奔馳ML350\\R350突然熄火的原因

故障1

故障現象：一輛2006年產奔馳ML350運動型多功能車，行駛里程1 3萬km。用戶反映該車在行駛中突然熄火，而且無法起動。

檢查分析：維修人員測量燃油壓力，油壓為0kPa，而油表顯示燃油箱中的燃油儲量還有1／3，說明油泵工作不良。拆下后排坐墊，觀察燃油泵運轉情況，在起動機運轉期間，能夠感到燃油泵在運轉。拆下燃油箱上部的燃油泵蓋板，發現燃油箱內已經沒有燃油，顯然是油位傳感器有故障。但拆下左側的燃油濾清器卻發現，燃油箱左側還有半箱燃油，這又推翻了油位傳感器故障的推測。

觀察燃油箱的結構，其底部的后傳動軸通道凸起將燃油箱分為左右2部分(圖1)。燃油泵位于右側，那么左側的燃油是如何越過燃油箱內的凸起部分送到右側的呢?是否燃油管內部堵塞了呢?如果不解決這些問題，故障不能根除。為此維修人員查閱相關資料，得知這種燃油箱應用了流體力學原理，將左側燃油送至右側。

在燃油箱內部設計了燃油輸送通道，燃油泵輸出的燃油經過限壓閥進行調壓，而多余的燃油從回油管流回到燃油箱的右側。回油管經過燃油箱左側底部，并設置了吸油噴射泵13。那么吸油噴射泵是如何工作的呢?當流體在管路中的流動被節流時，在節流點附近的流體壓力會降低，利用這一原理制成的文氏管(圖2)，可以用來吸入管外的液體。在燃油箱中，只要通過設計保證在燃油系統正常工作時，回流燃油在文氏管節流點的壓力始終低于大氣壓，燃油箱左側的燃油便可被吸入文氏管，并與回油一起送到油箱右側。

了解工作原理后，維修人員設法檢查文氏吸油裝置是否工作正常。為此。在限壓閥的輸出管路中施加壓縮空氣，利用氣流在吸油器處產生的低氣壓來吸入燃油。試驗發現，采用這種方法，燃油箱左側的燃油能順利地流到右側，說明燃油箱內的文氏吸油裝置工作正常。問題轉向了回油流量，根據文氏管的工作原理，為了產生低于大氣壓的壓力，節流點的流速必須達到設計要求。而當回油流量不足，使節流點的流速過低時，文氏吸油裝置將會失去吸油的動力。回油流量的提供者是燃油泵，因此燃油泵故障的可能性最大。

故障排除：更換燃油泵，故障排除。

回顧總結：在維修工作中，維修人員要隨時掌握相關的工作原理，這樣便不會被表面現象所迷惑。在本案例中如果看到燃油箱內油量分布不正常，誤認為內部管路不通暢而更換燃油管，那么不僅費時費力，還會造成返修。實際上，對于這種車型，燃油泵的輸出流量不僅要保證噴油器工作，即油軌壓力保持在380 kPa，而且還要為文氏吸油裝置提供吸油的動力。當燃油泵老化，輸出流量降低時，即使還能夠保證噴油器的正常工作，但燃油箱里已經存在了故障隱患。

故障2

故障現象：一輛2008年產奔馳R350多功能車，行駛里程6萬km。用戶反映該車在行駛中經常發生自行熄火現象，而熄火后又能立即起動。

檢查分析：維修人員檢測發動機控制單元，無故障碼。進入網關控制單元檢查，發現在車身穩定控制單元和儀表控制單元中都有未收到發動機控制單元數據的故障提示。這說明發動機控制單元在動力控制局域網中，與上述控制單元的數據傳輸曾經出現過問題。

檢查發動機控制單元線束及插接器，當晃動發動機控制單元線束時，發動機自行熄火。檢查發現，其與變速器控制單元之間線束插接器的鎖止機構脫落。反復晃動該插接器，發動機熄火現象時有發生。斷開該插接器，發動機不能起動。但在發動機起動后，再斷開該插接器，卻不影響發動機的正常運轉。如此看來，該插接器還不是故障的根源。

修復插接器后，檢查發動機控制單元的數據總線，未發現有破損或松動跡象。發動機自行熄火后，總是能夠立即起動，說明發動機控制單元的外部供電是正常的，于是把檢查重點放在了發動機控制單元本身。輕拍發動機控制單元，發動機熄火現象又出現了。在確保不觸及其他部位的前提下，單獨振動發動機控制單元，故障可以有規律地重現。這樣可以肯定，故障點是在發動機控制單元內部。

故障排除：更換發動機控制單元，并對其進行初始化，順便升級發動機控制單元和變速器控制單元的控制程序。試車并再次輕拍發動機控制單元，熄火現象始終未發生。一段時間后回訪用戶。確認故障已經徹底排除。

回顧總結：在以往的維修工作中，車輛中其他控制單元也曾有過未收到發動機控制單元數據的故障記錄，但都未影響發動機的正常運轉。所以僅從未收到發動機控制單元數據這一個故障提示上，還不能完全確定是發動機控制單元本身的故障，因為這里不能排除控制器局域網通信故障的可能性。本案例中發動機控制單元的數據丟失并非總線故障所致，而是發動機控制單元停止工作所導致的。但不可否認的是，控制器局域網故障提示的指向性是較強的，只要配合適當的故障重現方法，便可確定故障點。所以從控制器局域網入手，把它作為診斷工作的起始點，這符合由大到小的診斷思路，可以有效提高工作效率。