交通安全設施。在自行車道系統中宜根據需要在路面設置行車道中心線、車道分界線、車行道邊緣線、停車線、人行橫道線、導流線和自行車左轉候車區線等交通標線。

3)路名牌是一種道路信息服務設施，設置在道路一邊或兩邊，應包含以下基本信息:道路路名、道路兩端指向、門牌號信息。永川大部分道路缺少此系統設計，應對全城的路名指示系統進行整體改造。

4)慢行交通過街語言設計包括:有倒計時行人過街信號燈、無倒計時行人過街信號燈、非機動車過街信號燈?，F狀大多道路及叉口都無此類信號燈的設置，應及時增設。

5)慢行交通路面語言設計。路面標識或標記是指在路面上施畫的具有象征意義的圖形和符號。永川部分已建設區域道路，可通過路面畫線、路面增畫步行和自行車標識，增設慢行道。部分新建區域可通過特殊彩色瀝青路面或特殊鋪裝劃分出非機動車道和步行道。

2.5 交叉口規劃

永川現有大多數道路交叉口沒有完全采用正確的交叉口設計，或多或少存在需要改進的地方，甚至無任何標識和信號燈，應及時整體改造或重新設計。

2.5.1 交叉口布局

慢行交通一體化設計，在交叉口范圍內行人與非機動車在同一平面，非機動車過街方式與行人相同;左轉非機動車交通二次過街設計;在交叉口內部轉角處增加導流線，設置右轉實體渠化島;進出口道渠化設計，進口道車道數的確定與路段通行能力相匹配;為行人和非機動車設置專門的過街信號燈。

2.5.2 交叉口信號控制規劃

根據相交道路等級和功能對信號控制交叉口進行規劃。原有信號控制交叉口20個，規劃新增信號控制交叉口36個(見圖1)。主干路相交、主干路與次干路相交的平面交叉口必須采用信號控制管理;次干道相交、次干道與支路相交、支路相交的平面交叉口可根據交通流量來確定交叉口的管理形式;所有信號交叉口建議采用區域協調控制，根據區域路網交通狀況來實時調整信號方案。

2.5.3 交叉口改造實例

建設不久的二轉盤、三轉盤、紅河大道—學府大道交叉口，仍存在不少不完善的地方，應及時對其進行改造:增加行人二次過街駐足區;采用行人非機動車一體化設計，通過地面標線分隔非機動車和行人，非機動過街與行人采用相同的方式;增加機動車信號控制，配合信號控制增加停車線、增加路牌;優化過街盲道及無障礙坡。

2.6 紅旗河濱河休閑道規劃

在目前永川打造慢調生活的背景下，沿河兩側空間可以考慮為居民活動、休憩、游覽空間，開辟自行車交通系統，以增加居民休閑健身活動空間，主要規劃內容:

1)針對紅旗河不同河段不同情況，采用不同的建設、改造方式，不同河段采用不同的剖面設計，形成連續而各異的濱水步行系統、自行車道。

2)根據沿河不同的情況，保留現有的濱河步道，將部分河段原有的散步道改造為自行車道;有的河段沒有可以建設單獨自行車道的空間，建議在較寬的濱河步道一側通過畫線設置出自行車道，并在每個路段、每個河段的車道起點、終點、轉彎處繪制自行車符號。

3)結合自行車系統的規劃，在濱河不同的場地共設置9個公共停放點，要求每個場地至少可以停放20輛自行車，后期增設租賃自行車停車場地。

2.7 公園廣場慢行交通系統規劃

2.7.1 興龍湖公園

興龍湖公園周邊已建設的興龍大道、人民大道設施比較完善，興龍湖內部設置了休閑散步道、多處停車場。但興龍湖及周邊地區慢行環境不完善，有必要對興龍湖公園進行局部改造:在人民大道與興龍大道十字路口已有的自行車停車場、廣場基礎上，可增設租賃自行車停車場地;興龍湖內部的散步道改造為自行車道，在茶博園山下增設自行車停車場，后期增設租賃自行車，并設路障禁止自行車上山;興龍大道東西兩側較寬的步行道，通過畫線分出2 m寬的自行車道，與周邊道路連為整體。

