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問：一輛2005年產一汽一大眾奧迪A6L 2.0T轎車，搭載01T型無級變速器，該車在行駛約375-km時出現低速聳車故障，維修站為其索賠了全新變速器。但車輛在使用1年后，又出現了同樣的故障，此時該車已經不在質保范圍，維修站為其更換了輸入離合器總成及外部濾清器，當時問題解決。半年后，故障再現。維修站再次更換輸入離合器總成及外部濾清器，同時還更換了全新的滑閥箱，但半年后故障又出現。此時維修站無從下手，他們將該車換下來的輸入離合器裝在其他車輛上一切正常，因此他們不再從變速器本身來查找問題所在，但在發動機方面做了很多工作也無濟于事。目前該車到了我廠，從整個系統上看，個人認為02—08-010組N21 5電磁閥的自適應控制電流不正常，它會從冷車的0.310A變化到熱車的0.285A，此時也能匹配成功。請問是什么原因導致該電流這么低?

(廣東讀者魏春明)

答：該車變速器更換了大量的部件卻不能解決真正問題，的確讓人頭疼，但根據之前的維修過程及相關數據，表明變速器本身及其相關硬件應該是沒有問題的。雖說在維修中大家的關注點主要集中在輸入離合器總成上，但其實故障的根源并不在這里，而應該更多地去關注與離合器控制相關的方面，因此應該緊緊圍繞整個離合器的電子控制方面(圖1)來分析故障原因所在。對于離合器的電子控制，涉及3個系統的信息：一是來自發動機控制系統的發動機扭矩信號、發動機轉速信號及加速踏板位置信號；二是來自制動系統的制動力大小信號；三是來自變速器本身的變速器輸入轉速信號(主動鏈輪轉速信號由傳感器G182獲得)、變速器油溫信號及鏈條接觸壓力信號(由壓力傳感器G194獲得)。

從離合器電子控制原理上看，我們并沒有看到關于鏈條接觸壓力信號參與到離合器的控制中。其實從某種程度上講，這個信號已經與發動機扭矩信號建立了某些控制方面的聯系，同時也包括了冷卻系統中外部濾清器對離合器匹配的影響。因此，這些信號都是非常重要的。

切實了解跟離合器控制有關的內容后，再逐一排查除變速器自身信號以外的其他控制信號。因此，我們要找出電磁閥N21 5的自適應控制電流不符合規定值要求的原因。正常情況下，2005年后所有裝有無級變速器的奧迪的車，自適應控制電流由于軟件原因及液壓系統的升級原因，已經由原來0，295.A提高到了0.310A，這個電流的設定其實是確定一個范圍。雖說有些時候實際值并沒有突破其極限范圍，但已經影響到了某些控制功能。就該車而言，雖說之前的維修中也做了發動機系統相關內容的檢查及制動系統的檢查，但是否做得全面和徹底未知，比如是否檢查了節氣門位置傳感器信號、發動機轉速信號、空氣流量信號、點火能量信號及燃油量噴射信號等。另外，對于離合器電子控制非常重要的加速踏板位置信號是否正確呢?所以說我們不應該更換變速器的硬件了，或許在不經意間通過圍繞檢查離合器電子控制的相關信號就能找到問題所在。

(甘肅讀者享眄海明)

考考你

上期問題：現在很多車輛的自動變速器都被稱為手自一體自動變速器，請問手動模式是像手動變速器一樣嗎?手動模式有哪些形式?另外，裝備自動變速器的車輛都有單獨的控制單元嗎?

標準答案：

(1)現在很多搭載自動變速器的新款車型都具備手動換擋功能，有些車型只能通過操縱換擋桿實現，有些車型不但可以通過操作換擋桿實現，還能通過設置在轉向盤處的換擋裝置實現手動換擋。

(2)目前電子控制自動變速器的控制單元具有獨立式和非獨立式2種布置形式。所謂獨立式，就是具有單獨的自動變速器控制單元，一般稱之為變速器控制單元；所謂非獨立布置形式，即發動機控制單元與自動變速器控制單元組合在一起，一般稱之為動力控制單元。需要注意，有些動力控制單元設置有2個插接器，1個用于發動機系統，1個用于自動變速器控制系統；有些動力控制單元雖然表面看上去也是2個插接器，但并不是發動機控制系統和自動變速器控制系統各用1個。自動變速器控制單元的內部結構組成主要包括微處理器、輸入轉換電路(A／D)及輸出驅動電路(D／A)等。自動變速器控制單元主要功能包括換擋正時控制、油壓調節控制、液力變矩器鎖止正時控制、換擋品質控制、發動機制動功能控制、信息傳遞(與其他控制單元)、自診斷、失效保護控制和巡航定速控制等。

本期問題：請問電子控制自動變速器是如何控制換擋的?另外，在大眾01N自動變速器液壓控制單元當中，一共有7個電磁閥，除了5個開關式外，還有2個是頻率式的。其中N91電磁閥負責液力變矩器鎖止離合器接合與分離，N93電磁閥(主油壓電磁閥)是用來調節系統壓力的，結合右圖(圖2)，請問N93的工作特性是正比例控制形式還是反比例控制形式?