2.7.2 觀音山公園

觀音山公園作為永川東部新城實施森林城市建設的重要組成部分，并處于行政中心軸線上，其建設顯得尤為重要，公園的規劃方案中慢行概念未得到落實，應對公園規劃進行局部修改:在原設計的上山環道外側通過特色鋪裝設置1.5 m寬自行車道;在公園車行入口附近和健身運動區共增設2處自行車停車場，后期增設租賃自行車停車場。

2.7.3 神女湖公園

結合東部新城的總體慢行交通系統規劃，應對正處于建設階段的神女湖公園交通進行局部修改:在原有公園環道的基礎上，在道路外側通過特色鋪裝設置1.5 m寬自行車道;在公園入口廣場附近設置2處自行車停車場，在山上歌舞表演舞臺廣場兩側各增設1處自行車停車場，后期增設租賃自行車停車場。

2.7.4 人民廣場

人民廣場位于行政中心附近，周邊也是新城的重要商業區，現已成為城區市民重要的休閑活動場所，其建設未充分考慮慢行交通，應進行局部改造:保留人民東路、人民西路已有非機動車道;人民大道在區政府前的路段，通過畫線分出自行車道;將人民廣場入口東西兩側樹陣改造為2處自行車停車場，后期增設租賃自行車停車場。

3 規劃特色

3.1 運用“分區分類”手段

非機動車交通體系規劃引入慢行區概念，根據區域的不同功能定位和環境特色，將城區劃分為9個慢行區:自然綠林、城市漫游、文化漫步、悠然古城、創意游覽、都市漫游、新城暢游、城際綠帶、百米綠軸;根據地塊內主導的土地利用性質、步行人流的主要性質以及市民使用活動的狀況，將基本步行系統劃分為3個類型:商業步行通道、景觀步行通道、漫游步行通道。

3.2 進行“慢行交通量預測”模擬

交通量預測是城市道路工程建設規模和效益分析的重要依據。影響交通量的因素較多，且錯綜復雜。針對區域功能性質和現狀的不同，采用不同的慢行交通量預測方法，針對不同區域提出不同的規劃改造主題、方法，從而有效地改造慢行交通中現存的不合理部分，減少慢行交通規劃及未來建設的盲目性。

3.3 引入“行動通則”概念

對非機動車交通系統和步行交通系統中普遍存在的問題，設計了行動通則，為今后的慢行交通規劃建設提供了大量可借鑒的技術性數據、方法，主要包括:道路附屬設施導則、交叉口慢行交通設計導則、自行車停車場導則、公交?？空緦t、機動車停車場導則、路段慢行交通導則、慢行交通語言導則、濱河系統規劃導則。

3.4 提出分期建設規劃

針對永川東部新城人口相對集中、空間布局比較分散特點，提出切實可行的慢行實施分期規劃:第一階段改造試點主要圍繞興龍湖、神女湖、人民廣場、紅旗河展開，重點改造道路:興龍大道、人民大道、匯龍路、紅河大道、學府大道;第二階段逐步改造東部新城的已建城區;第三階段重點實施規劃與新建道路的慢行交通系統。

4 結語

目前，城市慢行交通系統規劃與建設正逐漸引起社會各界關注，但其規劃內容及技術手段尚處于摸索階段。由于此類項目可借鑒的規劃經驗較少，且慢行交通體系涵蓋范圍較廣，需要考慮的因素太多，給規劃帶來了一定難度。

永川是西部城市中較早開展慢行交通系統專項規劃的城市，通過深入地剖析永川城市特性與氣質，在研究國內外不同城市慢行交通系統的規劃和建設基礎上，提出了適合永川城市自身發展和具有針對性的策略。本文只是對永川東部新城慢行交通系統規劃提出了初步的觀點和認識，慢行交通規劃涉及到很多相關的理論和技術問題，如何把細微而又宏大的慢行交通系統規劃從理論變為現實，還需要對相關理論內容和規劃手段進行不斷探索與深入研究。

［1］ 李 嘩.慢行交通系統規劃探討［J］.城市規劃學刊，2008 (3):78-81.

［2］ 夏正亞，方詩圣.合肥市城鄉公共交通一體化研究［J］.山西建筑，2009，35(17):12-13.